Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Aficionado69 escribió:

Según me comenta un conocido maquinista, con los trenes híbridos sales de Orense con Asfa Digital en modo convencional, más adelante hay un cartel que te dice que cambies de modo y pasas al modo Av del ASFA Digital, luego antes de llegar a la curva se realiza lo contrario un cartel que te dice que cambies de modo y pases a modo convencional.

No es tan de locos como otras cosas. La cosa tiene su lógica, en los tramos de salida de Ourense y de entrada en Santiago, la vía no es de alta Velocidad, sino vía convencional, es lógico pues que se cambie dos veces de modo. Y me confirma dos cosas que quería saber, que se circula con ASFA digital en sus dos modos normal y AV y que el tramo que originó el accidente es un tramo de Alta Velocidad, algo que el Gobierno y Adif y Renfe han tratado de negar a toda costa por motivos obvios.

Por cierto, aunque creo que ya lo he preguntado antes, a ver si tu amigo maquinista puede responderte a estas preguntas: ¿que reglamento rige en ese tramo de Alta Velocidad en el que no se opera como Alta Velocidad? ¿el especial de Alta Velocidad? ¿el RGC? ¿o estamos ante un vacío reglamentario total? ¿son obligatorias reglamentariamente las señales en un tramo de alta velocidad?

Y un poquito de humor:

http://rokambol.com/renfe-entrega-al-juez-el-nombre-del-arcangel-san-gabriel-como-responsable-de-seguridad/

En la linea Bifurcación Coto da Torre - Bifurcación A Grandeira se opera bajo las PTO. Los cartelones que anteriormente citabais para el cambio de Asfa, son los que indican Ambito PTO que estan en dichas bifurcaciones. Hasta esos puntos se rigen por el RGC como figura tambien en los cartelones.

Aficionado69 escribió:

Según me comenta un conocido maquinista, con los trenes híbridos sales de Orense con Asfa Digital en modo convencional, más adelante hay un cartel que te dice que cambies de modo y pasas al modo Av del ASFA Digital, luego antes de llegar a la curva se realiza lo contrario un cartel que te dice que cambies de modo y pases a modo convencional.

Lo más fuerte es cuando le pregunte, y ¿si se te olvida? Me dijo, Pues vas con modo Av (protecciones menos restrictivas) en líneas convencionales.Y le pregunte, no hay nada que te avise del error, y me explico que ahora no pero en el futuro, en la descripción del sistema Asfa Digital, te que hay una funcionalidad (2 balizas L4 que ahora no existen en la vía colocadas a 25 metros, y que al pasar el tren en modo Av le aplica freno y le cambia a modo convencional).

También le enseñe que en este foro, comentario de hoy, una persona que parecía saber mucho había realizado un comentario despectivo y que indicaba, que la L4 era solo para pasos a nivel. Me dijo, explicale esto y dice que sabe menos de lo que cree.

Como tal no existe una LAV Ourense-Santiago ni oficialmente ni en documentacion tecnica. Existe la linea Bif. Coto da Torre-Bif. A Grandeira. Si salimos de Ourense vamos en ASFA digital modo basico hasta que pasamos por la bif. Coto da Torre y la señal donde pone PTO donde activamos el ETCS o pasamos al ASFA Digital modo AV. Y llegando a bif. A Grandeira hacemos al reves

8bit escribió:

Aficionado69 escribió:

Según me comenta un conocido maquinista, con los trenes híbridos sales de Orense con Asfa Digital en modo convencional, más adelante hay un cartel que te dice que cambies de modo y pasas al modo Av del ASFA Digital, luego antes de llegar a la curva se realiza lo contrario un cartel que te dice que cambies de modo y pases a modo convencional.

No es tan de locos como otras cosas. La cosa tiene su lógica, en los tramos de salida de Ourense y de entrada en Santiago, la vía no es de alta Velocidad, sino vía convencional, es lógico pues que se cambie dos veces de modo. Y me confirma dos cosas que quería saber, que se circula con ASFA digital en sus dos modos normal y AV y que el tramo que originó el accidente es un tramo de Alta Velocidad, algo que el Gobierno y Adif y Renfe han tratado de negar a toda costa por motivos obvios.

Por cierto, aunque creo que ya lo he preguntado antes, a ver si tu amigo maquinista puede responderte a estas preguntas: ¿que reglamento rige en ese tramo de Alta Velocidad en el que no se opera como Alta Velocidad? ¿el especial de Alta Velocidad? ¿el RGC? ¿o estamos ante un vacío reglamentario total? ¿son obligatorias reglamentariamente las señales en un tramo de alta velocidad?

En la LAV Bif Coto da Torré- Bif A Grandeira se aplican las PTO. En este caso, nos encontramos con dos tramos donde hay distintas velocidades, con lo cual no es obligatoria señalización alguna para indicar la limitación.

Serie252 escribió:

Como tal no existe una LAV Ourense-Santiago ni oficialmente ni en documentacion tecnica

Pues no es lo que dice la nota de prensa del Palacio de la Moncloa:

http://www.lamoncloa.gob.es/Serviciosde ... C3%B1a.htm

En la LAV Bif Coto da Torré- Bif A Grandeira se aplican las PTO. En este caso, nos encontramos con dos tramos donde hay distintas velocidades, con lo cual no es obligatoria señalización alguna para indicar la limitación.

Eso es lo que quería saber.

También me han contestado lo mismo en Tranvíaportal, pero de una forma bastante mas ampliada. Copio y pego la respuesta:

En el caso de Medina del Campo hay señales de limitación de velocidad porque son "velocidades limitadas" y la normativa obliga a su instalación. No llevan baliza asociada porque la normativa no preve su instalación.

En el caso de Santiago no hay señales de limitación de velocidad porque se trata de una "velocidad máxima" de trayecto, por lo que la normativa no obliga a su instalación. Sin embargo, como se circula al amparo de las PTO, éstas prevén en su artículo 217 (lo puedes consultar en la web de Adif) que en un cambio de velocidad máxima se debe instalar la señal que aparece en ese artículo. A la vista de los vídeos en cabina publicados y según lo que dice el juez en el último auto dictado, esa señal existe.

Justo lo que me estaba maliciando... no son obligatorias porque lo dicen los reglamentos. Mis preguntas no eran nada inocentes...

...y ahora me podrías dar el nombre y apellidos de quien redactó ese artículo 217 del PTO y de quienes redactaron los correspondientes artículos del RGC donde dice que no son obligatorias las señales de limitación por trayecto. También los nombres y apellidos de los que redactaron los artículos del RGC donde dice que tampoco son obligatorias las balizas asociadas a señales de limitación de velocidad. Es que así le ahorramos al juez leerse la lista de los reyes godos que le ha mandado ADIF puesto que ya está claro quienes son los responsables de esa falta de señalización y de balizas y a quien hay que llamar a declarar como imputados.

Es que me parece que se nos olvida que por encima de los protocolos y reglamentos internos de Adif y Renfe están las leyes y la Constitución Española


Vamos por partes:



Me imagino que la señal a la que se refiere el juez y el artículo 217 del PTO es ésta:








Una señal que da exactamente la misma información (o mas bien falta de ella) que la linea horizontal de tinta que delimita ambos tramos de velocidad, el de 220 y el de 80, en el cuadro horario (ver la imagen de abajo). Y situada para colmo a solo 300m de la curva. Que vergüenza, y que vergüenza mayor todavía que nos atrevamos a escribir estas cosas en un papel sin que se nos caiga la cara de vergüenza.

No llevan baliza asociada porque la normativa no preve su instalación.

Y todos tan felices...

se trata de una "velocidad máxima" de trayecto, por lo que la normativa no obliga a su instalación

Mas felices todavía...

Sin embargo, como se circula al amparo de las PTO, éstas prevén en su artículo 217 (lo puedes consultar en la web de Adif) que en un cambio de velocidad máxima se debe instalar la señal que aparece en ese artículo.

Ah bueno, si es así... que generosidad tan grande, nos obsequian con una señal que indica que hay un cambio de velocidad por tramo, pero no nos dice cual es esa velocidad, si queremos saberla la tenemos que consultar en el cuadro horario. Es que acompañarla de otra señal que indicara directamente cual es esa cifra ya era un obsequio demasiado grande que no nos merecíamos...

A la puta cárcel, que han muerto 79 personas, coño...


Pero menos mal que contamos con la inestimable ayuda de la CIAF para determinar las causas del accidente y tomar soluciones para que no vuelva a pasar otra vez:

6. RECOMENDACIONES
No se establecen recomendaciones.
Madrid, 18 de diciembre de 2008.

Que asco de país

Independientemente de sí hubiese habido señal o no, yendo al amparo del ASFA el accidente hubiese estado asegurado. El problema de fondo esta en el ASFA tal como esta concebido y por lo cual, hace falta desplegar en la red principal un sistema ATP.

Serie252 escribió:

Independientemente de sí hubiese habido señal o no, yendo al amparo del ASFA el accidente hubiese estado asegurado. El problema de fondo esta en el ASFA tal como esta concebido y por lo cual, hace falta desplegar en la red principal un sistema ATP.

Pues visto lo visto al final vas a tener razón... Aunque yo veo mas importante que primero rueden cabezas...

Una consulta relativa a la hoja escaneada que ha publicado 8 bit.
¿Qué significa el punto o el 1 redondeado de cada tramo?

Gracias

Circulo negro: Linea o tramo dotado ASFA

Circulo con un 1 en su interior: linea dotada de ASFA y ETCS Nivel I

Serie252 escribió:

Circulo negro: Linea o tramo dotado ASFA

Circulo con un 1 en su interior: linea dotada de ASFA y ETCS Nivel I

Gracias, pero no cuadra el papel, ya que según explicaron la transición de ERTMS a ASFA es 4 km antes y en el papel pone que hay ERTMS en la curva (un 1 rodeado de un círculo). Alguien que lo explique.

Aficionado69 escribió:

Serie252 escribió:

Circulo negro: Linea o tramo dotado ASFA

Circulo con un 1 en su interior: linea dotada de ASFA y ETCS Nivel I

Gracias, pero no cuadra el papel, ya que según explicaron la transición de ERTMS a ASFA es 4 km antes y en el papel pone que hay ERTMS en la curva (un 1 rodeado de un círculo). Alguien que lo explique.

El accidente se produce una vez se ha pasado la transicion ETCS/ASFA. Aunque este dato no tiene importancia ya que el tren circulaba al amparo del ASFA.

Aficionado69 escribió:

Gracias, pero no cuadra el papel, ya que según explicaron la transición de ERTMS a ASFA es 4 km antes y en el papel pone que hay ERTMS en la curva (un 1 rodeado de un círculo). Alguien que lo explique.

Por lo que he visto en algún vídeo y que además me ha confirmado algún maquinista, el ERTMS llega físicamente hasta la misma curva. Pero parece ser que las balizas de ese tramo de 4Km están también desactivadas por motivos tan poco claros como por los que se encuentran desactivados los equipos de cabina. Algunas fuentes hablan de interferencias electromagnéticas con el ASFA de la vía convencional de entrada a la estación de Santiago.

Eso me lleva a hacerme una serie de preguntas técnicas:

¿Que diferencias existen entre el Asfa Digital AV y el Asfa Digital Convencional? ¿Existen diferencias a nivel electromagnético (frecuencias de transmisión de las balizas) entre ambos sistemas? ¿Pueden interferir las balizas ASFA Digital Convencional con los sistemas ERTMS? ¿En que punto exacto se produce la transición de ASFA Digital AV a ASFA Digital Convencional en el tramo del accidente?

Simplemente quiero confirmar ese rumor de las interferencias...

Serie252 escribió:

Aficionado69 escribió:

Serie252 escribió:

Circulo negro: Linea o tramo dotado ASFA

Circulo con un 1 en su interior: linea dotada de ASFA y ETCS Nivel I

Gracias, pero no cuadra el papel, ya que según explicaron la transición de ERTMS a ASFA es 4 km antes y en el papel pone que hay ERTMS en la curva (un 1 rodeado de un círculo). Alguien que lo explique.

El accidente se produce una vez se ha pasado la transicion ETCS/ASFA. Aunque este dato no tiene importancia ya que el tren circulaba al amparo del ASFA.

O sea, que el papelito donde residía toda la seguridad del sistema también estaba mal.

Aficionado69 escribió:

O sea, que el papelito donde residía toda la seguridad del sistema también estaba mal.

No, es el papelito el que está bien y todo lo demás lo que está mal (y no es ironía aunque yo soy tremendamente irónico)

Hay mas detalles. Si te das cuenta la velocidad del tramo anterior también son 220Km/h y no 200Km/h, que es la que soporta el ASFA, ya que el papelito está impreso pensando en que el tren va a circular con ERTMS hasta la mismísima curva. Que es lo que debería haber pasado.

Por eso cuando el presidente de Renfe nos dice que la seguridad es la adecuada a la velocidad de cada tramo está mintiendo descaradamente. Es justo al revés: los trenes no llevan ASFA porque circulen a solo 200Km/h sino que circulan a 200Km/h porque solo llevan ASFA (y no llevan ERTMS, que es lo que deberían llevar). En realidad deberían circular a 220Km/h bajo supervisión del ERTMS pero como el ERTMS no funciona pues, una vez mas, nos cubrimos las espaldas reduciendo en 20Km/h de nada la velocidad y así el Reglamento nos permite que los trenes puedan seguir circulando bajo ASFA sin reparar el ERTMS. Todo muy reglamentario, si, pero nada ético.

Tras todo lo aquí escrito, tengo todavía las siguientes dudas:

1.- Se han traído dos documentos diferentes como hoja de ruta o de marcha, son éstos:



¿Cuál es la diferencia? ¿Cuál lleva el maquinista a bordo?

2.- En estas hojas no figuran las precauciones que hay a la salida de Orense, a 95 km/h:




ni la que está a la entrada de Santiago, de 60 km/h:



¿En qué documento tiene el maquinista la referencia de estas señales?, porque, como precauciones al parecer permanentes, supongo que no estarán en la consigna serie B.

Si están en el cuadro de velocidades máximas, ¿no se trasladan las precauciones de ese cuadro a las hojas de marcha?

3.- En ambas hojas de marcha se especifica que la curva del accidente se encuentra bajo ERTMS. Sin embargo, antes de ella se encuentra la señal de circulación bajo el RGC:



A pesar de lo cual no está señalizada la precaución de la curva.

Y en plena curva del accidente, tras el muro lateral, en el lugar aproximado en que quedó la cabeza tractora del Alvia, se encuentran lo que parecen balizas ERTMS:



¿Se trata de la transición final del ERTMS al ASFA?

quimper escribió:

1.- Se han traído dos documentos diferentes como hoja de ruta o de marcha, son éstos:



¿Cuál es la diferencia? ¿Cuál lleva el maquinista a bordo?

Parece el mismo salvo que en un caso se trata de la linea completa Madrid-Ferrol y en el otro de solo el tramo Ourense-Santiago. De todas formas si que he leído en alguna parte de que además del cuadro horario los maquinistas cuentan con otro documento adicional.

quimper escribió:

2.- En estas hojas no figuran las precauciones que hay a la salida de Orense, a 95 km/h:




ni la que está a la entrada de Santiago, de 60 km/h:



¿En qué documento tiene el maquinista la referencia de estas señales?, porque, como precauciones al parecer permanentes, supongo que no estarán en la consigna serie B.

Si están en el cuadro de velocidades máximas, ¿no se trasladan las precauciones de ese cuadro a las hojas de marcha?

El cuadro horario solo indica la velocidad máxima de cada tramo, luego dentro de cada tramo hay excepciones de velocidad indicadas por las señales de limitación de velocidad y sus correspondientes preseñalizaciones. Esas excepciones creo que vienen indicadas en el otro documento que te indicaba antes y por supuesto en las propias señales que nos muestras.

quimper escribió:

3.- En ambas hojas de marcha se especifica que la curva del accidente se encuentra bajo ERTMS. Sin embargo, antes de ella se encuentra la señal de circulación bajo el RGC:



A pesar de lo cual no está señalizada la precaución de la curva.

Y en plena curva del accidente, tras el muro lateral, en el lugar aproximado en que quedó la cabeza tractora del Alvia, se encuentran lo que parecen balizas ERTMS:



¿Se trata de la transición final del ERTMS al ASFA?

Tanto la balizas como la hoja de ruta parecen indicar que el ERTMS no termina donde nos han dicho que termina. Por lo que he podido indagar parece que había interferencias con el ASFA (en modo no AV) de la entrada a la estación y para evitar esas interferencias desconectaron también el ERTMS de la vía del mismo modo que lo desconectaron en la cabina de los Alvia. Pero esto no está confirmado oficialmente (la otra barbaridad si)

Yo también he observado que primero aparece el cartelón de RGC y luego el de cambio de tramo de velocidad, que es una señal que no pertenece al RGC sino al PTO. ¿Que prevalece entonces el RGC o el PTO?

Del mismo modo tampoco me queda claro si la señal de cambio de tramo de velocidad por infraestructura es una señal taxativa o meramente informativa. Lo he buscado en el PTO y no me lo ha dejado tampoco nada claro. Deduzco que es meramente informativa en tanto que estaba situada a solo 300m de la curva y para colmo indicaba un cambio de velocidad de 220Km/h (los inicialmente previstos al amparo de ERTMS) a solo 80Km/h. El que fuera taxativa sería por tanto una completa aberración en el caso que nos ataña aunque todo es posible.

Oh casualidad. Me confirman justo en este momento por otro lado que es una señal informativa y que solo tiene sentido al amparo del ERTMS, un ERTMS que no funcionaba ni en las cabinas ni en ese tramo de vía.

Por lo tanto el juez está equivocado. No es que esa señal estuviera mal emplazada, es que no había ninguna señal de limitación de velocidad ni sus correspondientes avanzadas. El problema está en que esas señales, de acuerdo al reglamento, tampoco son obligatorias en tanto que el maquinista ya sabe cual es la velocidad máxima de cada tramo a través del cuadro horario. Solo serían obligatorias las señales si dentro de ese propio tramo con velocidad máxima hay una excepción a esa velocidad máxima. Como ya he dicho antes las espaldas de algunos están cubiertas y bien cubiertas.

Y aunque algunos les moleste enormemente esto mismo me lleva a cuestionarme hasta las bases mismas de los reglamentos ferroviarios, en tanto que se ocupan demasiado de lo "excepcional" y nada en absoluto de los peligros que "siempre están ahí", los peligros permanentes como esa curva y otras muchas curvas. Lo permanente queda reducido a la memoria del maquinista y a un puñetero papelito como es el cuadro horario. Lamentable...

quimper escribió:

Tras todo lo aquí escrito, tengo todavía las siguientes dudas:

1.- Se han traído dos documentos diferentes como hoja de ruta o de marcha, son éstos:



¿Cuál es la diferencia? ¿Cuál lleva el maquinista a bordo?

2.- En estas hojas no figuran las precauciones que hay a la salida de Orense, a 95 km/h:




ni la que está a la entrada de Santiago, de 60 km/h:



¿En qué documento tiene el maquinista la referencia de estas señales?, porque, como precauciones al parecer permanentes, supongo que no estarán en la consigna serie B.

Si están en el cuadro de velocidades máximas, ¿no se trasladan las precauciones de ese cuadro a las hojas de marcha?

3.- En ambas hojas de marcha se especifica que la curva del accidente se encuentra bajo ERTMS. Sin embargo, antes de ella se encuentra la señal de circulación bajo el RGC:



A pesar de lo cual no está señalizada la precaución de la curva.

Y en plena curva del accidente, tras el muro lateral, en el lugar aproximado en que quedó la cabeza tractora del Alvia, se encuentran lo que parecen balizas ERTMS:



¿Se trata de la transición final del ERTMS al ASFA?

1- son dos formatos de hoja de marcha y ambos son válidos.

2-son dos limitaciones permanentes, y se encuentran señalizadas con sus señales de anuncio e incio de limitación. Figuran en el Libro de Velocidades Máximas.

3- son balizas del ETCS, pero para las señales en dirección a Ourense donde se hace la transición ASFA/ETCS