Cortabitarte: "Si yo hubiera señalizado una velocidad de tramo con una baliza hubiera ido en contra del reglamento"
En los años 2011, 2012, 2013 ¿alguien se había molestado en analizar qué tenia que ver ese vetusto y todopoderoso Reglamento con un tren lanzado a más de 200 kms/h?
Pretender responsabilizar, tan solo a las personas, de la conduccion de trenes a más de 200 kms por hora es pretender cambiar los maquinistas por pilotos de formula I, y aun así seguiría siendo una barbaridad. Si en el 2013 ese señor todavía no se habia dado cuenta de eso, ya tardaba en dimitir de su cargo.
Para entenderlo le hubiera bastado a este señor estar en cabina (como se ve en este video) y tratar de gobernar el tren a golpe de cuadro de velocidades; puntos kilometricos y señales que "sin señalizar señalizan": https://youtu.be/raSOQlCphLw?t=816
¿Acaso el límite de 200 Kms/h para ASFA no procedía de un reconocimiento implicito de que el ser humano a partir de esta velocidad no puede distinguir bien las señales? Pues bien el cuadro de velocidades antes del punto kilométrico 84,230 indica 220 Kms/h. ¿Reglamento? ¿Qué Reglamento?
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Última edición por juls el 05 Nov 2022 13:40, editado 2 veces en total
Cortabitarte: "lo que si esta señalizado al tres bolillo son los puntos hectometricos y los puntos kilometricos ... así en todo momento el maquinista sabe cuando tiene que empezar a frenar"
A ver quien es el guapo que puede usar estos puntos "al tres bolillo" a estas velocidades :
Cortavitarte: "Desde junio del año pasado hasta junio de este año ... en la linea de ERTMS en España ha habido 195 desconexiones de ERTMS en las cuales el maquinista paso de ERTMS a ASFA sin ningun tipo de problema."
¿Alguna de estas 195 desconexiones es realmente equiparable al caso que nos ocupa?, es decir: un año desconectado el ERTMS, en un tramo de alta velocidad, que termina en una curva de peligrosidad reconocida.
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Última edición por juls el 28 Oct 2022 16:19, editado 3 veces en total
Desconectado Mensajes: 130 Ubicación: Barcelona Registrado: 03 Nov 2016 08:15
juls escribió:
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Simplemente a nivel de conocimientos tecnicos, comparar ASFA y ERTMS con esos dos dibujos solo indica un desconocimiento del funcionamiento de dichos sistemas y, lo que puede ser peor, intentar justificar opiniones con conocimientos erroneos.
Desconectado Mensajes: 153 Registrado: 23 Feb 2010 06:03
Inexistente señal en la vía de precaución a 80 km/h, El maquiniste se ha de guiar por la hoja de marcha para una reducción de velocidad de 220km/h a 80 km/H
Desconectado Mensajes: 130 Ubicación: Barcelona Registrado: 03 Nov 2016 08:15
quimper escribió:
Inexistente señal en la vía de precaución a 80 km/h, El maquiniste se ha de guiar por la hoja de marcha para una reducción de velocidad de 220km/h a 80 km/H
Llevo mas de cuarenta años primero en renfe, posteriormente en adif; estoy en posesion de diversas habilitaciones relacionadas con seguridad en la circulacion y, en todo ese tiempo, nunca he conocido y menos visto alguna señal denominada " precaucion a XX Km/h". Antiguamente existia una señal, pero ya extinta en el RCF actual y en el RGC del 92 y anterior, denominada "Precaucion" la cual limitaba la velocidad a 30Km/h a su paso,
Por otro lado, por supuesto que el maquinista se ha de guiar por lo que llamas hoja de marcha (denominado libro itinerario o libro horario). Y no es que se guie solo por el, sino que todo maquinista, ademas de obedecer las señales que encuentre, ha de conocer la linea por la que circula para poder aplicar las condiciones puntuales de circulacion en el trayecto en todo momento y lugar.
---------------------- No soy Juez, pero creo que es bastante fácil dar con el responsable del descuido junto al maquinista. Solo hay que llamar a un responsable de ADIF y preguntarle lo siguiente:
- ¿El accidente tal y como pasó es posible hoy día? -No -¿Por qué? -Porque hay una baliza que frena el tren automáticamente si pasa a mas de 100 km/h. ¿Quién ha ordenado poner esa baliza? -Sr. X -¿Por qué no estaba puesta el día del accidente? -Porque Sr. X lo olvidó o no lo consideró necesario.
Conclusión Sr. X es tan responsable como el maquinista, otra cosa es que Sr. X sea uno de esos inútiles con carnet de tal o cual partido, colocado en ADIF por la cara, al que le tenemos que pagar un sueldo todo los meses , igual que está en ADIF, podría estar en TVE o cualquier ministerio, y que el Sr. Juez no tenga ganas de meterse en muchos líos y deba o le deban favores. ------------------
- ¿Se puede circular sin ERTMS a más de 200 Kms/h? - si - ¿Es seguro? - no. La posibilidad de descarrilamiento en Agrois era de uno cada 6 meses. - ¿Porqué no llegaron a tiempo las medidas de seguridad en Angrois para evitar el accidente? - esta es la pregunta que espero quede respondida en el juicio con claridad.
Despues de leer cantidad de textos con prolijas explicaciones, sobre normativas y complejos sistemas organizativos en el entorno ferroviario de este pais, que no explican con claridad lo que pasó en el Accidente del Alvia. Creo que finalmente he dado con una persona que sabe de lo que habla y ademas quiere contarlo.
Se trata de la declaracion a la Comisón del Congreso de D. Ignacio Jorge Iglesias Díaz, Director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria (LIF) del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) (*)
Respondiendo a la pregunta de porque se tomó tan rápidamente la decision de pasar de ERTMS a ASFA dice lo siguiente:
"Lo que pasa es que hay una concepción o un dogma —lo había cuando llegué a ADIF, lo he vivido durante estos años y espero que esto lo empiece a derrumbar—, y es que el ASFA es seguro hasta 200 kilómetros/hora, dogma que se cae con ochenta personas fallecidas. Y ese dogma no se puede mantener. Creo que un país moderno, un país transparente, un país que se pregunta qué es tiene que ver después de eso qué ha ocurrido. Entonces, esa desconexión en veinticuatro horas es parte de esa actitud dogmática de afirmar que el ASFA es seguro hasta 200, y, como es seguro seguir hasta 200, da igual seguir en ASFA o en ERTMS. Pero no se es consciente, como dijo aquí el señor Tamarit, de que se está bajando en un millón de veces el nivel de seguridad. Creo que eso es algo que el sector ferroviario español tenemos que hacérnoslo mirar y cambiar hacia el futuro. Esa creo que es la razón de esa desconexión en veinticuatro horas"
Despues de oirle, se confirman un poco más mis sospechas. En mi opinión, en terminos generales las causas del accidente, en lo que se refiere a responsabilidades más allá del maquinista, podrían resumirse asi: Los directivos que deberían de haber hecho algo para evitar el accidente se resistieron a subirse a la ola del progreso y en lugar de surfear sobre ella, les pasó por encima.
El ASFA es seguro si el maquinista tiene una información adecuada.
Mirar una hoja de papel y los carteles kilométricos no me parece la mejor forma de trabajar pudiendo ponerse señalización lateral.
De acuerdo el ASFA es seguro y el ERTMS dicen los expertos que un millon de veces más.
El ERTMS es el que se compró. Me pregunto si se compró bien. En el terreno digital la primera pregunta sobre cualquier equipo es si será compatible con los demas equipos del sistema. En este punto los técnicos ponen los ojos en blanco y comienzan a hablar en general de la tremenda complejidad del tema. Pero escuchandolos uno por uno tratando de concretar, la sensacion es de "entre todos la mataron y ella sola se murio".
Como muestra un botón, la declaración de Bombardier. ¿qué dice? ¿se entiende a sí mismo?, explicado así, ¿alguien podrá llegar a saber algún día, en concreto que le pasa al ERTMS en este tren Alvia 730? ¿este era el nivel de comunicación en la ejecución del proyecto? :
Si alguien encuentra algun enlace con una respuesta concreta a la pregunta ¿porque todavia no funciona el ERTMS en el Alvia 730 de Santiago?, se agradecerá que la envie, yo no lo he logrado.
ACTUALIZACION 20:53 en esta parte de la declaración del Sr Iglesias Diaz (*) (pag. 15) creo que se entiende mejor la alternativa propuesta por Bombardier para evitar la desconexion de ERTMS:
La señora FERNÁNDEZ GÓMEZ: En la versión oficial también se dice que se desconecta el sistema ERTMS por una cuestión de seguridad. Sin embargo, hemos conocido que el problema del sistema ERTMS solo se producía en una baliza a la salida de Ourense, no en todo el tramo. ¿Era posible resolverel problema pasando a menos velocidad por esa baliza, como recomendaba Bombardier, en lugar de desconectar todo el sistema de seguridad?
El señor DIRECTOR DEL LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA (LIF) DEL CENTRO DE ESTUDIOS Y EXPERIMENTACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, CEDEX (Iglesias Díaz): Yo creo que sí. La antena de Bombardier tiene una singularidad, ya que es una antena que tiene un modo de funcionamiento que se llama toggling y non-toggling. En el modo non-toggling lee las balizas Ebicab y en modo toggling solo las de ERTMS. Por eso leía las dos primeras balizas antes de entrar en ERTMS, ya que hay una baliza que te anuncia y ordena la transición, y esas las leyó, pero una vez que entra la transición el ERTMS cambia a su modo y ese cambio tardaba dos segundos, con lo cual la siguiente baliza no la leía. Obviamente, si bajas la velocidad la siguiente baliza si la lees bien. De hecho, en las pruebas de ERTMS, en lo que yo he tenido conocimiento después del accidente, se pasó allí a menos velocidad y no apareció este problema. Vuelvo a repetir que he estado en muchas puestas en servicio de ERTMS y nos hemos encontrado con problemas mucho más complejos que este, y los resolvíamos con complejidad. Por ejemplo, estuvimos un mes y medio con una herramienta que hizo Cedex para ver qué pasaba en las balizas Madrid-Lleida, porque llevaban un año peleándose ADIF, Renfe y Siemens y Ansaldo, y después de descubrirlo determinamos que había que duplicar 1.500 balizas. Eso fue lo que hicimos y se abrió la línea ERTMS. Ese era un problema mucho más complejo que este, que era bajar la velocidad. Yo creo que eso se puede hacer. Ya sé que se ha dicho aquí que no vas a dar una velocidad a unos trenes y otros trenes otra, pero si eso garantiza la seguridad, sí que se puede hacer.
La señora FERNÁNDEZ GÓMEZ: Incluso escuchamos otra opción posible antes que la desconexión absoluta de sistema, que era dejar entre la primera baliza y la segunda un modo de responsabilidad del maquinista con una limitación a 100 kilómetros/hora, en lugar de desconectar todo el sistema. ¿Sería esta también una opción más segura, antes que la desconexión total del ERTMS?
El señor DIRECTOR DEL LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA (LIF) DEL CENTRO DE ESTUDIOS Y EXPERIMENTACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, CEDEX (Iglesias Díaz): Yo creo que sí, más segura sí. En esa opción, ¿qué ocurre? Que circulas 14 kilómetros en vez de a 200 kilómetros/hora a 100, con lo cual pierdes algunos minutos. En la primera opción de bajar de 90 kilómetros/hora a 75 se perderían segundos, pero en esta pierdes algunos minutos. Pero —repito— circular a 100 kilómetros/hora en modo ERTMS, para mí es más seguro que circular a 200 kilómetros/hora con el ASFA, que tiene el mismo nivel de supervisión en el trayecto, que es ninguno.
La señora FERNÁNDEZ GÓMEZ: Creo que los motivos los ha expresado ahora: la decisión tomada fue por una cuestión de tiempos. De hecho, como sabe, la solicitud parte de Renfe Negocio, que no tiene nada que ver con los principios de seguridad. Después de que nos enviase su carta a la Comisión sucedió algo insólito y es que ADIF sacó un comunicado. Mientras se pasa años sin entregar documentación a los juzgados, usted emite una carta y a las horas ADIF ya tiene posición y un comunicado. El objetivo central de ese comunicado nosotros, después de leerlo, creemos que es desacreditarlo a usted. ADIF dice que usted no tiene razón, pero tampoco entra a contrargumentar lo que usted expone, y en todo caso dice que si usted llevará razón la responsabilidad sería suya por no haber avisado antes. Mi primera pregunta es si usted tenía, dentro de las atribuciones de su cargo, la responsabilidad de verificar la seguridad del proyecto.
El señor DIRECTOR DEL LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA (LIF) DEL CENTRO DE ESTUDIOS Y EXPERIMENTACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, CEDEX (Iglesias Díaz): En absoluto, en absoluto. Para la seguridad del proyecto hay una Dirección de Seguridad en la Circulación, que es quien tiene que supervisarla. Además, es un tema muy delicado en el que ningún otro técnico tiene que entrar, ni puede entrar.
EDICION 21:38 La versión de Cortabitarte de la propuesta de Bombardier (*) (pg 24)
La señora CANCELA RODRÍGUEZ: Una última cuestión, ya que veo que el señor presidente tiene esa actitud de decirme que vaya terminando. La autorización de desconexión del sistema ERTMS embarcado en el tren se otorga el 23 de junio de 2012 para ser efectiva el día 25. Sin embargo, más de un año después, que es cuando ocurre por desgracia el accidente, los trenes de la serie 730 siguen funcionando con el sistema ERTMS desconectado. ¿Cómo es posible que se dé esta situación durante un año? No sé si puede responderme.
El señor CORTABITARTE LÓPEZ (exdirector de Seguridad en la Circulación de ADIF): Bombardier, lo digo ahora por la información, cuando tiene que modificar un sistema de seguridad como es el ERTMS esto no se hace de la noche a la mañana, tiene que pasar todo un proceso de seguridad, es decir, tiene que haber un hazard log, un dosier de seguridad, un ISA. En este caso la complejidad de la modificación que había que hacer a cuenta del mal funcionamiento que tenía ese tren duró más de la cuenta y ha durado más de la cuenta. Es más, se hicieron dos informes: el Memo 56 y el Memo 59, aunque estoy hablando de memoria. El Memo 59 no se hizo el lunes siguiente después de que se desconectó, sino que se hizo un mes después, si mal no recuerdo. No se sabía ni lo que ocurría en ese tren con respecto al ERTMS.
Eso de que para mitigar la explotación había dos clases de mitigación fue a posteriori cuando nos enteramos. La primera mitigación era resetear el sistema de ese tren. Dicen que como el tren tiene una parada de cinco minutos, el maquinista tira abajo todo el sistema y vuelve a meter los datos. Vamos, eso no es de recibo. La otra mitigación del Memo del mes siguiente era que había que trasladar las balizas a una determinada distancia o poner el tren a 75 kilómetros/hora para que la baliza se pudiera leer. Eso tampoco es serio. ¿A un tren específico en una determinada línea hay que ponerle algo? Es decir, ¿yo tengo que hacer consignas por todos los sitios? No, hombre, no. ¿Tiene la propia Renfe que hacer un programa de explotación distinto para un tren específico? Esto no es así, eso no es explotación seria.
Desconectado Mensajes: 334 Registrado: 31 Oct 2015 20:46
Hola. Quizá se le quiere buscar la complejidad a algo que en realidad es muy simple. Todo lo relacionado jurídicamente con el accidente se puede agrupar en dos aspectos importantes: primero determinar las causas del mismo y segundo, determinar la culpabilidad. En cuanto a lo primero creo que no se ha hecho en esta ocasión una mala investigación. Se han aportado un montón de datos y de detalles que nunca he visto yo en una investigación técnica. Se llegó a citar incluso condicionantes políticos de inauguración de la infraestructura y demás. En realidad la investigación descubrió un agujero en la seguridad; un tren podía pasar de 200 km/h a 80 km/h sin evaluar el riesgo correctamente, con el único filtro de la capacidad de una persona de no incurrir en fallo humano. Detectada la anomalía, se corrigió y se evaluaron un montón de puntos que se les presuponía peligrosos; se cuantificó el riesgo y se modificó la norma y el reglamento. No es la primera vez en España que algo así sucede en el ferrocarril. Damos por bueno algo hasta que los muertos nos llueven encima y nos damos cuenta que no, que eso no estaba bien y, de ahí las medidas correctoras (lo que eran 3000€ que a ver de qué presupuesto salían, se convierte en una millonada, para pagar indemnizaciones y para pagar las medidas correctivas). Con esto yo me quedo algo más tranquilo porque lamentablemente, estos muertos contribuyen a que ahora el ferrocarril sea un poco más seguro en España, o por lo menos hasta que se detecte otra cagada en otro accidente del mismo calibre. En cuanto a lo segundo... ¿Quién tiene la culpa? Ay amigo! Esto sí que es la madre del cordero. ¿A quién le encasquetamos ahora la culpa? Unos jugaremos a jueces, otros saldrán corriendo evadiendo su más mínima responsabilidad. A mí dame el cargo "X" pero no me des su responsabilidad, sólo quiero el dinero del cargo. Fijaos que el hombre este de ADIF, el Sr. Cortabitarte, igual no ha estudiado más en su vida que para poder dar respuesta en el juzgado a todo lo que se le iba a preguntar. A pesar de todo, me dio la misma pena verle declarar a él como al compañero maquinista, cada uno en su grado. Pero es igual de penoso, teniendo en cuenta que en este país un investigado puede mentir en un juicio, toda su declaración se encamina en que él sólo firmaba papeles y nada más, quitándose la responsabilidad a paladas, cual persona se abre camino en la nieve, sepultando cada vez más al compañero que aquel día se comió de golpe la irracionalidad de no aplicar el sentido común a la seguridad en la circulación: si alguien denuncia un riesgo ¿Por qué no se analiza? Porque este es realmente el quiz de la cuestión a mi modo de entender este problema: - El tren no falló, a pesar de que era una transformación de otro material previo. Pero echarle la culpa a Talgo... No sé yo. El tren fue sometido a unas condiciones bastante mayores a su capacidad de diseño. Y hay que tener en cuenta que ha seguido circulando y no ha dado problemas en el resto de la red. - El ERTMS no estaba en servicio en ese tramo en cuestión porque la estación aún no estaba "enganchada" y se debía salir del sistema antes de la curva. Respecto a la orden de desconectarlo en el tren, lo único que perdemos es el aviso de transicionar a ASFA que a lo mejor le hubiera servido al maquinista para recobrar conciencia de su ubicación. Pero el problema no es este, ya que la línea ha de estar preparada y ser SEGURA para la operación solamente con ASFA también. - El ASFA es seguro, a diferencia de lo que alguno ha dicho por aquí, lo que pasa que no sirve para todo lo que sirve el ERTMS. El ASFA no supervisa la velocidad que tiene que llevar el tren en cada tramo de la vía, sirve para otras cosas, más relacionadas con las señales. El hecho de que la velocidad tope que se fija con este sistema sea de 200km/h es por el mero hecho de que a partir de esa velocidad, el ser humano no percibe con claridad las señales y por eso se hacen necesario otros sistemas que aporten señalización en cabina. - Por último, la reglamentación era la que era. Una reglamentación en la que todo el mundo creía y que se la presuponía infalible y garantista con la seguridad en la circulación. En realidad y, aquí los abogados de Cortabitarte han sido muy hábiles, han sabido y van a saber exprimir muy bien esta circunstancia: que todo estaba bien, todo era legal; la vía, la señalización, los sistemas, el vehículo, la documentación, la norma técnica, la reglamentación... Y es verdad, en esa línea no había nada ilegal y nada que no se ajustara a la norma, por mucho que se quiera exprimir el limón, no van a encontrar nada mal. Es la cruda realidad y es la verdad. Por todo lo dicho anteriormente, me quedo con el post de JULS, cuando cita al investigador del laboratorio de interoperabilidad, que pone en ejemplo de contraposición entre el ASFA y el ERTMS, pero sobre todo, lo que realmente aporta este hombre, es cuando habla de los dogmas. Dogmáticamente está todo bien, cuando en la realidad no lo está. Cuando dogmáticamente todo el mundo piensa que algo es seguro, pero en la realidad no lo es. En mi humilde opinión, lo que no puede ser es que cuando en el sector ferroviario hay un actor que de repente levanta la mano y advierte de un posible riesgo, caiga en saco roto. En esa línea, a través de los propios maquinistas, hicieron saber a sus mandos intermedios de la existencia de un peligro. El mando intermedio correspondiente hizo un informe y lo presentó ante los organismos de seguridad en la circulación de su empresa ferroviaria. ¿Y qué pasó? Que le dijeron que todo estaba bien, que se centraran en dar formación sobre el punto en concreto y ya. Yo me veo reflejado ahí cuando en tantas reuniones de seguridad he expuesto temas y me los han tirado abajo por "defecto de forma o de procedimiento". Mientras tanto el riesgo ahí está. El propio sistema ferroviario es así de rígido, intransigente y cruel; ah! Eso sí hasta que pasa algo. Podremos hablar de si el ERTMS habría evitado o no el accidente, que si la curva admitía o no admitía, que si el Franquestein se rompió por el cuello o por los pies, da igual; si ese día que el jefe de maquinistas, sin cambiar para nada la dogmática reglamentación ferroviaria, presenta su escrito de riesgos, le hubieran hecho caso y se hubiera puesto una limitación temporal de velocidad hasta que se hubiera eliminado el riesgo, no estaríamos hablando de este asunto. Ahí quizá esté la culpa de todo. Saludos.
Bien cierto lo que dices Triano. Tu escrito me ha hecho pensar en una anecdota ocurrida cuando en siglos pasados se pretendia alzar un obelisco de gran peso y altura en el centro de una plaza.
Mil obreros y cientos de caballos tirando de sendas cuerdas con poleas. Prohibido acercarse a la zona de trabajo. Toda esa gente trabajando en silencio, dando las ordenes en voz baja, casi por señas.
Hay un momento de peligro. Las cuerdas están a la máxima tensión. Por un momento se teme que se rompan por el punto menos pensado... Uno de los obreros tiene una buena idea: Si se les echa agua a las cuerdas, éstas no se romperán. Pero está prohibido gritar. Y no hay tiempo para llegar hasta el jefe ni el capataz más proximo... Las cuerdas echan humo... y grita, grita a todo pulmón: «¡Echadle agua a las cuerdas!». Ese grito resuena en toda la plaza. Y su idea es salvadora. Las cuerdas no se rompen, y el obelisco es situado con toda precisión en el centro de la plaza.
¿En que se diferencia el proyecto del obelisco con el de la curva de Angrois?
En mi opinión básicamente en lo siguiente: con el obelisco los mil obreros buscaban una sóla cosa: plantar el obelisco. En la curva de Angrois, si habia mil profesionales implicados, seguramente habría otros tantos objetivos. Por lo que se ve nadie logro alinear esos objetivos hacia lo importante.
Pienso que este es el gran reto de las organizaciones en el escenario -actual y futuro- de trabajos que han de integrar tantos conocimientos y tan diversos. Que la gente sepa porqué y para qué hace las cosas; que es lo importante y lo que no.
Cuando el reglamento pasa de ser un instrumento a ser una trinchera, estamos empezando a volar en el avión en la parte de afuera, colgados del ala.
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Última edición por juls el 06 Nov 2022 00:34, editado 2 veces en total
De la declaración de José Ramón Iglesias Mazaira, jefe de maquinistas de Ourense y formador de conductores >
"Manuel Prieto, el abogado del maquinista recuerda que las limitaciones permanentes de velocidad que se colocaron después del accidente, las mismas que él reclamaba, se colocaron sin que fuera necesario ningún cambio normativo, solo mediante un documento técnico firmado por el director de Seguridad en la Circulación del ADIF. Esas señales, por norma, deberían llevar balizas asociadas para frenar el tren si no se cumplían los límites. El letrado incluso muestra curvas con limitaciones de velocidad en el cuadro de velocidades máximas.
-Desde Ourense a Santiago se han señalizado tres curvas y no se señaliza la de Angrois,en la que se pasa de 200 a 80 por hora. ¿Qué le sugiere esto?
-Que quizás los riesgos no se analizaron en profundidad."
El juicio se retoma el martes d.8 con una jornada con cinco testigos centrada en el sistema de seguridad 'ERTMS'
1 Una trabajadora de las empresas Dimetronics (Siemens) y Thales, que conformaban la unión temporal de empresas proveedora del sistema de seguridad 'ERTMS'. 2 Un empleado de Bombardier, responsable del diseño e instalación del 'ERTMS' embarcado en el tren, el que generó incompatibilidades que llevaron a su desconexión 3 Un portavoz del sindicato de maquinistas 4 Jorge Iglesias Diaz experto en ERTMS 5 Jaime Tamarit experto en ERTMS
Habrá sesión también el jueves 10 y el viernes 11, fechas en los que están convocados únicamente una persona por día: quien era director general de Operaciones e Ingeniería de Adif en la época en la que la línea se puso en servicio y en la que se produjo el siniestro (Alfonso Ochoa, el 10) y un técnico también de Adif (Juan Antonio Sánchez Corrales, el 11).
Desconectado Mensajes: 301 Registrado: 10 Ene 2014 12:15
^^ No se aclaran ni los técnicos, como para que los juristas puedan decidir sobre la culpabilidad o inocencia de los acusados. Estos juicios son una lotería. Si hay jurado todavía peor.
En directo: octava jornada del juicio del Alvia https://www.lavozdegalicia.es/retransmi ... 241974.htm Este jueves es el turno de declaración de Alfonso Ochoa, ideólogo del ADIF en Angrois. Se trata de uno de los cargos clave en la puesta en servicio de la línea
(incluye resumen escrito)
13:56 Análisis de la seguridad «El director de la Seguridad en la Circulación del ADIF no era consciente de que en esa curva hubiese un riesgo porque nadie se lo dijo», dice Ochoa.
13.55 Era posible instalar balizas antes de Angrois El testigo reconoce que, antes de Angrois, se hubieran podido instalar balizas en la curva. Era técnicamente posible, pero no se hizo porque hasta el desarrilamiento no era lo normativo.
13.49 «No vale llorar sobre la leche derramada» A preguntas del abogado del maquinista respecto a la responsabilidad del ADIF, Ochoa afirma que «ahora no vale llorar sobre la leche derramada y echarse la culpa el uno al otro», momento en el que ha intervenido la jueza para recordarles que es eso exactamente lo que llevan ADIF y Renfe y el propio testigo haciendo durante toda la sesión, echarse la culpa el uno al otro sobre el accidente de Angrois.
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estamos hablando del mismo tren ???
