Las privadas, a por el AVE

Lo de gente que era peón o empezó de peón y acabo de jefe de estación, importante incluso, siempre me pareció bien.. que significase ser un buen peón , luego un buen especialista, capataz , factor y así sucesivamente hasta ser jefe.. pero que el peón más perro de todos se convirtiese en un jefe de estación de clasificación en un pis pas de años con el auxilio del sindicato de turno.. en fin. Defiendo lo público como trabajador coherente que ha trabajado en los dos sectores.. pero la gestión de la última Renfe como yo denomino al periodo en que estuve en la Santa casa(1999-2005)era peor que mala y a mi juicio incomprensible.por otro lado nunca vi gente con tanta suerte.. ascensos a cargos insólitos y en toda la estación de abroñigal, un turno con tres especialistas y un conductor de “Belotis”nombre que se le da a la grúa móvil porta contenedores . En cuanto a infraestructuras tengo un amigo en investigación de accidentes y solo decir que la física juega a favor del tren en muchas ocasiones..y que el mantenimiento es más importante que el puto marketing y que yo no se como hay gente que duerme por las noches.

[pacheco]

madelman escribió:

Lo de gente que era peón o empezó de peón y acabo de jefe de estación, importante incluso, siempre me pareció bien.. que significase ser un buen peón , luego un buen especialista, capataz , factor y así sucesivamente hasta ser jefe.. pero que el peón más perro de todos se convirtiese en un jefe de estación de clasificación en un pis pas de años con el auxilio del sindicato de turno.. en fin. Defiendo lo público como trabajador coherente que ha trabajado en los dos sectores.. pero la gestión de la última Renfe como yo denomino al periodo en que estuve en la Santa casa(1999-2005)era peor que mala y a mi juicio incomprensible.por otro lado nunca vi gente con tanta suerte.. ascensos a cargos insólitos y en toda la estación de abroñigal, un turno con tres especialistas y un conductor de “Belotis”nombre que se le da a la grúa móvil porta contenedores . En cuanto a infraestructuras tengo un amigo en investigación de accidentes y solo decir que la física juega a favor del tren en muchas ocasiones..y que el mantenimiento es más importante que el puto marketing y que yo no se como hay gente que duerme por las noches.

Para muestra..... este ejemplo :
https://okdiario.com/economia/empresas/ ... te-3164735

Es que además no se corta nadie, da igual el color de la chaqueta, eres mi colega y sanseacabó.. antes la hemeroteca no era inmediata, nadie investigaba, pero ahora en 10 segundos sabes quien es el pájaro y de donde viene..en fin.. dos frases que me dijo mi capataz de maniobras que había que tener en mente: paso corto y vista larga; y la más usada por los advenedizos: antes como antes y ahora como ahora. Y me voy a dar una vuelta para quitar veneno.

Leo en el pais de hoy:
El Ave privado se atasca en anden. Ilsa y Deutsche Bahn se situan en posicion de ventaja para competir con Renfe pero no tienen trenes y la operadora pública se resiste a alquilarlos.
Un saludo

Eso de que la DB no tiene trenes está por ver... que no le toquen mucho las narices a los alemanes que en menos de lo que canta un gallo tenemos un puñado de ICE's dando vueltas por aqui XD

Sí, claro. Entre Coruña y Oporto

Bueno, ellos creen que sí que es posible

No obstante, la elección del material rodante se estudiará con mayor detalle durante la fase pre-operacional, de forma que se valoren las condiciones y costes de mantenimiento, la situación real de electrificación de la línea, así como las oportunidades que ofrecen otros modelos de tren de ARRIVA.
Actualmente, ARRIVA ha adquirido nuevos trenes que están circulando en Holanda en relaciones de media distancia, caracterizados por alta eficiencia energética y ambiental.

Documento oficial emitido por Arriva y visible en la web de la CNMC: CNMC_ARRIVA Spain Rail_Formulario_01d (página 6): https://www.cnmc.es/sites/default/files ... io_01d.pdf

Bueno, habrá que recordar a los alemanes que entre Coruña y Oporto no hay ancho estándar, por citar lo más obvio. Pero hay más en el mismo documento.

Su puesta en servicio aprovecharía la mejora de la infraestructura programada por los administradores de infraestructura de ambos países, de modo que pueda operarse mediante trenes eléctricos sobre ancho 1668 mm y tensión 25 Kv, de forma continua, a lo largo de todo el recorrido, a partir de 2020. Es por tanto esencial que los administradores ferroviarios, en particular ADIF, cumpla las actuaciones programadas para que la línea proyectada disponga de tensión 25 Kv en todo su recorrido.

Desde que lo escribieron en ese documento oficial ya se han dado cuenta del tramo sin electrificar (recuerdo que entran en Vigo-Guixar), así que ahora hablan de híbridos y de perder 15 minutos sobre el horario previsto, pero siguen sin enterarse de que la electrificación proyectada al Sur de Vigo (Guillarei-Tui) es en 3 kV.
Aparte de horarios imposibles para cualquier material (ya que se limitan a dividir la distancia entre 200 km/h, sin reducciones, aceleraciones, frenadas o paradas), horarios que ocupan el surco de un tren actual....

En fin, un completo despropósito indigno de una compañía supuestamente seria como DB.

[pacheco]

El AVE privado se atasca en el andén.
ILSA y Deutsche Bahn se sitúan en posición de ventaja para competir con Renfe pero no tienen trenes y la operadora pública se resiste a alquilarlos

https://elpais.com/economia/2018/09/29/ ... 22268.html

Eso ocurre cuando se lanzan globos sonda y en plan chapucero y RENFE alquila sus trenes a quien le da la gana(bien que alquila locomotoras a COMSA),también se puede alquilar trenes en Europa pero todo tiene su tiempo,que Arriva tome nota en el Corredor Atlantico

Al final tendremos una disputa como la de taxis-uber , tiempo al tiempo.
Un saludo

El AVE no es tan malo como lo pintan en este foro. De hecho, por todo el mundo se están construyendo líneas. Hay una verdadera fiebre. En cuanto a todos los ataques que recibe ADIF y Renfe, y el odio africano que se percibe, y las burlas, etc pues allá va otra gran noticia silenciada: ADIF y Renfe serán socios del ente americano para la (supervisión de ) la construcción del AVE y Luego del mantenimiento y gestión de la línea Houston_Dallas.

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Cadelo escribió:

El AVE no es tan malo como lo pintan en este foro. De hecho, por todo el mundo se están construyendo líneas. Hay una verdadera fiebre. En cuanto a todos los ataques que recibe ADIF y Renfe, y el odio africano que se percibe, y las burlas, etc pues allá va otra gran noticia silenciada: ADIF y Renfe serán socios del ente americano para la (supervisión de ) la construcción del AVE y Luego del mantenimiento y gestión de la línea Houston_Dallas.

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Houston 2.300.000 habitantes, Dallas 1.300.000. Distancia unos 400kms. Comparar esos parámetros con el AVE español sólo tiene una similitud: Madrid - Barcelona. Para las demás líneas nada que ver. El AVE ha traído predicciones como la que nuestra Consejera de Infraestructuras, Arantza Tapia hizo sobre la Y VASCA: Transportará según ella 8 millones de pasajeros al año. El problema de esa prediccion es que a diario deberá transportar 24.000 pasajeros de media y eso supone más o menos unos 60 trenes diarios llenos.
El AVE va a ser el método perfecto para que las élites tengan un tren financiado por todos para su transporte y con gente que encima se une al carro por que dicen que van de vacaciones barato mientras apechugamos un déficit que no es de recibo. Tiempo al tiempo.

Pienso que el AVE es compatible con el tren convencional. Sin embargo hay ciudades que no necesitan el AVE, un tren de velocidad alta (que no alta velocidad) a 220 km/h con vía electrificada e instalaciones mejoradas nos hubiese ahorrado miles de millones de euros.
Sobre la competencia privada, no conozco el tema lo suficiente, pero no veo mal la liberalización de las líneas ferroviarias y que haya mayor competencia.

avant104 escribió:

Pienso que el AVE es compatible con el tren convencional. Sin embargo hay ciudades que no necesitan el AVE, un tren de velocidad alta (que no alta velocidad) a 220 km/h con vía electrificada e instalaciones mejoradas nos hubiese ahorrado miles de millones de euros.
Sobre la competencia privada, no conozco el tema lo suficiente, pero no veo mal la liberalización de las líneas ferroviarias y que haya mayor competencia.

Pues te equivocas. Las experiencias de velocidad alta en este país han demostrado lo siguiente:
-Se basa en reformar vías existentes.
-Hay que expropiar zonas muy urbanizadas.
-Hay que hacer muchos túneles y viaductos aunque más cortos que los de alta velocidad pura, son en número, muchos más.
-Hay que compatibilizar tráfico existente con las obras, con los riesgos, retrasos y encarecimiento general.
-Cuando se inaugura, hay que mantener el tráfico lento de los mercancías, obligando a las velocidad máxima a bajar muchísimo, y a la media también.
-El desgaste de las vías, manteniendo los mercantes es mayor.
-Con lo cual la ecuación de que en vez de 300 pasamos a 220 es falsa. En realidad se queda como antes de la reforma más o menos. Lo único que se gana es en que el recorrido es más corto y con menos curvas.
-Si se mantiene el ancho ibérico, (porque en este país no existen mercantes en ibérico, en general) se crean problemas, teniendo que colocar cambiadores de ancho.
-El precio es muy parecido sino mayor que construir una infraestructura desde cero, nueva.

Con lo que al final decididos a mejorar, es mejor hacer una infraestructura totalmente nueva.
Todos esos problemas que menciono, se han planteado en el eje Atlántico en Galicia. Maldito el día que decidieron renovar la línea y no hacer una nueva.

Cadelo escribió:

avant104 escribió:

Pienso que el AVE es compatible con el tren convencional. Sin embargo hay ciudades que no necesitan el AVE, un tren de velocidad alta (que no alta velocidad) a 220 km/h con vía electrificada e instalaciones mejoradas nos hubiese ahorrado miles de millones de euros.
Sobre la competencia privada, no conozco el tema lo suficiente, pero no veo mal la liberalización de las líneas ferroviarias y que haya mayor competencia.

Pues te equivocas. Las experiencias de velocidad alta en este país han demostrado lo siguiente:
-Se basa en reformar vías existentes.
-Hay que expropiar zonas muy urbanizadas.
-Hay que hacer muchos túneles y viaductos aunque más cortos que los de alta velocidad pura, son en número, muchos más.
-Hay que compatibilizar tráfico existente con las obras, con los riesgos, retrasos y encarecimiento general.
-Cuando se inaugura, hay que mantener el tráfico lento de los mercancías, obligando a las velocidad máxima a bajar muchísimo, y a la media también.
-El desgaste de las vías, manteniendo los mercantes es mayor.
-Con lo cual la ecuación de que en vez de 300 pasamos a 220 es falsa. En realidad se queda como antes de la reforma más o menos. Lo único que se gana es en que el recorrido es más corto y con menos curvas.
-Si se mantiene el ancho ibérico, (porque en este país no existen mercantes en ibérico, en general) se crean problemas, teniendo que colocar cambiadores de ancho.
-El precio es muy parecido sino mayor que construir una infraestructura desde cero, nueva.

Con lo que al final decididos a mejorar, es mejor hacer una infraestructura totalmente nueva.
Todos esos problemas que menciono, se han planteado en el eje Atlántico en Galicia. Maldito el día que decidieron renovar la línea y no hacer una nueva.

Y esos problemas no se dieron ni en el Corredor Mediterráneo ni en los tramos de Albacete donde se instauró la Velocidad Alta siendo un éxito tanto el Euromed, los trenes Arco y el Alaris.

otzaurte escribió:

Cadelo escribió:

avant104 escribió:

Pienso que el AVE es compatible con el tren convencional. Sin embargo hay ciudades que no necesitan el AVE, un tren de velocidad alta (que no alta velocidad) a 220 km/h con vía electrificada e instalaciones mejoradas nos hubiese ahorrado miles de millones de euros.
Sobre la competencia privada, no conozco el tema lo suficiente, pero no veo mal la liberalización de las líneas ferroviarias y que haya mayor competencia.

Pues te equivocas. Las experiencias de velocidad alta en este país han demostrado lo siguiente:
-Se basa en reformar vías existentes.
-Hay que expropiar zonas muy urbanizadas.
-Hay que hacer muchos túneles y viaductos aunque más cortos que los de alta velocidad pura, son en número, muchos más.
-Hay que compatibilizar tráfico existente con las obras, con los riesgos, retrasos y encarecimiento general.
-Cuando se inaugura, hay que mantener el tráfico lento de los mercancías, obligando a las velocidad máxima a bajar muchísimo, y a la media también.
-El desgaste de las vías, manteniendo los mercantes es mayor.
-Con lo cual la ecuación de que en vez de 300 pasamos a 220 es falsa. En realidad se queda como antes de la reforma más o menos. Lo único que se gana es en que el recorrido es más corto y con menos curvas.
-Si se mantiene el ancho ibérico, (porque en este país no existen mercantes en ibérico, en general) se crean problemas, teniendo que colocar cambiadores de ancho.
-El precio es muy parecido sino mayor que construir una infraestructura desde cero, nueva.

Con lo que al final decididos a mejorar, es mejor hacer una infraestructura totalmente nueva.
Todos esos problemas que menciono, se han planteado en el eje Atlántico en Galicia. Maldito el día que decidieron renovar la línea y no hacer una nueva.

Y esos problemas no se dieron ni en el Corredor Mediterráneo ni en los tramos de Albacete donde se instauró la Velocidad Alta siendo un éxito tanto el Euromed, los trenes Arco y el Alaris.

No malinterpretes. En el eje Atlántico ha sido un éxito contando lo que había antes, vía única, sin electrificar y trazado del XIX.

Tu has dado una serie de inconvenientes inherentes a ese tipo de infraestructuras, no yo... ¿En que quedamos?

otzaurte escribió:

Tu has dado una serie de inconvenientes inherentes a ese tipo de infraestructuras, no yo... ¿En que quedamos?

Ya lo he dicho, pero lo repito. Sin duda es una mejora, pero por el mismo dinero se hubiera hecho algo nuevo y sin los problemas actuales, como la necesidad de cambiadores de ancho para unir a vías UIC, compartir con trenes de mercancías, lo cual reduce la velocidad, etc. por lo que el argumento de los anti-AV de que con una reformilla por aquí y otra por allá, vamos a conseguir unas buenas prestaciones por poco dinero, es falsa a todas luces.

Cadelo escribió:

otzaurte escribió:

Tu has dado una serie de inconvenientes inherentes a ese tipo de infraestructuras, no yo... ¿En que quedamos?

Ya lo he dicho, pero lo repito. Sin duda es una mejora, pero por el mismo dinero se hubiera hecho algo nuevo y sin los problemas actuales, como la necesidad de cambiadores de ancho para unir a vías UIC, compartir con trenes de mercancías, lo cual reduce la velocidad, etc. por lo que el argumento de los anti-AV de que con una reformilla por aquí y otra por allá, vamos a conseguir unas buenas prestaciones por poco dinero, es falsa a todas luces.

Ya y un periodo de amortización menor por el menor flujo de circulaciones. Si a eso unimos que el Canon que paga cada tren por uso de infraestructuras en el AVE no llega a costear el gasto de la. Infraestructura,, mejor hubiera sido la adecuación y no el AVE en el 99%de las líneas AVE españolas ( Y vasca incluida para evitar suspicacias).

Buenas noches.
Yo no soy precisamente contrario al AVE. Me parece de hecho un progreso. Pero que absolutamente toda España esté conectada entre sí por AVE es una idea 'excesiva'.
Una mejora de la vía convencional no implica precios desorbitados. Basta modificar ciertos tramos solamente (eliminar curvas muy cerradas por ejemplo) más añadir la catenaria. Insisto, AVE y tren convencional son compatibles.

Cadelo escribió:

El AVE no es tan malo como lo pintan en este foro. De hecho, por todo el mundo se están construyendo líneas. Hay una verdadera fiebre. En cuanto a todos los ataques que recibe ADIF y Renfe, y el odio africano que se percibe, y las burlas, etc pues allá va otra gran noticia silenciada: ADIF y Renfe serán socios del ente americano para la (supervisión de ) la construcción del AVE y Luego del mantenimiento y gestión de la línea Houston_Dallas.

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A mi el AVE en españa no me parece mala idea, el problema de este pais es el modelo que usan para hacer lineas de alta velocidad y el despilfarro excesivo que se esta llevando a cabo.

Por cierto AVE es una marca comercial de un servicio, intentemos no decir el AVE de la Meca o el AVE de Dallas, Renfe y ADIF explotan un servicio de Alta Velocidad, asi como en españa si llega la DB explotara trenes de Alta Velocidad pero dudo que le llamen AVE a sus servicios.

Saludos.