Auscultadores Alta Velocidad (Adif Séneca y TGV IRIS 320)

Hola Compañeros/as:

Abro este hilo con unos vehiculos ferroviarios altamente especializados, de los cuales uno es Español. Comenzaré primero con el Francés TGV IRIS 320, el Auscultador de Alta Velocidad más avanzado, no sé si del mundo, pero sí de toda Europa. La descripción que sigue es una adaptación-traducción personal al Castellano, del original francés que aparece en Wikipedia:

El TGV IRIS 320 (TGV de Inspección Rápida de las Instalaciones de Seguridad a 320 km/h) , es una rama TGV especializada de la SNCF puesta en servicio en 2006. Fué concebida para la vigilancia y mediciónes en toda la red eléctrica de SNCF, tanto las líneas clásicas como las de Alta Velocidad. Como su nombre indica, puede realizar las mediciones en un rango de velocidades que va desde los 200 km/hora en líneas convencionales, hasta los 320 km/h en las líneas de Alta Velocidad Francesas autorizadas para esta velocidad ( LGV Est Européenne y la LGV Rhin-Rhône).

El proyecto IRIS 320 se inicia en 2002, cuando se plantea dedicar una rama TGV completa a estas tareas, en lugar de recurrir al coche Mélusine, en servicio desde 1988 y que se insertaba como parte de una rama TGV para no interferir en el servicio comercial. Tras un año de trabajo en el que se realizó la definición del proyecto, en 2003 se dió de baja la rama TGV RESEAU 4530 del parque comercial de SNCF y fué enviada al Taller Technicentre TGV d'Hellemmes (junto a la ciudad de Lille, en el Norte de Francia). Los trabajos de adaptación se prolongaron hasta el año 2006, en el que tras superar las pruebas correspondientes, entró en servicio.

Se compone de dos cabezas motrices y ocho remolques intermedios, cada uno de los cuales tiene asignada una funció específica:
Motriz M1
Coche R1 : Sistemas de medida de la Geometría de la via y de la Interacción vehiculo/via, además de un punto de vigiláncia para la observación de la catenaria.
Coche R2 : Sistemas de medición de Señalización y de Catenaria.
Coche R3 : Sistema de Localización, Sistema Informatico y sistemas par la medición de las telecomunicaciones
Coche R4 : Reserva y sala de Reuniones.
Coche R5 : Salon destinado a visitas VIP
Coche R6 : Cocina completa y comedor.
Coche R7 : Seis Habitaciones individuales.
Coche R8 : Cuatro Habitaciones individuales, zona de duchas y un punto de vigiláncia para la observación de la catenaria.
Motriz M2
La rama está equipada con 150 puntos de recogida de datos (sondas, lasers...) y 20 cámaras.
Su plantilla se compone de dos maquinistas y diez técnicos e ingenieros.

Auténtico laboratorio embarcado, el TGV IRIS 320, puede ser intercalado de día entre circulaciones, o puede realizar las mediciones de noche, generalmente, a contra vía y para inspeccionar los cambios de via. Realiza mediciones en las zonas delantera, central y trasera de la rama, con lo que puede determinar el punto en el que se halla un defecto de vía ó catenária con un margen de error de cinco metros. Los Terabytes de información recogidos son enviados a la Central de Infraestructuras, que tras repasarlos detenidamente, adopta las acciones de mantenimiento, preventivo ó correctivo, adecuadas.

TGV IRIS 320 partiendo de la estación de Estrasburgo. Tened un poco de paciencia, puesto que primero aparece otro tren. Nuestro protagonista no entra en escena hasta el minuto 0:36, y no arrancará hasta el 1:15

Gracias por tu aportación sobre estas unidades para la "vigilancia" de la via, no cabe la menor duda que es una ventaja en el caso frances de poder utilizar el mismo tren para ambos tipos de redes ó lineas (A.V y L.D) al ser compatible el mismo ancho de via, cuando se daran cuenta los politicos la cantidad de dinero que hubieramos ahorrado si tuvieramos ya el ancho UIC, pero bueno ese es otro hilo y otra cuestión. Por otra parte me encanta que esta unidad cuente con:
Coche R6 : Cocina completa y comedor.
Coche R7 : Seis Habitaciones individuales.
Coche R8 : Cuatro Habitaciones individuales, zona de duchas y un punto de vigiláncia para la observación de la catenaria
que le permite ser practicamente autosuficiente,con respecto a nuestro Seneca mucho más canijo y me imagino menos dotado.

Sobre el Adif Séneca voy a reproducir algunos párrafos procedentes de la Wikipedia:

"El automotor eléctrico serie 330 de ADIF es un tren laboratorio compuesto por una cabeza motriz con cabina, tres coches intermedios y una cabeza con cabina de conducción pero sin motorización. ADIF le ha dado a finales de 2007 el nombre de «tren laboratorio Séneca».
El primer coche intermedio y el segundo -que es de dos ejes- albergan laboratorios. El tercer coche intermedio tiene asientos tipo turista. El Serie 330 está diseñado para la auscultación dinámica y geométrica de vía y catenaria así como la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización ASFA y ERTMS y de comunicación GSM-R. También está preparado para la comprobación real de los fenómenos aerodinámicos producidos en los túneles al paso de un tren a alta velocidad, simulaciones de marcha comercial y todos aquellos ensayos necesarios para validar nuevos equipos de infraestructura, de forma que se pueda analizar su repercusión en la circulación del material rodante.
A excepción del coche con cabina de conducción y el coche extremo turista, ambos de nueva fabricación, el resto de vehículos del A330 pertenecieron a la composición del prototipo Talgo 350, antecedente de la Serie 102 de Renfe. Gracias al buen resultado de este prototipo que fue desarrollado en colaboración con Adtranz (más tarde adquirida por Bombardier), Talgo que hasta ese momento no había fabricado trenes de alta Velocidad pudo optar a la licitación en la que obtuvo un contrato por 16 unidades de la Serie 102 de Renfe. Las pruebas con el prototipo Talgo 350 fueron realizadas en las LAV Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida entre 2001 y 2003. Cuando las pruebas se terminaron, la composición estuvo almacenada en el complejo técnico de Montagut (PK 430,355 de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa) hasta que fue transformada por Talgo en el tren laboratorio A330.

En 2003, al final de las pruebas, se inicia el proyecto de tren laboratorio dándole un nuevo uso al prototipo, proyecto desarrollado por la Dirección de Innovación Tecnológica de la Dirección General de Desarrollo de la Infraestructura de ADIF y Talgo.
El prototipo del Talgo 350 contaba con una cabeza tractora y seis remolques. Para que la nueva composición del tren laboratorio A330 fuera bi-direccional sin restricciones, se construyó una nueva cabeza con cabina y sin motorización pero lastrada de forma que tuviera un comportamiento dinámico similar al de la cabeza motriz. Para ello, en los bogies, tanto los motores de tracción como los elementos de la transmisión fueron sustituidos por piezas de acero que simulan dinámicamente el comportamiento de cada elemento. Se añadió a dos de los coches del prototipo, un tercer coche intermedio idéntico a los empleados en la serie 102 de Renfe. En 2006 entró en servicio para la auscultación de la infraestructura de las líneas de alta velocidad y ancho de 1.435 mm."

Como vemos el proyecto Español corre paralelo al Francés, aunque podemos observar ciertas diferencias entre ellos:

- Los Franceses apuestan por crear un tren completo y terminado, a base de reconvertir una rama TGV RESEAU, el cual es autónomo y permite incluso que la tripulación pueda vivir y dormir en él, sin tener que estar ligados a tierra.

- Adif apuesta por la modularidad y el crecimiento futuro. Para ello reconvierte el prototipo de Talgo 350, le dota de una cabeza con cabina lastrada, aunque sin motorización, y a partir de ello forma un tren auscultador básico para las LAV españolas dotadas de ancho internacional. Las posibilidades futuras de crecimiento del Séneca son enormes, ya que basta con ir añadiendo remolques Talgo a la composición e ir dotándolos con nuevos equipos de vigilancia; aunque el aumento de peso remolcado terminará por obligar a motorizar la cabina lastrada.

Una diferéncia importante con el TGV IRIS 320 consiste en que el Séneca queda relegado a las líneas de ancho internacional. Pese a ser un vehículo de tecnología Talgo, su origen como prototipo le limita, ya que no puede pasar a ancho ibérico y realizar auscultaciones en el resto de líneas ADIF (Carece de rodadura variable y de tensión a 3.000 Vcc). Para las líneas en ancho ibérico, ADIF prefiere confiar su auscultación a un tren especializado, formado por locomotora 319, y dos coches series 8.000 y 10.000 reconvertidos a tal efecto. Hallareis más información en el hilo titulado " Coche de control geométrico de vía ".

Para lograr un vehículo de características similares al modelo Francés, el Séneca debería ser substituido o complementado por una rama Talgo, série 130 ó si ya queremos rozar la perfección un série 730, que además de tener ancho variable y bitensión, puede desplazarse por lineas no electrificadas.

Un vehiculo así sería una herramienta poderosísima y que se podría amortizar más rápidamente si lo pusieran también a hacer trabajos de inspección para la Red Ferroviaria Portuguesa. No estoy diciendo ninguna necedad: Os recuerdo que SNCF ha conseguido una saneada fuente de ingresos alquilando su TGV IRIS 320 para trabajos de inspección en el extranjero, exactamente en Bélgica, donde lo tiene contratado InfraBel, el Adif Belga, para el que inspecciona toda su red eléctrica. Es un negocio redondo en el que todo el mundo gana: Los Franceses ya han amortizado su TGV IRIS 320, mientras que los Belgas se ahorran un montón de dinero alquilándolo a SNCF, en lugar de tener que comprar y mantener un Auscultador tan especializado y caro.


Un poco más abajo, nuestro compañero 252Adrian nos ha dejado una foto que le ha sacado al Adif Séneca, que la disfruteis.


Saludos cordiales.

antes de tener al seneca tuvimos una especie de melusine tambien, que se agregaba a cualquier rama en servicio. foto javier peña, zaragoza

Y que según creo sigue en activo.

Y las 2 ramas BT que sirven para los dos anchos.

Y en la LAV Orense - Santiago se usaron los coches auscultadores de catenaria, via y carril.

Buenas tardes a todos.

Os dejo una foto del Seneca en Cerro Negro, Madrid. Lo siento por la calidad pero esta sacada desde el Cercanias.

Un saludo.
Adrián Torres.

252adrian escribió:

Buenas tardes a todos.

Os dejo una foto del Seneca en Cerro Negro, Madrid. Lo siento por la calidad pero esta sacada desde el Cercanias.

Un saludo.
Adrián Torres.

Gracias por compartir tu foto con nosotros.

Saludos cordiales.

Os dejo un enlace de mi Flickr por si alguien quiere ver una foto del Seneca en Cerro Negro.


http://www.flickr.com/photos/albertovtr ... 8699082383

Saludos.
Alberto.

y un video de mi galeria en este otoño pasado en las jpa

¡Hola majo! Lo grabaste desde el trende la fresa...
La somba te delata


Un saludo.

majoooooo que friki........

¿?

Inchenchato escribió:

¿?

hombre grabar lo ultimo desde lo mas antiguo....... no medigas que no es pa frikis

Respondiendo a un forero que me lo preguntó al margen de este foro, respecto a que el Séneca no lleve coches cama o literas, al contrário que su homólogo Francés, la razón parece estar en el hecho de que la radialidad de nuestras líneas de Alta Velocidad alrededor de Madrid, junto con el hecho de la Alta Velocidad, permiten a su tripulación volver cada día a pernoctar a su Base Madrileña en Cerro Negro.

Saludos cordiales.

El tren auscultador de Alta Velocidad Francés IRIS 320 se internacionaliza aún más.

Aparte de realizar mediciones en la red ferroviaria de Bélgica para InfraBel (el Adif Belga), ahora se han añadido dos nuevos clientes: Eurotunnel, para el que realiza mediciones en el Tunel ferroviario bajo el Canal de la Mancha, y la empresa británica Network Rail, en el tramo entre el citado túnel y la estación de London- Saint Pancrass, aunque debe ir remolcada por locomotoras diesel BB 0001, ya que la rama IRIS 320, aún no está homologada para circular por estas lineas de manera autónoma, pese a que técnicamente sí podría hacerlo.

Con estas ampliaciones, son ya cuatro los clientes del IRIS 320 ( RFF, InfraBel, EuroTunnel y Network Rail) en tres países diferentes (Francia, Bélgica y Reino Unido).


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No os olvideis del Archimede italiano, que a diferencia de estos dos supositorios se hace con material convencional ultramoderno y especializado, de hecho está entre los mejores de Europa

Cs269 escribió:

No os olvideis del Archimede italiano, que a diferencia de estos dos supositorios se hace con material convencional ultramoderno y especializado, de hecho está entre los mejores de Europa

Hola Cs269,

Sin despreciar para nada la calidad y prestaciones del Archimede Italiano, este hilo lo abrí para el Adif Séneca y el TGV IRIS 320, por ser proyectos paralelos en el tiempo y en el espacio. También como comparativa de dos modos diferentes de concebir la auscultación a Alta Velocidad.

Si generalizamos más el tema de los auscultadores de Alta Velocidad, debemos añadir a la lista, tanto el mencionado Archimede Italiano como el Doctor Yellow japonés, que darían para abrir otro hilo. Te animo a ello.

Saludos cordiales.

Os dejo un enlace a una noticia de Via Libre, en la que vemos al Adif Séneca haciendo su trabajo en la linea AVE Barcelona- Figueres Vilafant, de cara a validarla para su inauguración proxima:

http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=9904&cs=infr


Saludos cordiales.