Preservación 250

¿Sería posible que nos centráramos en, ya que se ha conseguido la conservación de la 029 (esta misma mañana la he vuelto a ver, junto a las 5 restantes)....menos la que hay fuera de talleres que desde el tren no se sabe cual es)......hagamos fuerza para que de los ejemplares que, desgraciadamente, se van a desguazar.....tengan un poco de amor propio y surtan de repuestos a la APPFI para que la 250-029 tenga una vida más larga......ahora están a tiempo.....aún quedan varias.......Un saludo. Juan.

menos mal, alguien ha escrito algo razonable y con conocimiento. Aún hay esperanza.

victorgc9 escribió:

jmtrigos escribió:

EBICAB900 escribió:

Por lo que respeta al resto de la máquina(todo lo que no sean partes relacionadas con el bogie) la gente que ha trabajado con ella dice que es muy fiable.
Esto viene dado en que la locomotora está basada en la BR120 alemana, excepto los bogies, que renfe encargó su construcción para que fueran monomotores birreductores y con 6 ejes en total, y de ahí ha venido su lenta muerte...

Con la 120 mas allá de un cierto parecido en la caja y cabina no pasa. La 120 es la madre de las 252 no de las 250.

Eso mismo estaba pensando yo, la 250 mas bien me recuerdan a la serie 151, nose si tendrán algún tipo de similitud técnica o solo es visual.

¿Y con la 103?

S2

Eso es mas posible ya que las 120 fueron el inicio de la tracción trifásica con control electrónico total.

La que hay fuera de los talleres que esta con las japos es la 250.006 y esta en un estado lamentable

Como paréntesis, y para aclarar el origen de estas locomotoras...

Renfe solicitó una locomotora con una determinada potencia y, forzosamente, de bogie monomotor y birreductora.

La parte eléctrica, de BBC y, por tanto, suiza, fue expresamente diseñada para esta locomotora. Ninguna locomotora alemana funciona en corriente contínua, todas las "convencionales" (sin electrónica de potencia) son a base de transformador y tomas escalonadas a su secundario.

Donde si hay similitudes con otras locomotoras es en la parte mecánica, pero no en Alemania. Las CC-40100 de la SNCF tienen una transmisión conceptualmente idéntica (y del mismo constructor, ALCATEL) a nuestras 250. Por otra parte, los bogies tienen un inconfundible aire de familia ALSTHOM.

http://fr.wikipedia.org/wiki/CC_40100

En esencia, la 250 se parece únicamente a ella misma.

juan242f2009 escribió:

¿Sería posible que nos centráramos en, ya que se ha conseguido la conservación de la 029 (esta misma mañana la he vuelto a ver, junto a las 5 restantes)....menos la que hay fuera de talleres que desde el tren no se sabe cual es)......hagamos fuerza para que de los ejemplares que, desgraciadamente, se van a desguazar.....tengan un poco de amor propio y surtan de repuestos a la APPFI para que la 250-029 tenga una vida más larga......ahora están a tiempo.....aún quedan varias.......Un saludo. Juan.

Lo razonable sería que el Museo, Fundación -o quien corresponda- preservase alguna locomotora más. No cuesta tanto apartar una de ellas y ponerle una lona encima. Cuando vengan mejores tiempos se podrá restaurar, al menos estáticamente para ser expuesta en Delicias o en cualquier otra estación/museo. Si se desgüazan ya no habrá marcha atrás, y otra emblemática serie de locomotoras pasará a la historia. Qué no daríamos ahora porque se hubiese preservado alguna confederación más, sólo por poner un ejemplo.

Saludos

Javirenfeave escribió:

una 2.5.0. es como una 251 de serie baja no?

Son dos locomotoras muy distintas, no voy a entrar en más detalles porque seguro que la cago(incluso creo que la estoy cagando ahora mismo), pero para comenzar está su país de origen

Sinceramente mi más enarobuena por la APPFI por preservar la loc. 250-029, seria un a buena idea verla otra vez rodar en la vía con sus caracteristicos colores amarillo-azul remolcando vagones de la s-9.000/10.000 con sus colores originales. Viendo lo de la preservación de la 250-029 desconozco el estado pero necesitará una buena reparación en varios organos y/o un buen mantenimiento. Seria bueno que la APPFI como comenta algun forero se hiciera con piezas de repuesto de las otras restantes máquina que estan apartadas en Valencia.

Aparte del punto flaco de esta loc. en lo relativo en las transmisiones (liquido) y la concepción del motor-bogie que apunta EBICAB900 otro de los problemas delicados era la electrónica de potencia (tengo dudas), que dejaba la loc. inmovilizada cuando esta se sobrecalentaba cuando se las envio a Almeria para el arrastre de trenes de mineral de las minas del marquesado, ¿estoy en lo cierto?.

Juan4025 escribió:

Sinceramente mi más enarobuena por la APPFI por preservar la loc. 250-029, seria un a buena idea verla otra vez rodar en la vía con sus caracteristicos colores amarillo-azul remolcando vagones de la s-9.000/10.000 con sus colores originales. Viendo lo de la preservación de la 250-029 desconozco el estado pero necesitará una buena reparación en varios organos y/o un buen mantenimiento. Seria bueno que la APPFI como comenta algun forero se hiciera con piezas de repuesto de las otras restantes máquina que estan apartadas en Valencia.

Aparte del punto flaco de esta loc. en lo relativo en las transmisiones (liquido) y la concepción del motor-bogie que apunta EBICAB900 otro de los problemas delicados era la electrónica de potencia (tengo dudas), que dejaba la loc. inmovilizada cuando esta se sobrecalentaba cuando se las envio a Almeria para el arrastre de trenes de mineral de las minas del marquesado, ¿estoy en lo cierto?.

¿Las locomotoras 250 llegaron a estar en la linea de Almeria? ¿Que trenes hacian? El Talgo Almeria - Madrid?

No tenia ni idea de lo que has dicho compañero... Nunca me acostare sin saber algo nuevo.

paquito334 escribió:

Juan4025 escribió:

Sinceramente mi más enarobuena por la APPFI por preservar la loc. 250-029, seria un a buena idea verla otra vez rodar en la vía con sus caracteristicos colores amarillo-azul remolcando vagones de la s-9.000/10.000 con sus colores originales. Viendo lo de la preservación de la 250-029 desconozco el estado pero necesitará una buena reparación en varios organos y/o un buen mantenimiento. Seria bueno que la APPFI como comenta algun forero se hiciera con piezas de repuesto de las otras restantes máquina que estan apartadas en Valencia.

Aparte del punto flaco de esta loc. en lo relativo en las transmisiones (liquido) y la concepción del motor-bogie que apunta EBICAB900 otro de los problemas delicados era la electrónica de potencia (tengo dudas), que dejaba la loc. inmovilizada cuando esta se sobrecalentaba cuando se las envio a Almeria para el arrastre de trenes de mineral de las minas del marquesado, ¿estoy en lo cierto?.

¿Las locomotoras 250 llegaron a estar en la linea de Almeria? ¿Que trenes hacian? El Talgo Almeria - Madrid?

No tenia ni idea de lo que has dicho compañero... Nunca me acostare sin saber algo nuevo.

S2

Juan4025 escribió:

Aparte del punto flaco de esta loc. en lo relativo en las transmisiones (liquido) y la concepción del motor-bogie que apunta EBICAB900 otro de los problemas delicados era la electrónica de potencia (tengo dudas), que dejaba la loc. inmovilizada cuando esta se sobrecalentaba cuando se las envio a Almeria para el arrastre de trenes de mineral de las minas del marquesado, ¿estoy en lo cierto?.

En lo del aceite y las transmisiones si estás en lo cierto. Pero de electrónica no pues ésta era de control convencional, no electrónica. Electrónicas hubo cinco que formaron la subserie 600 pero no son las que nos atañen. Amen de que que yo sepa éstas locomotoras no fueron nunca a Almería. Las que si fueron son las 269, 279 y 289 en servicio comercial para el arrastre de los pesados trenes de mineral de hierro de las minas de El Marquesado al puerto de Almería y las 252 en pruebas que son las que en un momento dado pudieron dar esos problemas.

Sobre tu pregunta paquito334 desconozco si han remolcado algún tren por la linea de Almeria dado a que en una afirmación mia estaba equivocado, pero por territorio Andaluz te puedo asegurar que han llegado ha circular remolcando el Torre del Oro Barcelona-Sevilla y v.v.

fccarreno estaba equivocado, la 250 lleva control eléctrico tradicional a base de resistencias y contactores exeptuando las 250.600, Gracias por el apunte.

Pero si es cierto que la loc. 250 cuando circulában por territorio Andaluz debido a las altas temperaturas provocaban el corte de tracción de los motores eléctricos por sobretemperatura aparte tambien del sistema eléctrico-electronico (chopper) dejando la loc. inmovilizada.

Otro de los fallos de esta locomotora era que venían de origen con el sistema de frenado de zapatas de compuesto sintético, y esto provocaba que al ser un compuesto el calor que generába durante una frenada quedaba integrado en la llanta no repartíendose por la zapata y timonería de freno como con las zapatas de fundición, lo cual llevaba a la rueda, en casos extremos, al rojo vivo e incluso al decalaje.

Es curioso pero si hos habeis dado cuenta, la mayoria de las locomotoras que ha tenido Renfe de procedencia Alemana como p.e. las diesel 340, 352-353 y las 354 del Talgo, y en el caso de las 250 han tenido muchas deficiencias en lo relativo en transmisiones y en el concepto del bogie. Tambien la mayoría de ellas han tenido problemas de sobrecalientamientos y perdidas de aceite en las 4.000 y las 250. Los automotores 592 tambien han dado algún problema en las transmisiones quemandose el prototipo. En menor medida, las máquinas s-252 son las unicas que en fiabilidad han salido mejor paradas que las demas anteriores teniendo en común casi todas a que han tenido problemas de patinaje no contando con la 250, es verdad que para remolcar cargas pesadas es mejor la tecnologia diesel Americana GM-General Eléctric?.

Saludos!.

Juan4025 escribió:

Aparte del punto flaco de esta loc. en lo relativo en las transmisiones (liquido) y la concepción del motor-bogie que apunta EBICAB900 otro de los problemas delicados era la electrónica de potencia (tengo dudas), que dejaba la loc. inmovilizada cuando esta se sobrecalentaba cuando se las envio a Almeria para el arrastre de trenes de mineral de las minas del marquesado, ¿estoy en lo cierto?.

En efecto, de origen dieron problemas de sobrecalentamiento porque vinieron sin ventilación forzada para los motores de tracción(no se tuvo en cuenta nuestro clima). Lo único a puntualizar es que como ya han dicho no lleva electrónica de potencia, pero si que usa electrónica para la gestión del escalado de resistencias, y esto también al principio fue un problema con el tema de sobrecalentamiento.

¿Se sabe que tipo de dispositivos semiconductores utilizaban la electrónica de potencia asociada a la serie chopper de las 250 (250.6)? porque que yo sepa ahora los sistemas de control de los motores de tracción son bastantes sofisticados y emplean puentes de IGBTs (como en el caso de la serie 253 DC).

Saludos

Los chopper para el control de motores de corriente continua de todas las series de Renfe llevan/llevaban tiristores. Los 100 llevan chopper reductor en continua pero no sé que emplean, las 252 y 447 creo que también (memoria floja).

Los chopper para el control de motores de corriente continua de todas las series de Renfe llevan/llevaban tiristores. Los 100 llevan chopper reductor en continua pero no sé que emplean, las 252 y 447 creo que también (memoria floja).

Los sistemas de control actuales de regulación de la velocidad en locomotoras con motores de tracción de alterna implementan IGBTs. Las 252 llevan en cambio GTOs, unos dispositivos muy similares a los tiristores. Yo me refiero a los dispositivos que llevaban las locomotoras con motores de tracción en continua (convertidores DC - DC) como la serie 250.6 o la serie 251. Por aquel entonces la tecnología no estaba tan avanzada como en la actualidad.

Saludos

EBICAB900 escribió:

logg escribió:

EBICAB900 escribió:

Si se pretende dejar a la 250 en estado de marcha habrá que buscarle alguna solución para que sus transmisiones no pierdan el caro aceite que lleva

¿que aceite llevan?

Supongo que sera uno normal de transmisiones.

Llevan aceite especifico para transmisiones que tengan que soportar grandes cargas. En concreto llevan el Mobilgear 629 del fabricante Mobil o el "Cepsa Lissur" Engranaje 629 también de Mobil. 1 litrito de este aceite quizás no pueda parecerte caro, pero la capacidad del deposito es de 160 litros así que como para ir perdiendolo por la via.

Al parecer esta perdida del aceite se debe a que el cárter tiene fugas por haber sido construido mediante soldadura. Esta pérdida de aceite puede derivar en falta de engrase en las transmisiones, lo que puede provocar una avería grave en el motor de tracción debido al agarrotamiento de las transmisiones. Lo que no me explico es como no se ha buscado una solución para eso, cuando hoy en día hay métodos para saber si una soldadura es estanca.

Pero lo de la pérdida de aceite no es el único problema de estas locomotoras. El otro problema está en el diseño de su transmisión del esfuerzo motor hacia los ejes, que es flexible y al uso de un numero impar de bieletas en cada juego de bieletas(que lleva dos, una en cada extremo del árbol hueco) lo que provoca inestabilidad lateral, que unida a la rigidez de la carcasa del bogie(y encima de 3 ejes) hace que a altas velocidades tenga una agresividad grande hacia la vía.

Las 252 llevan el mismo tipo de sistema de transmisión(por árbol hueco), pero en vez de las 5 bieletas que llevan las 250 por juego, las 252 llevan 6, por lo que su comportamiento es notablemente mejor.

Por lo que respeta al resto de la máquina(todo lo que no sean partes relacionadas con el bogie) la gente que ha trabajado con ella dice que es muy fiable.
Esto viene dado en que la locomotora está basada en la BR120 alemana, excepto los bogies, que renfe encargó su construcción para que fueran monomotores birreductores y con 6 ejes en total, y de ahí ha venido su lenta muerte...

El carter de esas transmisiones es muy grande y los problemas seguramente venian porque se ivan fisurando poco a poco con el uso, debido a la longitud y rigidez del carter.

Lo que tampoco entiendo es porque se llegaba al extremo de quedarse totalmente sin aceite, porque supongo que el aceite se iria perdiendo poco a poco por las fisuras, no de golpe.

El caso es que muchas de estas transmisiones quedaron desparramadas por las vias, con un coste importante en las reparaciones, hasta el punto que ningun deposito queria hacerse cargo del mantenimiento de estas locos.
Todo esto leido del monografico sobre estas maquinas de la editorial reserva anticipada.

Buena noticia!!!!!

renfe269 escribió:

Los chopper para el control de motores de corriente continua de todas las series de Renfe llevan/llevaban tiristores. Los 100 llevan chopper reductor en continua pero no sé que emplean, las 252 y 447 creo que también (memoria floja).

Los sistemas de control actuales de regulación de la velocidad en locomotoras con motores de tracción de alterna implementan IGBTs. Las 252 llevan en cambio GTOs, unos dispositivos muy similares a los tiristores. Yo me refiero a los dispositivos que llevaban las locomotoras con motores de tracción en continua (convertidores DC - DC) como la serie 250.6 o la serie 251. Por aquel entonces la tecnología no estaba tan avanzada como en la actualidad.

Saludos

Pues eso mismo: tiristores. Los chopper no funcionan como convertidores, simplemente como grandes reguladores de pulsos a grosso modo. Las 252 tienen un chopper para reducir de la tensión de entrada en continua a unos 2800 voltios del circuito intermedio por medio de los GTO.

Hilo al respecto viewtopic.php?f=9&t=3157