Noticias
Foros
Identificarse
Registrarse
Más rentable, más rápido y con capacidad para confirmar una España circular de las infraestructuras frente a la España radial con epicentro en Madrid. Esa es la gran posibilidad que ofrece la ruta del corredor mediterráneo que se inicia en Algeciras, sigue por Antequera-Córdoba, recala en Alcázar de San Juan y Albacete hasta La Encina y por fin llega a València, y de ahí a Francia.
Una ruta alternativa a la que defiende el lobby del gran puerto del Sur de España y que se quiere potenciar: la que enlaza Algeciras con Madrid-Zaragoza-Barcelona, más cara y lenta, pero que se ajusta a vocación de consolidar la capital de España como el gran ferropuerto de la península. Hay muchos intereses en juego, no solo económicos, también políticos.
Volvamos al corredor mediterráneo. En su actual diseño tiene dos trazados básicos. El Algeciras-Madrid-Zaragoza y Barcelona, que ya es una realidad; y el trazado litoral, inacabado a pesar de la intensa movilización de los gobiernos autonómicos de Valencia, Catalunya y Murcia y, más aún, de la sociedad civil a través de las patronales como la Asociación Valenciana de Empresarios, AVE.
La nueva conexión de Andalucía con el puerto de València que se plantea sin deslegitimar todo el trazado litoral ya previsto, traza un trayecto que se inicia en Algeciras, sigue por Antequera y Bobadilla, recala en Alcázar de San Juan y Albacete hasta La Encina y por fin llega a València, donde conecta con el trazado que desde hace años se defiende en Europa.
¿Qué se ganaría con este nuevo trazado? En primer lugar, sortear las dificultades que plantea la propia geografía. Así lo han valorado técnicos de Fomento. El mapa físico de la península muestra la incidencia del Sistema Bético en pleno trazado, un camino que, en el sur de Almería obligaría a pasar por una zona complicada.
Lo explica Xavier Lluch, experto en logística y asesor de la plataforma Quiero Corredor: “Si el trazado exige hacer muchos túneles, aunque los pasajeros puedan pasar, para las mercancías es más complicado porque económicamente no seria muy factible”, argumenta Lluch. Fuentes de Adif apuntan a que el mayor problema son "las pendientes".
Asimismo, Lluch reconoce que esta es la primera vez que se adentra en esta alternativa, pero admite que ya había escuchado ciertas dudas acerca del tramo del Corredor Mediterráneo en el sur de Murcia, “sobretodo en el sur de Almería, por razones de la orografía del terreno”. El ingeniero reconoce que por necesidades de transporte de mercancías esta nueva vía puede ser una alternativa si las pendientes (por la otra ruta) son superiores al 1,5%.
El asesor técnico ferroviario del proyecto #QuieroCorredor de AVE, Francisco García Calvo, comenta al respecto que "la Andalucía oriental y occidental están separados por Sierra Nevada pero había una línea que quiero resaltar: la línea ferroviaria que había que unía Granada con el Mediterráneo se cerró el 1 de enero de 1985, que nunca se debió de haber cerrado porque es la comunicación más rápida y sencilla desde Algeciras hasta el Mediterráneo". Las alternativas están sobre la mesa.
Además, este tramo dispone de una alta capacidad ferroviaria (más de 100 trenes diarios por sentido posibles), pero sólo presenta una saturación del 20%, lo que permitiría un importante flujo de trenes que podrían continuar su trayecto por el Corredor Mediterráneo costero, con doble vía de manera ininterrumpida hasta Francia.
Otro factor importante sería la reducción de 150 kilómetros en las conexiones con Catalunya y Europa, a diferencia del viaje por Madrid y Zaragoza.
Otra de las ventajas sería para Castilla-La Mancha, que encontraría un apoyo clave en sus comunicaciones ferroviarias hacia el Este y hacia el Norte a través de la Comunidad Valenciana. Ciudades como Albacete dispondrían de una situación privilegiada para ser parte de una ruta clave en la distribución de mercancías y transporte de pasajeros.
Esa ruta ya forma parte de la red europea y ya se ha incorporado el 1 de enero de 2021 al Mecanismo Conectar Europa que es el que dota de fondos las obras en los Corredores Europeos. Sin embargo, diversas fuentes alegan que la clave está en la estrategia, en avanzarse con pragmatismo para aprovechar las diferentes obras que ya se están poniendo en marcha en amplias zonas de España asociadas a los Corredores de Transporte de la Red TEN-T (Trans-European Tranport Network).
Los tiempos también son importantes. En aproximadamente tres años, si se licita en los tiempos establecidos, habrá ancho internacional de vías desde Castellón-Tarragona. Es decir, desde ahí hasta Francia la vía será de ancho europeo, pero la clave está en todo el tramo anterior. “En ese momento, la Ruta del Quijote no se podrá usar hasta que no se cambie al ancho internacional, por tanto hay que agilizar”, explican diversas fuentes.
En la práctica, no hay que cambiar de criterio en los diseños, puesto que ya son complementarias las dos rutas, tanto a escala española como europea.
Una ruta alternativa a la que defiende el lobby del gran puerto del Sur de España y que se quiere potenciar: la que enlaza Algeciras con Madrid-Zaragoza-Barcelona, más cara y lenta, pero que se ajusta a vocación de consolidar la capital de España como el gran ferropuerto de la península. Hay muchos intereses en juego, no solo económicos, también políticos.
Volvamos al corredor mediterráneo. En su actual diseño tiene dos trazados básicos. El Algeciras-Madrid-Zaragoza y Barcelona, que ya es una realidad; y el trazado litoral, inacabado a pesar de la intensa movilización de los gobiernos autonómicos de Valencia, Catalunya y Murcia y, más aún, de la sociedad civil a través de las patronales como la Asociación Valenciana de Empresarios, AVE.
La nueva conexión de Andalucía con el puerto de València que se plantea sin deslegitimar todo el trazado litoral ya previsto, traza un trayecto que se inicia en Algeciras, sigue por Antequera y Bobadilla, recala en Alcázar de San Juan y Albacete hasta La Encina y por fin llega a València, donde conecta con el trazado que desde hace años se defiende en Europa.
¿Qué se ganaría con este nuevo trazado? En primer lugar, sortear las dificultades que plantea la propia geografía. Así lo han valorado técnicos de Fomento. El mapa físico de la península muestra la incidencia del Sistema Bético en pleno trazado, un camino que, en el sur de Almería obligaría a pasar por una zona complicada.
Lo explica Xavier Lluch, experto en logística y asesor de la plataforma Quiero Corredor: “Si el trazado exige hacer muchos túneles, aunque los pasajeros puedan pasar, para las mercancías es más complicado porque económicamente no seria muy factible”, argumenta Lluch. Fuentes de Adif apuntan a que el mayor problema son "las pendientes".
Asimismo, Lluch reconoce que esta es la primera vez que se adentra en esta alternativa, pero admite que ya había escuchado ciertas dudas acerca del tramo del Corredor Mediterráneo en el sur de Murcia, “sobretodo en el sur de Almería, por razones de la orografía del terreno”. El ingeniero reconoce que por necesidades de transporte de mercancías esta nueva vía puede ser una alternativa si las pendientes (por la otra ruta) son superiores al 1,5%.
El asesor técnico ferroviario del proyecto #QuieroCorredor de AVE, Francisco García Calvo, comenta al respecto que "la Andalucía oriental y occidental están separados por Sierra Nevada pero había una línea que quiero resaltar: la línea ferroviaria que había que unía Granada con el Mediterráneo se cerró el 1 de enero de 1985, que nunca se debió de haber cerrado porque es la comunicación más rápida y sencilla desde Algeciras hasta el Mediterráneo". Las alternativas están sobre la mesa.
Además, este tramo dispone de una alta capacidad ferroviaria (más de 100 trenes diarios por sentido posibles), pero sólo presenta una saturación del 20%, lo que permitiría un importante flujo de trenes que podrían continuar su trayecto por el Corredor Mediterráneo costero, con doble vía de manera ininterrumpida hasta Francia.
Otro factor importante sería la reducción de 150 kilómetros en las conexiones con Catalunya y Europa, a diferencia del viaje por Madrid y Zaragoza.
Otra de las ventajas sería para Castilla-La Mancha, que encontraría un apoyo clave en sus comunicaciones ferroviarias hacia el Este y hacia el Norte a través de la Comunidad Valenciana. Ciudades como Albacete dispondrían de una situación privilegiada para ser parte de una ruta clave en la distribución de mercancías y transporte de pasajeros.
Esa ruta ya forma parte de la red europea y ya se ha incorporado el 1 de enero de 2021 al Mecanismo Conectar Europa que es el que dota de fondos las obras en los Corredores Europeos. Sin embargo, diversas fuentes alegan que la clave está en la estrategia, en avanzarse con pragmatismo para aprovechar las diferentes obras que ya se están poniendo en marcha en amplias zonas de España asociadas a los Corredores de Transporte de la Red TEN-T (Trans-European Tranport Network).
Los tiempos también son importantes. En aproximadamente tres años, si se licita en los tiempos establecidos, habrá ancho internacional de vías desde Castellón-Tarragona. Es decir, desde ahí hasta Francia la vía será de ancho europeo, pero la clave está en todo el tramo anterior. “En ese momento, la Ruta del Quijote no se podrá usar hasta que no se cambie al ancho internacional, por tanto hay que agilizar”, explican diversas fuentes.
En la práctica, no hay que cambiar de criterio en los diseños, puesto que ya son complementarias las dos rutas, tanto a escala española como europea.
https://www.lavanguardia.com/local/vale ... ncina.html
p.d. Si alguien ha compartido algo de este tema, que moderación lo borre.
