GM333 escribió:
A estas alturas del siglo XXI, si renfe hubiese mostrado el más mínimo interés por atender esta demanda ya tendría el negocio totalmente acaparado, pues hay mucho material enajenado idóneo para estos servicios (trenes de coches 10.000s y similares como los apartado en Mora, ramas Talgo Pendular como las apartadas en Madrid, Barcelona o expatriadas a Argentina, electrotrenes 448 con un elevado nivel de prestaciones y confort que se han echado a perder tirados en Algodor, etc, etc.). Luego, según las características del viaje a hacer, se valorarían las ventajas/inconvenientes de transbordar en España o en Francia -en caso de que fuese necesario el cambio de ancho-. Pero el problema de fondo siempre es el mismo: la voluntad de diversificar servicios, y no destinar todos los recursos a hacer la competencia a los puentes aereos con el AV€.
Por la experiencia de otros países, para servicios internacionales considero mejor el usar material de RD. En nuestro caso, una rama Talgo V o VI
Sí, ya sé que las íneas de alta velocidad tienen diarios intervalos de mantenimiento durante los cuales no pueden circular trenes. He ahí la idoneidad de compaginar las llamadas líneas de 'velocidad alta' con estas últimas, pues su disponibilidad es mucho más amplia dado que el mantenimiento requerido no es tan intensivo. El ejemplo más claro lo tengo en mi pueblo con la línea Madrid-Albacete-Valencia/Alicante; la cual tiene tráfico durante todas las horas del día, sin impedimento para que varios trenes de viajeros rebasen los 160 km/h en numerosos tramos. De hecho, antes de la inauguración de la línea de 1.435mm Madrid-Levante, soportaba todo el tráfico de viajeros y mercancías sin la más mínima merma de prestaciones o capacidad; al contrario, su nivel de amortización era más alto que el actual.
Todas las líneas férreas tienen un período llamado banda de mantenimiento en el que no pueden circular trenes. En el caso de las Líneas de Alta Velocidad y aquellas adaptadas a velocidades superiores a 160 Km/h son de 5 horas salvo alguna excepción. El resto son de 3 horas. Aparte que el mayor problema que tienen las líneas mixtas viajeros/mercancías son los costes de mantenimiento debido a la degradación que experimenta la vía por las masas de los trenes de mercancías.
Sin duda que estos coches son el ejemplo perfecto de lo que pudo haber sido y no fue. Me explico, en primer lugar su número ha sido a todas luces insuficiente, teniendo en cuenta que le número original de coches serie 10.000 era muy superior. De esta forma se ha desaprovechado la oportunidad de contar con un parque más amplio para atender la demanda de trenes con varias plazas aptos para los 200 km/h, y que a la vez permitira su segregación. Estos inconvenientes los hemos visto recientemente en trenes como el Alaris Gacía Lorca, el cual tiene que ser reforzado algunos días a la semana con un Talgo adicional, con el enorme encarecimiento que eso supone para la explotación, pues con el anterior tren Arco bastaba con añadir algunos coches más a la composición los días de más demanda. En segundo lugar, lo total ausencia de mantenimiento que renfe ha tenido hacia este material; era muy frustrante (sobre todo en los tiempos de crisis que sufrimos) viajar en el Arco Gª Lorca y contemplar el destartalado aspecto que el interior de este material presentaba: tapicerías muy gastadas o rotas, luces que no funcionaban, aire acondicionado en malas condiciones, etc, etc. Un tren con tantas plazas, lleno de viajeros en la mayoría de las ocasiones, y que los mismos se quejaran del mal estado de muchos de sus coches; no quiero pensar el potencial que este servicio tenía o hubiese podido alcanzar si renfe lo hubiese mantenido en buenas condiciones, ya que se trata de un servicio muy vertebrador (uniendo pueblos y ciudades de media España) con una relación precio/tiempo de viaje/conexiones óptima.
Los Arcos tienen varios defectos. Uno de ellos los fallos constantes del sistema de climatización fruto de una mala concepción de este a la hora de ser reformados y del poco mantenimiento de este. Otro fallo esta en no contar los coches con sistema de frenado electroneumático impidiendo que el García Lorca con coches Arco fuese Tipo 200 recortando minutos de la marcha, ya que todo tren de material convencional que tenga una longitud de más de 250 metros debe poseer este sistema de frenado para poder ir a más de 160 Km/h. La ventaja de la rama Talgo VI que esta haciendo el servicio es que es Tipo 200B y tiene un número de plazas que cubre la demanda de este corredor.
En efecto, "se puede ir"... Pero, ¿cuántos trenes internacionales van de Málaga, Sevilla, o Madrid al resto de Europa. Para más Inri, los pocos que lo hacen (como el TH Francisco de Goya) utilizan la red ibérica y cambian de ancho en Hendaya. En Albacete, el tren de peregrinos a Lourdes hace todo su trayecto por la red convencional hasta Hendaya. Me temo que a día de hoy todos los inconvenientes de incompatibilidad que ha supuesto llenar la Red de 'fronteras' con cambios de ancho, están muy lejos de compensarse con un tráfico internacional los suficientemente importante. Esperemos que el futuro sea distinto.
Sino se hace es porque no se quiere. Material hay y mañana podría poner un charter Sevilla-Marsella por poner un ejemplo. No me parece un error el usar el ancho estándar para las LAV, y esto forzará al necesario cambio de ancho paulatino que tiene que haber en la red de vía ancha. Un ejemplo va a ser el cambio de ancho futuro del tramo Vilaseca-Vandellos-Castellón y el ramal de Tortosa.