Museo del Ferrocarril de VILANOVA I LA GELTRÙ

Hola Lauria: primero de todo felicitar los 1000 mensajes.
Luego, decir que pienso esto que tú dices sobre el uso del fuel aquí en España. En un inicio pensaba la suposición de Galper, pero luego me vino a la memoria el inolvidable viaje con la Garrafeta remolcada por la 7652 hasta Caspe, que tanta polémica tuvo en su momento. Impidieron circular a la locomotora Garrafeta (fuelizada) por riesgo de incendios. Entonces pensé que ésta no era la causa.

las electricas han provocado muchos incendios por las chispas que se emiten desde el frotador del pantógrafo y que pueden ser motivadas tanto por descargas eléctricas como por frotamiento mecánico. El escape de las diesel tampoco es inofensivo. Las de vapor bien reguladas no son especialmente peligrosas y menos aun si usan combustible líquido.

Hay que tener en cuenta que la supresión del vapor carbón vino determinada por aspectos que no tenían nada que ver con los incendios como muy bien dice ganz.

Las últimas series de locomotoras de vapor que entraron en servicio ya salían de fábrica fuelizadas pues está comprobado que el rendimiento energético es superior en el caso del fuel-oil. El fuel tiene un poder calorífico de 10.500 calorías por kilo, mientras que el carbón se queda en 8.000 calorías/Kg con un 10% de cenizas. Aunque esto se compensa en parte por el superior consumo de vapor para que el fuel llegue pulverizado al quemador, (un 10% del producido por la caldera). Se pretendía también, conservar las reservas de carbón ya muy mermadas y mantenerlas disponibles para otros menesteres. Hasta 1973 el precio del petróleo era suficientemente bajo como para justificar el cambio de combustible, además de que el fuel, llamado mazut en Francia, es un subproducto cuyas aplicaciones y precio bajan sustancialmente respecto a otros derivados del petróleo como gasolinas y gasóleos.

A maquinistas y fogoneros les oí decir en más de una ocasión que el cambio radical en sus condiciones de trabajo no vino cuando se implantó el diesel o el eléctrico, sinó cuando se pasó del carbón al fuel. Algo que aunque fue un "efecto colateral" cabe ternerlo en cuenta como importantísimo desde el punto de vista humano, además que la facilidad de conducción es un ahorro en tiempo y mantenimientos, algo que también es cuantificable económicamente.

Aparte del mayor poder calorífico el fuel tiene más aspectos positivos como son; La rapidez de encendido, llegando antes a la presión de timbre; No se emite humo (Cuando íbamos a fotografiar mikados teníamos un sencillo código con la mano que los maquinistas interpretaban en seguida, obsequiándonos con un penacho de humo negro que a pesar de todo algo en él delataba que era "dedicado"); El trabajo en la máquina y material es más límpio y se facilita el aprovisionamiento de la misma. O sea que en su momento los beneficios eran más que evidentes.

Los fantasmas de los incendios provocados por locomotoras de vapor no son más que prejuicios. Pues si se propone seriamente se pueden evitar en un porcentaje muy cercano al 100%, teniendo en cuenta que la seguridad absoluta es imposible en ningún medio.

Saludos.

Exactamente. Y en Francia, sin ir más lejos, no debía ser muy agradable conducir una 2-231 E Pacific Chapelon de París a Lille lloviendo a 120 km/h... por muchas mejoras técnicas que incorporara esta máquina, que si no me equivoco funcionaba como combustible el carbón, pues éstas no se veían reflectidas en las condiciones de trabajo de los "cheminots", que como muy bien ha dicho Lauria1226 fue, junto con la economía de costes, lo que determinó la fuelización de las máquinas de vapor.

pizias escribió:

Siempre me pareció tremenda la semejanza entre la mataró original, en el pedestal, y esta locomotora:

http://www.flickr.com/photos/pettifoggist/4840371539/

Es la 49 del Grand Junction Railway (London & North Western Railway), "Columbine", del mismo constructor y teóricamente tres años mas antigua.

Incluso se parece más que la actual réplica.

Coincido plenamente. Es casi idéntica a la Mataró original.

Saludos:

Javier.-

Respecto del tema del combustible de las locomotoras de vapor y los incendios varias precisiones si me permitís.

Por un lado, no es posible extrapolar el Lamalle Legein al caso español con el tema de los incendios, porque es un libro belga y evidentemente la aridez de Bélgica no es comparable a la de la mayor parte de España. A mayor aridez, mayor posibilidad de incendio de la vegetación que tiende a estar más seca. Evidentemente, por lo mismo, no va a ser lo mismo una locomotora circulando por el verde norteño español, que por secarrales de otras zonas del país.

Por otra parte, es cierto que cuando había vapor carbón en España el número de incendios, existiendo, era menor del que puede haber ahora. La cosa tiene su lógica si se piensa un poco: todo lo que se podía quemar ya se había quemado por el paso frecuente de las locomotoras. En este momento, tras décadas sin trenes con vapor carbón, si pusieramos una locomotora de vapor carbón tradicional en uso frecuente la cosa va a ser distinta, hasta que se queme todo lo quemable, lo que no parece una soluciòn posible. Por otra parte, los requisitos de protección medioambiental son mucho más rigurosos ahora que hace 40 años y las zonas con vegetación densa (bosques protegidos por ejemplo) son mayores. Tampoco hay la misma población y por ello tampoco el mismo mantenimiento de las zonas rurales y, por lo tanto, hay más vegetación descontrolada.

Es muy cierto que la supresión del vapor carbón no tuvo que ver con los incendios sino con causas socio económicas (discutibles) que no es del caso tratar ahora. Pero siendo eso cierto, no lo es menos que una locomotora de vapor carbón en uso frecuente, en determinadas zonas de España, ahora tendría un alto riesgo de incendios y con ello, una disculpa ideal para quienes se quieran oponer a su puesta en servicio.

Como bien se ha dicho en un mensaje precedente, existen sistemas apagachispas, pero como también se ha dicho, a mayor eficacia de las mallas mayor dificultad de tiro. Y ninguno de estos sistemas evita totalmente la emisión de particular incandescentes a la atmosfera.

Respecto del humo, no se puede afirmar que el fuel no emite humo, si por tal hablamos de humo oscuro. El color del humo, además de deberse a las características del combustible (no todos los carbones dan el mismo humo) depende de factores como el volumen de la mezcla de aire combustible disponible que depende a su vez de la cantidad de combustible, del tiro que se consiga, de la limpieza de los tubos de humo y hasta del diseño del hogar. De hecho, quienes lo hemos conocido podemos dar fe que el fuel es un combustible bastante guarro y no precisamente bien visto entre los ecologistas, grupos que nos guste o no tienen una notable influencia hoy en día, y por lo tanto condenado a la extinción.

Saludos:

Javier.-

Hola. Voy por partes:
-Efectivamente que el fuel saca su tipo de humo. Si no preguntémosles a aquellos esforzados maquinistas y acompañantes que remolcaron la Mikado por Pajares hace unos años, y cómo quedaron los pobres . Y bien cierto es que es bastante sucio. Quien en ciudad vive, mejor lo puede saber.
-La emisión de partículas tóxicas en la atmosfera las produce tanto los coches como los vehículos diesel ferroviarios como las industrias. En este tema yo, personalmente, no entro a debatir.
-Efectivamente que la aridez está asociada a mayor riesgo de incendios. Pero el riesgo existe en todas partes. Y en zonas tan áridas como el sur de EE.UU, la zona de la Patagonia (me refiero a la línea de la Trochita), por nombrar algunos ejemplos, circulan máquinas ferroviarias a vapor, sin prácticamente mecanismos de seguredad, ¡y el número de incendios no se caracteriza por ser excesivamente elevado! Y determinadas zonas de Francia son más áridas que otras, pero quien más quien menos por ahí ha visto circular locomotoras de vapor bastante recientemente sin excesivos problemas.
-Y, como muy bien ha dicho Lauria antes, todo tipo de tracción ferroviaria puede ser culpable de ocasionar incendios. ¡Anda que en el Transpirenaico Oriental no han habido cantidad de incendios ocasionados por locomotoras de la serie E1000! Y todo, como bien es sabido, tiene un riesgo en esta vida.

El material de la Trochita quema fuel cuyo riesgo de incendio es menor que el del carbón.

En cualquier caso, a ver, quede claro que no me opongo, todo lo contrario, al vapor carbón. Lo que digo es que conviene ser prácticos. En este bendito pais nuestro, en que por desgracia las locomotoras de vapor funcionales son aun excepción, conviene facilitar las cosas para evitar argumentos, como el de los incendios (y hasta lo del calentamiento glabal, que de todo se ha dicho), a quienes no acaban de ver viable el tema del vapor fuera de nuestro ámbito, que van a poner palos en las ruedas, nunca mejor dicho, y que por desgracia son más de los que se supone.

Pongo dos ejemplos: Mantener el vapor carbón en el Museo Vasco del Ferrocarril, en la verde Euskadi, no sólo es posible sino totalmente deseable. Usarlo en la línea del CIFVM en una zona mucho más seca, ha resultado, sin embargo, mucho más problemático, como se sabe, hasta el punto de que no tienen fácil hacer trenes en gran parte del año por riesgo de incendio. Y lo mismo, en uno y otro sentido, pasa en otros casos.

En nuestra actual situación, que no es la ideal, hay que buscar para cada caso el combustible menos problemático, como uno de los primeros pasos para ir avanzando y lograr que haya el mayor número posible de locomotoras de vapor en servicio, eliminado los argumentos en su contra que sabemos van a argüirse.

Saludos:

Javier.-

Pero además, Javier. Esto que planteas se sabe hoy. Pero en 1950 los elementos de juício y los precedentes eran otros. Se trata de explicar porque se pasó de un combustible a otro en toda Europa, no se hace ningún panegírico del fuel. Y las cuestiones técnicas de funcionamiento mecánico no tienen nada que ver con la aridez o humedad de una zona y otra. Es más, los elementos tendentes a evitar incendios deberían estar más extendidos en zonas secas que en las húmedas.

Por otra parte, mi intención no era irme por las ramas sobre un tipo de combustible obsoleto en la actualidad. Centrando el tema sobre la preservación y explotación de material histórico, iría a hacerme las siguientes preguntas:

¿Que sale más a cuenta para una locomotora histórica?, ¿instalar un quemador de gas-oil, más el refractario en el hogar, los correspondientes depósitos y otros elementos auxiliares? ¿O un buen apagachispas y un cenicero hermético?.

Estamos ante vehículos singulares cuyo rendimiento no debería de medirse con los mismos parametros del material moderno en uso. Quizas nos estemos equivocando en querer mantener servicios regulares con material histórico intercalado entre explotaciones modernas que han de dar un servicio. Así podemos ver toda clase de aberraciones como los tranvías 6 y 7 del tibidabo o el colapso general de los servicios históricos. Yo creo que estamos ante el final de una etapa y el comienzo de otra que aun no se sabe muy bien por donde irá.

Posiblemente nuestras miras habran de ir en el sentido de explotaciones exclusivas en líneas por las que únicamente circulará material histórico. De esta forma las normativas a aplicar seran también específicas y nadie entorpecerá a nadie. Entre tantas vías verdes que estan aun por planificar, algunos Kms pueden ser para ferrocarriles históricos que no necesariamente han de ser turísticos, por lo menos todos no. La cuestión es tener un objetivo claro y prescindir de prisas y personalismos. El paso más dificil es el primero y una vez dado este las estridencias de algunos, las envidias de otros y los errores propios quedaran relativizados por las tareas diarias. Pero falta tener el objetivo claro, los medios son dificiles de conseguir pero sin objetivo; imposibles.


Saludos.

Ahora nos hemos entendido. Y comparto totalmente la tesis (que ya más arriba había compartido) de que, para facilitar el uso de locomotoras a vapor, cualquier cosa. Y yo estuve muy contento cuando supe de la restauración y fuelización de la Verraco por este motivo, por poner un ejemplo. Por muy antigua que sea. Pero que esto no quita que cada uno podemos pensar lo que pensemos sobre el tema de los combustibles más o menos peligrosos, y yo en este caso sigo compartiendo la tesis de Lauria.

La lástima es que algunas "mentes privilegiadas" hacen todo lo posible para que las cosas no lleguen a buen término. Y ha ocurrido, y no pocas veces, especialmente en nuestro país, que se ha impedido la circulación de máquinas de vapor, estando incluso fuelizadas, por riesgo de incendios (algún ejemplo he especificado más arriba).

Y en cuanto al tema del museo del ferrocarril de Vilanova y la Geltrú...
Es perfecto que el museo siga existiendo, especialmente con las máquinas que están bajo cobertizo. ¿Qué hacer con las otras? Un ejemplo lo tenemos en la flamante Garrat, que ahora custodia ARMF y está restaurando. Seria importante que, poco a poco, a medio y largo plazo, el material que está fuera pasase a, citando algunos ejemplos:
-Material Talgo: al museo que Talgo pueda hacer del ferrocarril, propiamente hablando.
-Locomotoroas a vapor: a diferentes destinos, como ARMF, CEHFE o diferentes asociaciones de amigos del ferrocarril. Muy bien iría ceder alguna locomotora a vapor a AAPHI, pues lo están deseando. Una sugerencia podría ser la Santa Fe.
También iría bien ceder una a 5a Zona, y hacer las gestiones pertinentes por parte de los responsables del Museo de mantener de una vez por todas el material que esta asociación custodia (y que pertenece a Vilanova) en buenas condiciones.
-Locomotora 1004: ahí el tema está un poco más complicado. Viendo la cantidad de locomotoras supervivientes de esta serie, podría dar piezas a las funcionales 1005 y 1003, o bien dar piezas a la ''maceta'' 1002, sita en Ripoll, para su restauración funcional. Recordemos que esta locomotora no dispone de motor de tracción, por lo que solo puede servir de exposición estática.
-Panchorga: cederla a AZAFT, que es donde debería estar, y efectuar su restauración funcional, gracias a las piezas que la asociación dispone de su otra Panchorga, no funcional.

Simplemente son sugerencias constructivas sobre el plan de futuro del museo, pues no veo yo muy claro esto de la construcción de edificios cerrados de complemento... lo llevan diciendo desde hace ya bastantes años... y con los recortes en cultura, dudo que se lleve a término... Y también soy consciente que es muy sencillo decir todo esto de boquilla, y mucho más complicado es llevarlo a buen término. Pero con el paso del tiempo, no se pierde la esperanza .

Edito: Y todo ello, también consciente del capital necesario para llevar a buen término esta propuesta, por ello insisto en el tiempo.

Y en cuanto al tema ahora referido por Lauria, lo he estado pensando muy mucho. Y, ciertamente, según su visión de futuro, podemos acercarnos más a un modelo "a la francesa" o también "a la alemana" o "a la inglesa", es decir, a una estandarización en parámetros europeos de la utilidad de los ferrocarriles históricos. Más necesario todavía en el caso español en el que, además, poco tiempo va a durar el ancho ibérico del que dispone el material histórico, más con las nuevas normativas para explotación de mercancías en España dictadas recientemente por Víctor Morlán.

Completamente de acuerdo con Lauria en no ir con prisas ni exigencias, algo de lo que tendemos a olvidar la mayoría (y me incluyo), pues no es objetivo fácil. Ahora: ¿qué líneas? ¡Ojalá se hubieran hecho las líneas de alta velocidad españolas adaptadas al tráfico mixto! Porque ahora, la gran mayoría de las líneas explotadas en ancho ibérico pasarán al UIC, sobre todo por esta necesidad. Y ¿de qué manera? se necesita capacidad de negociación, capital, inteligencia, fuerza, determinación y, sobre todo, unión. Pero ahora nadie daría el primer paso, porque todavía no estamos preparados para ello.

Una vez logrado esto, todos los involucrados pueden realizar las normas correspondientes más o menos a su gusto. Pero, citando el ejemplo del modo de tracción, dudo mucho que, por causas medioambientales discutibles, el Gobierno Español, los Tribunales y otras instituciones acostumbran a tener la última palabra. Y es que aquí surge un problema de burocracia. Y ya sabemos lo que ella comporta, por ejemplo, a la hora de impedir durante unos cuantos años el funcionamiento de trenes históricos por las vías de ADIF que no sean el Fresa.

Y doy freno al tostón de tres mensajes seguidos, para diferenciar temas.

Pero la asociación 5ªZona sigue teniendo actividad? La 7652 que yo sepa ya lleva unos años ahí parada y de la suiza nadie se preocupa.

Buenos días;
Yo pienso que 5a Zona no ha dicho todavía la última palabra. Todo y los sucesos que les han afectado a lo largo de estos últimos años, en la actualidad se están esforzando para hacer un viaje, a ser posible a bordo de la Alsthom y de los "Luckies".

También hemos de ser conscientes que el material que disponen no ha pasado la R, y ésta podría ser una oportunidad para fletar de nuevo su composición histórica. Y sobre la Suiza, algo leí sobre una avería importante, a la cual, después de muchos años, todavía no han encontrado solución.

La solución si que se encontró, lo que no se encontró fue la "molla".

Algo me parece que hubo al respeto con alguien de Figueres, con el cual hablaron para reparar la pieza, sinceramente desconozco si fue por no-solución o por falta de capital, porque no sé demasiada cosa sobre el asunto. Muy razonable es que sea por falta de "molla". Ahora bien, este capital podría ser otorgado por el Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú o por la FFE, ya que teóricamente son colaboradores, pero bueno... .
El otro día se me pasó por la cabeza la Motora Suiza que la ACAF tiene en su poder. Visto que va a ser complicado que este ejemplar vuelva algún día a funcionar, y siendo conscientes de que le falta el remolque con cabina (el cual sí tiene la Suiza de 5a Zona), ¿no podría lograrse algo por este camino?
Digo esto siendo consciente de que es muy sencillo decirlo de boquilla, y mucho más complicado llevarlo a buen término.

Ganz escribió:

.....ya que teóricamente son colaboradores, pero bueno...

Parece. Para esto se creó la SIC de la que '5ª Zona' no es miembro.

Entonces es, si más no, curioso que el Museo de Vilanova sea colaborador de 5a Zona, cediéndole material propio, y en cambio la asociación no esté en el SIC. Y últimamente, viendo la "colaboración" que el Museo otorga a la asociación, para estos amigos quién quiere enemigos... al menos de ello queda el consuelo de que hay los frutos consabidos de disponer de una Alsthom, de unos BB1 6200 y de una Suiza con posibilidades de volver a funcionar.

La historia de los vínculos de '5ª Zona' y el Museo de Vilanova, previa a la creación de SIC, es compleja y excede el ámbito de estos foros.

Entonces será mejor que me calle. Igualmente tampoco quería hablar tanto sobre este tema sino de posibles propuestas de futuro para el museo.

File1183.jpg

Fantito escribió:

La historia de los vínculos de '5ª Zona' y el Museo de Vilanova, previa a la creación de SIC, es compleja y excede el ámbito de estos foros.

Efectivamente esto excede a la comprensión de cualquiera.....SIC..transit, gloria mundi...