Unificacion del material ferroviario español

Hace algún tiempo llegó a mis manos un archivo PDF con las características básicas de las nomarivas para la unificación del material ferroviario español, que proviene del Museo del Ferrocarril de Asturias.
Es un PDF escueto pero muy interesante, que seguramente algunos conocerán de antaño, y has varias cosas que me han llamado la atención:

-La primera, es el esquema de conjunto de unos vagones llamados "Repartidores", donde el citado esquema parece "decir" que son parejas de vagones cerrados intercomunicados por fuelles. Llevo ya algún tiempo buscando información de estos vagones, pero no he conseguido llegar a nada. Me gustaría saber algo más, si es que se llegaron a fabricar o adaptar de lo ya existente de las antiguas compañías.

-La otra cuestión se refiere a la unificación de cisternas, y es que sólo se refiere a las cisternas para transporte de agua, no habiendo ningún otro esquema de otro tipo de cisternas que están dedicadas al transporte de otras mercancías. Entonces entiendo que las llamadas "cisternas unificadas" que se dedicaron al transporte de otros liquidos distintos del abastecimiento de agua no son realmente unificadas, sino que se construyen sobre bastidor unificado.
¿Alguien más versado en el asunto que pueda arrojar un poco de luz sobre este interesantísimo tema?

UNIFICACION_MATERIAL_FFCCR.pdf

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Buenas noches,
Interesantísimo el documento. Los esquemqs del material son muy descriptivos y además con medidas.
Gracias por compartirlo.
Salud y trabajo,
Albert

Este plan de unificación se basaba en lo establecido antes de la guerra, basado esencialmente en mercancías en vagones de 3,20 de empate. Sin embargo, poco después de su edición se optó, con buen criterio, en pasar a incluir entre los unificados los de 6 metros.

Eso hizo que cosas como ese curioso vagón articulado basado en vagones cortos, perdiera un tanto de sentido y que yo sepa nunca pasaron del papel.

Saludos:

Javier.-

Gracias por tu respuesta, Javier. Al no encontrar esa información, ya suponía que no debian haber pasado del papel. Una confirmación en toda regla.

Como bien dices, este documento apunta a las normalizaciones antes de la guerra, y no deja de ser interesante, pues también he observado que deja cierta "manga ancha" a las antiguas compañias y constructores para "des-unificar" ciertos componentes de los rodajes (cajas de grasa, p.ej), aunque siguiendo una normativa. Posteriormente todas estas normativas pasarían a estar vigentes de la recien constituida Red Nacional, y estos vagones perduraron durante años en una de las épocas más prolíficas del ferrocarril español.

La documentación escrita es bastante amplia al respecto, pero la documentación gráfica, por desgracia, no lo es tanto, y es de esperar dada la precaria situación en que quedó España tras la guerra civil y las consecuencias de la segunda guerra mundial. Eran otros tiempos y no estaba el horno para bollos, como se dice vulgarmente.

Anteriormente a esta "unificación", existio el Parque Mancomunado entre las antiguas compañias, que de alguna forma, a mi modo de ver, fue un primer paso hacia la unificación posterior del material en una norma un poco más amplia.
He estado buscando información al respecto, pero no he conseguido llegar a buen puerto y sigo muy interesado en ello.

¿Alguien puede ofrecer algo mas concreto sobre el Parque Mancomunado?
Normativas, escritos, información gráfica, etc........cualquier dato relacionado que nos permita vislumbrar esta época de nuestro ferrocarril, que no sólo de "aves" vive el hombre.

Fotografía recogida del Instituto de estudios fotográficos de Cataluña.

Hola,

Ya sé que no aporta nada al interesante debate planteado, pero únicamente indicar que, si no me equivoco, viendo el perfil de la montaña de la izquierda de la imagen y la sucesión de placas giratorias, la fotografía del vagón del PM está tomada en la estación de mercancías del Morrot (Barcelona).

Saludos,

Joan Alberich

Que hilo tan interesante..gracias por vuestras respuestas y conocimientos.
saludos desde los madriles..abarrotados de transeuntes mirando la decoracion navideña..

¡Huy ! Que poco interés está suscitando esto. Vamos a animarlo un poco más, que hay mucho en el tintero para sacar a la luz.

Unos jotas amarillos unificados con bastidor de 7.70 metros. ¿Alguien conoce su procedencia o el por qué de su llamativo color y esas rejillas de ventilación en las puertas?

No tengo más información y sería interesante poder saber algo más, incluida su matriculación.

Fotografía obtenida de la red. Desconozco origen o autor.

Jamarillos2.jpg (102.8 KiB) Visto 4966 veces

Otra curiosidad más.

Hojeando un antiguo listado de vagones unificados del año 1945 se observa lo que aparece dentro del recuadro.
¿Cómo se explica esto?

Fijaos bien que los vagones pertenecen a la compañia de Andaluces, pero por lo que da a entender el texto es que tienen su domicilio en Zumárraga y eso no está en Sevilla.
También podría ser que el propietario de ambos vagones sea vasco, pero que los mismos circulen por la red de Andaluces.
¿Cual será la respuesta correcta? ¿Se puede documentar?

La matrícula original de ambos vagones en la red de Andaluces es AM21 y ML21, pasando a ser PJ 40 y 41, respectivamente, en la joven Red Nacional. Ambos vagones tienen una carga máxima de 10.000 Kg y la tara de ambos es 6250 y 6260 Kg respectivamente.

El domicilio que figura en el listado de particulares siempre era el de la empresa matriculadora, y no era raro que no estuvieran en el territorio de la compañía ferroviaria. De hecho en ese trozo de lista salen Barcelona y Valdepeñas, que también están fuera del territorio de Andaluces.

Saludos:

Javier.-

rankataplan escribió:

Unos jotas amarillos unificados con bastidor de 7.70 metros. ¿Alguien conoce su procedencia o el por qué de su llamativo color y esas rejillas de ventilación en las puertas?

No tengo más información y sería interesante poder saber algo más, incluida su matriculación.

Estos J amarillos fue el primer intento de hacer trenes puros de mercancías de origen a destino, a diferencia del transporte de mercancías al detalle que era lo habitual hasta entonces. Mas tarde, los vagones destinados a trenes puros iban marcados con un círculo o triángulo amarillo.
En Barcelona tenían su base en la estación del Morrot.

Gracies Alfred por esta aclaración.

Deseo que te encuentres bien...Saludos

Hola, es muy interesante el proyecto de acoplar dos vagones unificados de forma permanente. Puede ser que se hubiesen basado en lo que venían haciendo los ferrocarriles alemanes desde los años 20 más o menos, en estos esqemas que os paso con vagones de mayor empate que los nuestros. Este sistema lo mantuvieron hasta la década de 1970 aproximadamente.

DiscoCerrado escribió:

Gracies Alfred por esta aclaración.

Deseo que te encuentres bien...Saludos

De nada.
Poco a poco me voy recuperando del garrotazo, per es muy lento.

Fantito escribió:

Estos J amarillos fue el primer intento de hacer trenes puros de mercancías de origen a destino, a diferencia del transporte de mercancías al detalle que era lo habitual hasta entonces. Mas tarde, los vagones destinados a trenes puros iban marcados con un círculo o triángulo amarillo.
En Barcelona tenían su base en la estación del Morrot.

Si no recuerdo mal, el círculo amarillo a que se refiere llevaba la rotulación T.E., que significaba trenes especiales, no transportes especiales como al principio creí, respondía a esa asignación a esos trenes puros de mercancías, de mayor velocidad,

hay una foto de Dahlstrom, Vapeur en Espagne, en la estación del Norte de Valencia en la que también hay J 300.000 amarillo

Doy fe que a muchos nos interesan estos hilos, rankataplan, pero, por desgracia, no podemos aportar ninguna información, aunque leemos con avidez cualquier novedad al respecto.

Saludos
Carrington, esperando una gran libro (o pequeña enciclopedia) en cuanto a material rodante de mercancías

rankataplan escribió:

Anteriormente a esta "unificación", existio el Parque Mancomunado entre las antiguas compañias, que de alguna forma, a mi modo de ver, fue un primer paso hacia la unificación posterior del material en una norma un poco más amplia.
He estado buscando información al respecto, pero no he conseguido llegar a buen puerto y sigo muy interesado en ello.

En realidad el Parque Mancomunado fue posterior o paralelo a la unificación del material y se enmarca en la política de racionalización de la explotación de material de la época de la dictadura de Primo de Rivera y la preguerra.

Uno de los problemas para el intercambio de material entre empresas era precisamente la falta de unificación de elementos fundamentales para una explotación racional, desde los tipos de enganche, topes a rotulación y distancias de puertas a la capacidad de carga. Adoptados en la preguerra tipos unificados, este intercambio resultaría más sencillo el intercambio e incluso la explotación mancomunada, que resulta más racional.

Mancomunando el material, es decir considerándolo como de uso compartido, se posibilitaba que un vagón que saliera del área de una empresa a otra con mercancías de intercambio no tuviera que volver de vacío a aquella, que obviamente suponía un problema económico, sino que podía ser explotado en otros trenes de las empresas mancomunadas, permitiendo un uso mucho más rentable para todas ellas. Luego se hacían las correspondientes compensaciones económicas entre la compañías según se hubiera utilizado el material.

Por eso, se llegó a la existencia del parque de vagones mancomunado partiendo de series unificadas plenamente intercambiables.

Una curiosidad al respecto, como es sabido es que el Parque Mancomunado fue el origen de que los vagones de Renfe presentaran en los testeros y laterales la inscripcion "R.N." como abreviatura de Red Nacional y por lo tanto de Renfe. La razón fue eminentemente práctica, pues muchos de los vagones unificados anteriores a Renfe, propiedad de las antiguas compañías y como unificados plenamente intercambiables y explotados mancomunadamente, estaban rotulados en esos mismos sitios con las letras "P.M.", abreviatura de "Parque Mancomunado". Sin duda resultaba más económico retocar dichas letras a "R.N." que repintarlas totalmente y "R.N." cobró carta de naturaleza durante muchos años para el material nuevo posterior.

Saludos:

Javier.-

Abundando en este tema podemos resumir las normas que se establecieron sobre identificación de este material mancomunado.

Los tipos de vagones asignados al parque mancomunado eran los unificados cortos cerrados (serie J), bordes (serie H), bordes máximos (serie X), jaulas serie J y plataformas (serie M). Como se aprecia, fueron luego las series adoptadas por Renfe hasta hoy.

Las rotulaciones seguían unas normas estrictas, identificados exteriormente con las iniciales "P.M." en los laterales y testeros de las cajas más las series y números respectivos. La compañía propietaria se identificaba por medio de marcas rotuladas en el los laterales del bastidor a la izquierda.

Como digo, el material usado en el parque mancomunados eran vagones de tipo unificado adquiridos con cargo a la caja ferroviaria (ayudas del Estado). Eso no significa que todos los unificados construidos para las antiguas compañías por este procedimiento se asignaran al P.M., ya que algunos podían afectarse a servicios interiores de cada empresa. En este caso, no llevaban las iniciales P.M. aunque habrían de conservar en lo demás la misma rotulación que indicase el servicio a que se les tenía destinados.

Tanto las letras para las series, como la disposición de rotulaciones y el tipo de fuente de letra del P.M., serían luego los adoptados por Renfe. De ahí que en el material Renfe se usaran como he dicho las letras R.N. en las cajas y el nombre completo RENFE en los laterales del bastidor.

Saludos:

Javier.-

El tema del uso del parque mancomunado discurrió con una implantacíón relativa hasta 1939, cuando las grandes compañías Norte, MZA, y Andaluces-Oeste, decidieron, o les impusieron (sin duda previendo la nacionalización que dio origen a Renfe), que todos sus de vagones se considerasen "Parque Mancomunado", con el fin de facilitar al máximo aprovechamiento del material de transporte. A tal efecto, se editó la correspondiente "Instrucción para el aprovechamiento de los trenes y del material de transporte y accesorios" que imprimió en octubre de 1939 la Imprenta Central de los Ferrocarriles en Madrid.

Siguiendo este documento, quedaba exceptuado el parque siguiente, que seguirían perteneciendo a cada una de las redes propietarias:

Ofv y QQf de Norte.
E, Rrf y los Hx rotulados "Puerto de Barcelona y Minas de la Reunión", de MZA
Gq, Qx, vagones tolva y vagones con bastidor de madera, de Andaluces
Lw de Oeste.

También estaban excluidos los vagones de régimen interior (Socorro, aguadas, básculas, etc) y lógicamente el de las compañías no mancomunadas (que eran el resto de las de vía ancha).

Todos los demás vagones se utilizarían indistintamente en cada estación como si fueran propiedad de la empresa de la misma, quedando prohibida la devolución en vacío por los empalmes sin orden expresa para ello.

Sin embargo, para evitar que pudieran cambiarse totalmente un crecido número de vagones de una a otra red. el material de cada red mancomunada se habría de cargar preferentemente con mercancías para estaciones de la línea propietaria y a falta de mercancías para destino de la propia red del material, se intentaría cargar en sentido o dirección de su línea. En el mismo sentido, para pasar de una red a otra, los vagones debían cargarse con un mínimo de 2.500 kilos.

Con la creación de Renfe este complejo sistema se varió lógicamente, aunque el proceso de nacionalización, con zonas iniciales derivadas de la antiguas compañías, supondrían la adopción gradual de la gestión única el parque.

Saludos:

Javier.-

Muchas gracias Javier por tan extensa explicación sobre este interesante tema.

Nunca es tarde para aprender...

Saludos
Miquel

Javier, es un gustazo poder leer estas magnificas aclaraciones y tan bien expuestas y documentadas.
Has aclarado muy bien el concepto del Parque Mancomunado, del cual yo tenía una información, creo errónea al considerarlo anterior a la unificación pre red nacional y que dará un giro a lo que actualmente estoy estudiando.

Fantito, Santafedirecto, Ivan, Alberich idem de idem por por vuestras aportaciones.

Carrington, todos aprendemos de todo esto e incluso la más mínima aportación o comentario sobre el tema, dudas incluidas, aporta una gran validez al tema abriendo nuevos caminos para la investigación.
A mi también me gustaría la publicación de algún escrito, con gran valor documental, acerca del parque de vagones de mercancías, tanto de Renfe como de las antiguas compañias y su evolución en el tiempo.

El material de transporte de mercancías es el gran olvidado de nuestros ferrocarriles y, sin embargo, es de vital importancia para conocer el desarrollo y la vertebración económica y social del país. El estudio previo a una publicación de este tipo de información ha de ser muy extenso y ampliamente documentado, pero no es tarea fácil, pues en muchos casos la información está dispersa por toda la "piel de toro".
Desde que empecé a interesarme por este tema, he aprendido mucho, pero aun me queda mucho camino por recorrer y, quien sabe, si algun día se pueda publicar una pequeña biblia sobre el tema, que te puedo asegurar que es muy amplio y apasionante, y no veas como "engancha".