Linea Valencia - Cuenca

¿Nadie tiene nada que decir de los horarios oficiales que hay a partir del domingo?

Por que sacar unr egional a las 6:30 de la mañana de atocha un domingo viene a decir que quieren cerrar y no saben como echar a los viajeros....

un Saludo

[quote="447127"]¿Nadie tiene nada que decir de los horarios oficiales que hay a partir del domingo?

Por que sacar unr egional a las 6:30 de la mañana de atocha un domingo viene a decir que quieren cerrar y no saben como echar a los viajeros....

un Saludo[/quote

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La gracia sería que les saliese mal la jugada y se les llenase el tren de gente que quiere irse de fiesta a Madrid y quiere volver a Cuenca/Valencia o de yayos que se caen de la cama a las 4 de la mañana...

Lo que es de juzgado de guardia es que quiten el tren de las 19 y pico, que la verdad, tenía bastante demanda y sentido.

Saludos.

Serie252 escribió:

Ahora mismo, con que las líneas cubran perfectamente sus costes de mantenimiento vía cánones es suficiente. Lo dice la UE en sus directivas. Yo desde luego no hubiese desarrollado una red de autovías y autopistas como se ha desarrollado en este país. Ahí esta una de las causas de las malas cifras que tiene el ferrocarril en este país. Ahora hay que acabar lo que se esta construyendo y replantear haya donde haya otras alternativas acordes con la realidad económica y en cuanto a movilidad. Si tienen que ser líneas adaptadas a 220 km/h o 250 Km/h no son descartables. Es una solución más.

La UE no es palabra de Dios, pero aunque así fuese, si las líneas de alta velocidad en España necesitan una media de 6 millones de viajeros/año, y salvo la de Barcelona (en torno a los 5 millones) ninguna de las restantes siquiera llega a los 3 millones, ya me dirás cómo van a cubrir los costes de explotación. El problema de las autovías y autopistas es similar al de las líneas avícolas: en los años 70, 80 y 90 se prioriza el gasto en la carretera en detrimento del ferrocarril; desde hace unos años hasta la actualidad se prioriza el gasto en las líneas AV€ en detrimentos del resto de líneas ferroviarias y sus servicios (entre ellos la de Cuenca). No es un problema de construir o no construir, sino de interrumpir el desarrollo de unas infraestructuras para imponer el uso de otras; carretera por los impuestos (matriculaciones, circulación, multas, carburantes...) que el sector del automóvil supone para nuestras administraciones, y AV€ por la ingente movilización de capitales que ello supone para ciertas empresas y los gobiernos/políticos que participan de sus beneficios.

Se van a poner en marcha en el caso de Alicante trenes IC vía LAV con 104 con un precio en clase Turista inferior a los AVEs y Alvias,aparte de algún Talgo vía convencional. Ambos trenes van a tener un buen número de tarifas promocionales, las cuales son muy demandas en los servicios de refuerzo, y de ahí las buenas tasas de ocupación. En el caso del Madrid-Barcelona tenemos aerolíneas de bajo coste operando aunque me preocupa más el vehículo privado.

Contra el vehículo privado es muy difícil competir, pues en un sólo coche pueden viajar 4 o 5 personas llenando un depósito de carburante que suele rondar entre los 60-80€ dependiendo del vehículo. A este respecto fue muy positiva la implantación del autoexpreso en ciertos trenes, con tarifas promocionales que permitían llevarte el coche a un precio asequible en función del número de billetes, por ejemplo en los últimos tiempos del García Lorca. Por otra parte, si las aerolíneas van a seguir siendo subvencionadas la competencia continuará siendo desleal y muy difícil para el sector ferroviario.

El García Lorca tal como se esta haciendo con un Talgo VI y con enlaces vía MDs es viable. Tiene su público al igual que los AVEs directos tienen el suyo. Ambos son complementarios. Nadie ha pedido su supresión ni se va a hacer.

Nadie ha pedido su supresión, pero renfe lleva años haciendo todo lo posible para echar a los viajeros que lo utilizan. No sería el primer tren ni el último que desaparece víctima de las maniobras de esta empresa. Con enlaces a destinos según día de la semana (una auténtica lotería cuando tienes que hacer un viaje) y transbordos a mitad de trayecto no se ayuda a fidelizar al viajero; menos aún usando material rodante al que no se le hace un mantenimiento adecuado. Sea material Talgo, coches 2.000 o electrotrenes 490, renfe debería plantearse ofrecer un servicio de calidad y seriedad, es decir, todo lo contrario a lo que ha estado ofreciendo en los últimos años.

Mientras haya limitaciones por curvas y PNs, ausencia de vallado en la vía,... no se pueden superar los 160 Km/h. La variante de Camarillas tiene la obra civil concluida íntegramente.

Seguiremos esperando.

Saludos

CARLOS123456 escribió:

La gracia sería que les saliese mal la jugada y se les llenase el tren de gente que quiere irse de fiesta a Madrid y quiere volver a Cuenca/Valencia o de yayos que se caen de la cama a las 4 de la mañana...

Lo que es de juzgado de guardia es que quiten el tren de las 19 y pico, que la verdad, tenía bastante demanda y sentido.

Saludos.

Ya vemos los parámetros que rigen los nuevos horarios, desde luego no van encaminados a potenciar los trenes con mayor demanda y disminuir los de menor.

S2

De verdad que algunas veces pienso, gente con ciertas ideas y aptitudes se hacen llamar......"aficionados al ferrocarril"????
En el año 2013 se puede decir que nos queda ferrocarril en España????

GM333 escribió:

La UE no es palabra de Dios, pero aunque así fuese, si las líneas de alta velocidad en España necesitan una media de 6 millones de viajeros/año, y salvo la de Barcelona (en torno a los 5 millones) ninguna de las restantes siquiera llega a los 3 millones, ya me dirás cómo van a cubrir los costes de explotación. El problema de las autovías y autopistas es similar al de las líneas avícolas: en los años 70, 80 y 90 se prioriza el gasto en la carretera en detrimento del ferrocarril; desde hace unos años hasta la actualidad se prioriza el gasto en las líneas AV€ en detrimentos del resto de líneas ferroviarias y sus servicios (entre ellos la de Cuenca). No es un problema de construir o no construir, sino de interrumpir el desarrollo de unas infraestructuras para imponer el uso de otras; carretera por los impuestos (matriculaciones, circulación, multas, carburantes...) que el sector del automóvil supone para nuestras administraciones, y AV€ por la ingente movilización de capitales que ello supone para ciertas empresas y los gobiernos/políticos que participan de sus beneficios.

El AVE no tiene desde luego la culpa de que la línea de Cuenca este como este. Llevamos con 3 servicios Madrid-Cuenca-Valencia desde los años 90 y nadie hasta ahora ha levantado la voz. Ha habido ICs, Talgos, Alaris y han seguido ahí los tres regionales vía Cuenca. ¿Donde estaba entonces toda la gente que ahora protesta? Más preocupada entonces de que se pusiese en servicio la A3, las empresas de transporte por carretera las primeras y luego los ciudadanos sobre todo para ir al Levante en coche en menos tiempo que en un regional o un estrella. Cada institución y cada experto ha hecho un cálculo, pero todavía nadie se pone de acuerdo sobre una cifra exacta de cuantos viajeros son necesarios para pagar el mantenimiento de una LAV. Acaso le pedimos a una línea convencional que con los cánones que aportan los trenes se pague ella sólita el mantenimiento? Si lo hiciésemos tendríamos que cerrar una cantidad importante de líneas férreas. O rentabilidad y exigir que los costes cubran todo el mantenimiento para todas las líneas o para ninguna.

Contra el vehículo privado es muy difícil competir, pues en un sólo coche pueden viajar 4 o 5 personas llenando un depósito de carburante que suele rondar entre los 60-80€ dependiendo del vehículo. A este respecto fue muy positiva la implantación del autoexpreso en ciertos trenes, con tarifas promocionales que permitían llevarte el coche a un precio asequible en función del número de billetes, por ejemplo en los últimos tiempos del García Lorca. Por otra parte, si las aerolíneas van a seguir siendo subvencionadas la competencia continuará siendo desleal y muy difícil para el sector ferroviario.

Funcionaba el autoexpreso.... hasta que hubo una buena red de autovías y autopistas en este país. Y a partir de ahí, no es difícil imaginarse el final. Sólo le vería sentido a este hoy en día para trenes internacionales. Obviar que el principal medio usado en desplazamientos interurbanos es el vehículo privado es no querer plantar cara a la competencia principal del ferrocarril. Porque también tendríamos que tener en cuenta revisiones, cambios de elementos del vehículo,... mantenimiento en general de este más amortizar la compra o pagar el renting de este. Entonces ya ponemos a nivel del tren en cuanto a precios.

Nadie ha pedido su supresión, pero renfe lleva años haciendo todo lo posible para echar a los viajeros que lo utilizan. No sería el primer tren ni el último que desaparece víctima de las maniobras de esta empresa. Con enlaces a destinos según día de la semana (una auténtica lotería cuando tienes que hacer un viaje) y transbordos a mitad de trayecto no se ayuda a fidelizar al viajero; menos aún usando material rodante al que no se le hace un mantenimiento adecuado. Sea material Talgo, coches 2.000 o electrotrenes 490, renfe debería plantearse ofrecer un servicio de calidad y seriedad, es decir, todo lo contrario a lo que ha estado ofreciendo en los últimos años.

¿Tiene sentido como en el caso de Almería, Badajoz o Granada llevar un sólo coche con una máquina la mayoría del año? Yo no veo por Europa trenes de esa clase y aquí en España parece que nos empeñamos en llevar la contraria al resto del continente. Si quieres poner un tren directo ponlo cuando hay demanda, y esto es: temporada alta. Los transbordos algunos lo ven como algo arcaico cuando en Europa los enlaces y los horarios cadenciados son el pan nuestro de cada día. Yo tengo claro lo que hay que hacer: en temporada baja enlaces y en alta trenes directos. ¿Un Talgo VI acaso no es un servicio de calidad? ¿Lo es un 490 o los coches 2000 con averías y retrasos frecuentes?

De verdad que algunas veces pienso, gente con ciertas ideas y aptitudes se hacen llamar......"aficionados al ferrocarril"????

Cada uno es libre de opinar lo que quiera y yo me considero aficionado al ferrocarril. Pero a mi no pueden los sentimentalismos a la hora de hacer opiniones.

Vamos a ver: te deberias pregunta PORQUE lleva un solo coche, PORQUE la gente cambia el tren por autobus, PORQUE no quedan trenes convencionales, PORQUE esta la infraestructura esta como esta. En lo que si te doy la razon es que por europa no se ven trenes como los nuestros, por que los nuestros dejaron hace años de ser trenes ¿porque?. Cada vez nuestro ferrocarril se parece menos a europa y mas a Argentina.

De verdad que no te entiendo

Un saludo

jesusxispa escribió:

Vamos a ver: te deberias pregunta PORQUE lleva un solo coche, PORQUE la gente cambia el tren por autobus, PORQUE no quedan trenes convencionales, PORQUE esta la infraestructura esta como esta. En lo que si te doy la razon es que por europa no se ven trenes como los nuestros, por que los nuestros dejaron hace años de ser trenes ¿porque?. Cada vez nuestro ferrocarril se parece menos a europa y mas a Argentina.

De verdad que no te entiendo

Un saludo

La gente ha cambiado en trayectos transversales el tren por el bus, el coche o el avión. La gente no paga 60 Euros por ir en un TH en Turista cerca de 11 horas en un Barcelona-Granada cuando por el mismo precio puede ir en Vueling y tardar hora 20 min solo el vuelo. Y hasta veo en días cercanos billetes a partir de 49 euros. Hay gente que el factor tiempo y dinero lo tienen en sus prioridades. Tenemos por erróneo ver solo al bus como competidor principal del tren cuando entre el avión y el coche son la principal competencia del ferrocarril hoy en día. Y en el caso Almeriense el avión nos tarda hora y cuarto y mirando con antelación tenemos billetes a 50 Euros en algunos vuelos. En el caso de Renfe, debido a las modificaciones que hay en marcha tenemos la venta bloqueada y sin horarios en muchos trenes de LD y MD así como enlaces. Y con estas historias, Renfe pierde viajeros e ingresos.

De la carretera influye que las líneas regulares de bus vayan por la A7 o la A92, un trayecto distinto al del ferrocarril. Las razones por las cuales hay los tiempos de viaje que hay se resumen en pocas y una de ellas se llama trazados del siglo XIX tortuosos y obsoletos en muchas líneas por las cuales es imposible mejorar los tiempos de viaje ni con el tren más basculante del mundo. Eso sí, al lado autovías y autopistas prácticamente nuevas para que el bus y el coche hagan tiempos competitivos. ¿O este no es el panorama en muchas partes del país?

Pero vamos a ver... Sigues en tus trece. Que no todo viajero va de extremo a extremo de un recorrido, que estamos hablando de regionales si yo pocas veces necesito el tren para ir a madrid o valencia, a lo mejor solo quiero cogerlo en Tarancon para ir a Cuenca.
Y sobre los LD no me vengas con trazados del siglo xix, hay paises con peores trazados que los nuestros y el ferrocarril funciona, QUERER ES PODER.

jesusxispa escribió:

Pero vamos a ver... Sigues en tus trece. Que no todo viajero va de extremo a extremo de un recorrido, que estamos hablando de regionales si yo pocas veces necesito el tren para ir a madrid o valencia, a lo mejor solo quiero cogerlo en Tarancon para ir a Cuenca.
Y sobre los LD no me vengas con trazados del siglo xix, hay paises con peores trazados que los nuestros y el ferrocarril funciona, QUERER ES PODER.

El viajero que va desde Tarancón a Cuenca es distinto del que va de Madrid a Valencia o de Barcelona a Granada. Así que no te salgas por tangente.
En otros países, no esta tan desarrollada la red viaria ni hay tantos aeropuertos repartidos por el territorio. Yo no tengo la culpa de que la gente haga un uso masivo del avión en este país o del coche. ¿Acaso que países pones tu de ejemplo? España es el segundo país más montañoso de toda Europa y eso ha influido en el trazado de las líneas férreas. Y eso pasa aquí o en China. Suiza, el primero, desde los años 60 se ha pasado haciendo variantes en la red convencional para velocidades superiores a 160 Km/h en puntos con trazados tortuosos y obsoletos.

Pero es que tu defiendes el ave,¿cuanta gente viaja en el?¿es rentable?¿la gente que vivimos en pueblos que pasa? de verdad que no lo entiendo vas a decir que el directo quitando algun tramo no puede ir a 160 con la via en condiciones, incluso en el peor tramo se puede ir a 100 y ahora vamos a 80 en el mejor de los casos, y tu sigues diciendo que es normal que la gente valla en avion? Pues ni todas las ciudades tienen aeropuerto ni todo el mundo estamos dispuestos a montarnos en aviones que vete tu a saber... Ahi teneis rynair

Aquí más de uno sigue en sus trece, pero sí, en 2013 sigue habiendo ferrocarril en España y sigue habiendo aficionados, claro que sí

Qué pensaron los aficionados de los años 70 cuando desapareció el vapor? Pues seguro que con tanto tren diesel y eléctrico el tren iba a desaparecer

Serie252 escribió:

El AVE no tiene desde luego la culpa de que la línea de Cuenca este como este. Llevamos con 3 servicios Madrid-Cuenca-Valencia desde los años 90 y nadie hasta ahora ha levantado la voz. Ha habido ICs, Talgos, Alaris y han seguido ahí los tres regionales vía Cuenca. ¿Donde estaba entonces toda la gente que ahora protesta? Más preocupada entonces de que se pusiese en servicio la A3, las empresas de transporte por carretera las primeras y luego los ciudadanos sobre todo para ir al Levante en coche en menos tiempo que en un regional o un estrella. Cada institución y cada experto ha hecho un cálculo, pero todavía nadie se pone de acuerdo sobre una cifra exacta de cuantos viajeros son necesarios para pagar el mantenimiento de una LAV. Acaso le pedimos a una línea convencional que con los cánones que aportan los trenes se pague ella sólita el mantenimiento? Si lo hiciésemos tendríamos que cerrar una cantidad importante de líneas férreas. O rentabilidad y exigir que los costes cubran todo el mantenimiento para todas las líneas o para ninguna.

Hasta ahora no habíamos visto tan cerca el cierre de esta línea. Cierto es, que cuando llegó la moda AV€, la línea de Cuenca llevaba décadas de abandono y dejadez en beneficio de la línea de Albacete; pero a diferencia de los años 80 y 90 en los que se demandaba la mejora de la línea, en la actualidad se lucha para salvarla del cierre, o de que no acabe como la línea de Aranda. De ahí las protestas que levantan la voz. En el momento en que el tráfico de una línea ferroviaria se divide entre dos líneas (la original y la nueva de A.V.) doblamos -en incluso triplicamos- los costes de mantenimiento para seguir soportando un tráfico similar pero que ahora transcurre dividido por dos infraestructuras distintas, de ahí la necesidad de construir nuevas líneas sólo cuando el volumen del tráfico ferroviario sature la original y aconseje terceras y cuartas vías, algo prácticamente desconocido en España. El caso del tráfico rodado, como ya he puntualizado antes, es distinto; pues el transporte por carretera -sea de viajeros o de mercancías- supone una importantísima fuente de ingresos. Al respecto, todavía recuerdo la preocupación del anterior ministro de industria -el Sr. Miguel Sebastián- por el descenso en el consumo de carburantes durante los inicios de la actual crisis económica allá por el año 2008. Y si analizamos las cáusas por las que la Comisión por la "Defensa de la Competencia" hace la vista gorda ante los precios pactados por las grandes petroleras, pronto encontramos que el Estado sale muy bien parado de estos pactos irregulares, por eso callan.

Funcionaba el autoexpreso.... hasta que hubo una buena red de autovías y autopistas en este país. Y a partir de ahí, no es difícil imaginarse el final. Sólo le vería sentido a este hoy en día para trenes internacionales. Obviar que el principal medio usado en desplazamientos interurbanos es el vehículo privado es no querer plantar cara a la competencia principal del ferrocarril. Porque también tendríamos que tener en cuenta revisiones, cambios de elementos del vehículo,... mantenimiento en general de este más amortizar la compra o pagar el renting de este. Entonces ya ponemos a nivel del tren en cuanto a precios.

....hasta que renfe decidió "suspenderlo temporalmente" por las obras del....AV€ -para variar- en estaciones como las de Málaga. Una medida temporal según renfe pero que dura ya desde hace varios años. Más que autovias y autopistas, habría que buscar en la gestión que la propia renfe fue cambiando con el paso del tiempo: en los tiempos de esplendor de este servicio, avisando con 24 horas de antelación te recogían y entregaban el coche en tu propia casa; en cuanto a las tarifas, con 1 o 2 billetes obtenías el 20% de descuento; con 3 el 40%; con 4 el 60% y con 5 o más el 80% de descuento. En consecuencia, a finales de los años 80, con grandes autopistas y autovías ya construidas y en funcionamiento, RENFE tenía una gran demanda de este servicio, tal y como muestra esta foto:

Estrella Gibralfaro precedido por autoexpreso suplementario con 8617. 29-agosto-1987. Foto: Jordi Rallo.

En el año 1987 la mayor parte de la ruta alternativa por carretera que cubría este tren, entre Andalucia y Cataluña, tenía tramos desdoblados de autovías (N-IV) y autopistas (A-7). Evidentemente este servicio era incompatible con el nuevo sistemea a imponer: la alta velocidad; en consecuencia se elimina y punto.

¿Tiene sentido como en el caso de Almería, Badajoz o Granada llevar un sólo coche con una máquina la mayoría del año? Yo no veo por Europa trenes de esa clase y aquí en España parece que nos empeñamos en llevar la contraria al resto del continente. Si quieres poner un tren directo ponlo cuando hay demanda, y esto es: temporada alta. Los transbordos algunos lo ven como algo arcaico cuando en Europa los enlaces y los horarios cadenciados son el pan nuestro de cada día. Yo tengo claro lo que hay que hacer: en temporada baja enlaces y en alta trenes directos. ¿Un Talgo VI acaso no es un servicio de calidad? ¿Lo es un 490 o los coches 2000 con averías y retrasos frecuentes?

Por supuesto que no tiene sentido, por ello hace muchos años que renfe debería haber respondido a la demanda de estos trenes y haber incluido uno o dos coches más en dichas ramas, en lugar de hacer que los viajeros tuvieran que echar mano del autobús. En invierno, entre semana es posible que sea más rentable el transbordo; pero en verano es una barbaridad pretender cubrir el servicio con un sólo coche 2.000, cuando ha quedado de sobra demostrado que trenes de 3 coches se llenarían igualmente. El problema de la calidad no suele ser por el material en sí, sino por la ausencia de mantenimiento en el mismo. Por ejemplo, la última vez que monté en el Talgo de Murcia, Altaria servido por material Talgo de IV generación, iba en el furgón extremo para oír el sonido de mi venerada 333 (justo antes de que las retiraran para dejar sólo las 354, previamente a poner las 334), y lo que más se oía eran los crujidos y chirridos de la suspensión y el rodaje. Una mujer que venía desde Murcia -yo subí en Albacete- se quejaba amargamente de "los trenes tan malos que la renfe ponía para los murcianos"... ¿Quién le explicaba, y cómo, a esa señora, que un Talgo Pendular no era precisamente un ejemplo de tren malo? En las antípodas de la gestión de renfe, tenemos por ejemplo los trenes de alta velocidad serie 100 y 101, que a mitad de su vida útil, han sido sometidos a una profundísima renovación tanto técnica como de confort; a lo que se ve, el dinero de quienes viajan en AV€ tiene un valor superior al de los que viajan en otros trenes, pues en unos hay mantenimiento y en otros no, en unos tenemos servicios con calidad y en otros sin calidad. Qué pena que la balanza siempre caiga del mismo lado.

Saludos

jesusxispa escribió:

Pero es que tu defiendes el ave,¿cuanta gente viaja en el?¿es rentable?¿la gente que vivimos en pueblos que pasa? de verdad que no lo entiendo vas a decir que el directo quitando algun tramo no puede ir a 160 con la via en condiciones, incluso en el peor tramo se puede ir a 100 y ahora vamos a 80 en el mejor de los casos, y tu sigues diciendo que es normal que la gente valla en avion? Pues ni todas las ciudades tienen aeropuerto ni todo el mundo estamos dispuestos a montarnos en aviones que vete tu a saber... Ahi teneis rynair

Yo defiendo el ferrocarril en general, y no tengo como muchos fijación sólo por lo convencional o sólo por el AVE. Si uno no es un talibán antiAVE parece que no es aficionado al ferrocarril según algunos. En el año 90,95,... había tres regionales Madrid-Cuenca-Valencia como ahora y nadie alzo la voz. Ni los moradores de los pueblos por donde pasa la línea férrea ni de las autoridades. Ni una sola protesta cuando dejaron de circular los trenes de larga distancia por esta línea. Aún renovando la vía no se podría ir en ningún tramo a más de 140 Km/h. Ni por señalización ni por falta de ASFA, sino por trazado. No estoy en contra de renovar la vía pero no es la solución mágica a todos los males de esta línea. Y hay más compañías que Ryanair.

Hasta ahora no habíamos visto tan cerca el cierre de esta línea. Cierto es, que cuando llegó la moda AV€, la línea de Cuenca llevaba décadas de abandono y dejadez en beneficio de la línea de Albacete; pero a diferencia de los años 80 y 90 en los que se demandaba la mejora de la línea, en la actualidad se lucha para salvarla del cierre, o de que no acabe como la línea de Aranda. De ahí las protestas que levantan la voz. En el momento en que el tráfico de una línea ferroviaria se divide entre dos líneas (la original y la nueva de A.V.) doblamos -en incluso triplicamos- los costes de mantenimiento para seguir soportando un tráfico similar pero que ahora transcurre dividido por dos infraestructuras distintas, de ahí la necesidad de construir nuevas líneas sólo cuando el volumen del tráfico ferroviario sature la original y aconseje terceras y cuartas vías, algo prácticamente desconocido en España.

Algunas líneas convencionales su coste de mantenimiento por km. es similar al de una LAV nueva, aparte que el coste de mantenimiento por km ha ido disminuyendo. Parece que el AVE es el culpable de todos los males, pero parece que ya empezamos a reconocer que la situación de esta línea era precaria desde los 90 hasta hoy. Entonces algo tendrán que decir las autoridades y los ciudadanos de los pueblos.

El caso del tráfico rodado, como ya he puntualizado antes, es distinto; pues el transporte por carretera -sea de viajeros o de mercancías- supone una importantísima fuente de ingresos. Al respecto, todavía recuerdo la preocupación del anterior ministro de industria -el Sr. Miguel Sebastián- por el descenso en el consumo de carburantes durante los inicios de la actual crisis económica allá por el año 2008. Y si analizamos las cáusas por las que la Comisión por la "Defensa de la Competencia" hace la vista gorda ante los precios pactados por las grandes petroleras, pronto encontramos que el Estado sale muy bien parado de estos pactos irregulares, por eso callan

Eso no hace falta que lo diga el ministro de turno. Esto ha ocurrido en España desde los años 60 hasta hoy.

....hasta que renfe decidió "suspenderlo temporalmente" por las obras del....AV€ -para variar- en estaciones como las de Málaga. Una medida temporal según renfe pero que dura ya desde hace varios años. Más que autovias y autopistas, habría que buscar en la gestión que la propia renfe fue cambiando con el paso del tiempo: en los tiempos de esplendor de este servicio, avisando con 24 horas de antelación te recogían y entregaban el coche en tu propia casa; en cuanto a las tarifas, con 1 o 2 billetes obtenías el 20% de descuento; con 3 el 40%; con 4 el 60% y con 5 o más el 80% de descuento. En consecuencia, a finales de los años 80, con grandes autopistas y autovías ya construidas y en funcionamiento, RENFE tenía una gran demanda de este servicio, tal y como muestra esta foto:

En el año 1987 la mayor parte de la ruta alternativa por carretera que cubría este tren, entre Andalucia y Cataluña, tenía tramos desdoblados de autovías (N-IV) y autopistas (A-7). Evidentemente este servicio era incompatible con el nuevo sistemea a imponer: la alta velocidad; en consecuencia se elimina y punto.

Y porque en los 90 el avión empieza poco a poco a captar viajeros, sobre todo en los recorridos extremos. En los 80 la red de autovías y autopistas no era tan extensa como ya en la década de los 90, y no hablemos a finales de la primera década del Siglo XXI. Y no hablemos ya de la liberalización del sector aéreo y la llegada de las aerolíneas de bajo coste. Con las formulas de los 80 no se puede competir porque ni la sociedad es la misma ni los hábitos de movilidad son los mismos.

Por supuesto que no tiene sentido, por ello hace muchos años que renfe debería haber respondido a la demanda de estos trenes y haber incluido uno o dos coches más en dichas ramas, en lugar de hacer que los viajeros tuvieran que echar mano del autobús. En invierno, entre semana es posible que sea más rentable el transbordo; pero en verano es una barbaridad pretender cubrir el servicio con un sólo coche 2.000, cuando ha quedado de sobra demostrado que trenes de 3 coches se llenarían igualmente. El problema de la calidad no suele ser por el material en sí, sino por la ausencia de mantenimiento en el mismo. Por ejemplo, la última vez que monté en el Talgo de Murcia, Altaria servido por material Talgo de IV generación, iba en el furgón extremo para oír el sonido de mi venerada 333 (justo antes de que las retiraran para dejar sólo las 354, previamente a poner las 334), y lo que más se oía eran los crujidos y chirridos de la suspensión y el rodaje. Una mujer que venía desde Murcia -yo subí en Albacete- se quejaba amargamente de "los trenes tan malos que la renfe ponía para los murcianos"... ¿Quién le explicaba, y cómo, a esa señora, que un Talgo Pendular no era precisamente un ejemplo de tren malo? En las antípodas de la gestión de renfe, tenemos por ejemplo los trenes de alta velocidad serie 100 y 101, que a mitad de su vida útil, han sido sometidos a una profundísima renovación tanto técnica como de confort; a lo que se ve, el dinero de quienes viajan en AV€ tiene un valor superior al de los que viajan en otros trenes, pues en unos hay mantenimiento y en otros no, en unos tenemos servicios con calidad y en otros sin calidad. Qué pena que la balanza siempre caiga del mismo lado.

Las ramas Talgo IV van camino de los 30 años en activo, habiendo pasado ya una reforma de media vida. Los trenes de la serie 100 y 101 han pasado la misma reforma que los Talgo IV. Mantenimiento no es sólo pasar las revisiones perceptivas, sino sustituir elementos o utillaje del tren cuando es preceptivo o necesario. En verano, vamos a ver alguna sorpresa con el Talgo García Lorca pero los enlaces garantizados en temporada baja cubren más que de sobra la demanda que tiene el tren.

Serie252: Algunas líneas convencionales su coste de mantenimiento por km. es similar al de una LAV nueva, aparte que el coste de mantenimiento por km ha ido disminuyendo. Parece que el AVE es el culpable de todos los males, pero parece que ya empezamos a reconocer que la situación de esta línea era precaria desde los 90 hasta hoy. Entonces algo tendrán que decir las autoridades y los ciudadanos de los pueblos.

Ya, pero las líneas convencionales, a diferencia de las de alta velocidad, permiten un uso mucho más heterogéneo: mercancías, regionales, largo recorrido, y encima dan servicio a las regiones que atraviesan aportando la posibilidad de conexiones intermedias, y no siendo únicamente conexiones origen destino entre los extremos de la línea. Por ello, auque costasen lo mismo de mantener -que ya es mucho suponer-, aportan una variedad y cantidad de prestaciones que hacen más viables sus costes.

Eso no hace falta que lo diga el ministro de turno. Esto ha ocurrido en España desde los años 60 hasta hoy.

Es que parece que a veces se nos olvida dónde está la madre de muchos de los problemas que padecemos, y al final parece que somos los ciudadanos de a pie los culpables de que los políticos no hagan las cosas correctamente; sino que, nosotros, con nuestros hábitos quitamos trenes y cerramos líneas.

Y porque en los 90 el avión empieza poco a poco a captar viajeros, sobre todo en los recorridos extremos. En los 80 la red de autovías y autopistas no era tan extensa como ya en la década de los 90, y no hablemos a finales de la primera década del Siglo XXI. Y no hablemos ya de la liberalización del sector aéreo y la llegada de las aerolíneas de bajo coste. Con las formulas de los 80 no se puede competir porque ni la sociedad es la misma ni los hábitos de movilidad son los mismos.

Sí, liberalización ruinosa: millones y millones de subvenciones para compañías aereas y autopistas de peaje que ahora nos toca pagar a nosotros, mientras al ferrocarril se le mira con lupa sus gastos -el ferrocarril convencional por supuesto, faltaría más-.

Las ramas Talgo IV van camino de los 30 años en activo, habiendo pasado ya una reforma de media vida. Los trenes de la serie 100 y 101 han pasado la misma reforma que los Talgo IV. Mantenimiento no es sólo pasar las revisiones perceptivas, sino sustituir elementos o utillaje del tren cuando es preceptivo o necesario. En verano, vamos a ver alguna sorpresa con el Talgo García Lorca pero los enlaces garantizados en temporada baja cubren más que de sobra la demanda que tiene el tren.

Ya sé que el mantenimiento abarca más que las 'R', pero es que parece que ni eso hace renfe con cierto material. Lo del Talgo IV de Murcia es sólo un ejemplo más; otro ejemplo son los coches 2.000, -los cuales no tienen 30 años desde su construcción, ni mucho menos desde su reforma de 10.000s a 2.000s- y sin embargo, con tan sólo unos pocos años desde su reforma, ya viajaban en muy malas condiciones porque no se arreglaban o sustituían elementos tales como la tapicería, el aire acondicionado, el wc, etc.

A ver qué inventa renfe ahora con el García Lorca


Saludos

GM333 escribió:

Ya, pero las líneas convencionales, a diferencia de las de alta velocidad, permiten un uso mucho más heterogéneo: mercancías, regionales, largo recorrido, y encima dan servicio a las regiones que atraviesan aportando la posibilidad de conexiones intermedias, y no siendo únicamente conexiones origen destino entre los extremos de la línea. Por ello, auque costasen lo mismo de mantener -que ya es mucho suponer-, aportan una variedad y cantidad de prestaciones que hacen más viables sus costes.

Por un AVE o un Alvia por una LAV Adif recauda más en cánones que si ese mismo tren fuese por una línea convencional. Aún así, sino tuviésemos el problema del ancho de vía veríamos AVEs,Alvias,MDs,REX,cercanías y mercancías en bastantes tramos de la red.

Es que parece que a veces se nos olvida dónde está la madre de muchos de los problemas que padecemos, y al final parece que somos los ciudadanos de a pie los culpables de que los políticos no hagan las cosas correctamente; sino que, nosotros, con nuestros hábitos quitamos trenes y cerramos líneas.

Una política errónea a todas luces desde el punto de vista energético y sostenible. Este país importa más del 80 & de los hidrocarburos que consume, siendo este uno de los causantes del déficit exterior que tiene España. En vez de favorecer políticas en pos de una mayor soberanía energética y una mayor sostenibilidad en los desplazamientos interurbanos (la crisis del petróleo del año 1973 tendría que haber sido un punto de inflexión) se ha seguido promocionado un modelo de movilidad insostenible para este país en lo económico y en términos medioambientales.

Sí, liberalización ruinosa: millones y millones de subvenciones para compañías aereas y autopistas de peaje que ahora nos toca pagar a nosotros, mientras al ferrocarril se le mira con lupa sus gastos -el ferrocarril convencional por supuesto, faltaría más-.

De todo el ferrocarril en su conjunto. Quién paga las subvenciones encubiertas que se dan a las aerolíneas son las comunidades autónomas, las mismas que se niegan a seguir manteniendo servicios regionales en muchos casos. Se podrían prohibir las subvenciones a las aerolíneas de bajo coste encubiertas a la voz de ya y destinar ese dinero a sufragar los costes de mantenimiento de servicios regionales. O no rescatar a las concesionarias de autopistas de peaje quebradas.

Ya sé que el mantenimiento abarca más que las 'R', pero es que parece que ni eso hace renfe con cierto material. Lo del Talgo IV de Murcia es sólo un ejemplo más; otro ejemplo son los coches 2.000, -los cuales no tienen 30 años desde su construcción, ni mucho menos desde su reforma de 10.000s a 2.000s- y sin embargo, con tan sólo unos pocos años desde su reforma, ya viajaban en muy malas condiciones porque no se arreglaban o sustituían elementos tales como la tapicería, el aire acondicionado, el wc, etc.

A ver qué inventa renfe ahora con el García Lorca


Saludos

Incluso material con menos años como lo 490 tienen problemas de fiabilidad. El problema del aire acondicionado de los coches de la serie 2000 esta en la reforma que se les hizo. La solución: modificar todo el sistema porque no hay punto de comparación entre un coche de la serie 10.000 y su sistema de aire acondicionado en términos de fiabilidad y el de un coche de la serie 2000.

Ya que nadie lo ha puesto

Renfe suprime el domingo frecuencias entre Valencia, Cuenca y Madrid
http://economia.elpais.com/economia/2013/05/24/actualidad/1369416076_726263.html

PD: Ahora votais al barbitas

Bueno, con el sablazo que han pegado, Huelves, Paredes de Melo, Caracenilla del Valle, Castillejo del Romeral y Villar del Saz de Navalón se quedan sin tren. Me llama también la atención que Ontígola, un pueblo de 4.000 habitantes al lado de Aranjuez y Ocaña, se queda con 1 mísero tren al día. Menos mal que tienen buen servicio de autobuses con Aranjuez, el cual pasa por la estación de allí. Igualmente es curioso que Ocaña y Tarancón, pueblos de más de 10.000 habitantes, se queden con este paupérrimo servicio. Pero bueno, las empresas de autobuses lo agradecerán.

Joberoma escribió:

Ya que nadie lo ha puesto

Renfe suprime el domingo frecuencias entre Valencia, Cuenca y Madrid
http://economia.elpais.com/economia/2013/05/24/actualidad/1369416076_726263.html

PD: Ahora votais al barbitas

Al menos suprime trenes , no cierra lineas (por ahora). Cosa esta última que que si hizo, y con mucha unción, Felipe el vaquerito de Sevilla.