Benjamin Outram...¿padre del tranvía?

De las cosas más curiosas de las que se entera uno de la manera más tonta:

http://etimologias.dechile.net/?tranvi.a

https://en.wikipedia.org/wiki/Benjamin_Outram

Si no del tranvía si parece evidente que si fué unos de los impulsores del ferrocarril moderno tal y como hoy lo conocemos.

jolín!..en Leganés hay una calle dedicada a Benjamín Outram!... no hay ni rastro de railes por ahí cerca, que habría sido lo suyo, pero se agradece el detallazo. ¿No habrá en el Ayuntamiento de Leganes uno de los nuestros?.

No que yo sepa, pero si que tiene la única universidad con una mikado en su interior.

Auténticos tratados se han escrito y aún se podrían seguir ampliando con los inicios del ferrocarril, de la tracción vapor en ellos, y de esa época en la que vivió Outram.

Como no recordar aquel incunable "Prehistoria del Ferrocarril" que a modo de coleccionable se distribuyó junto a la revista Via Libre. Magna obra que recorre aquellos balbuceos del sistema ferroviario.

A modo de resumen, el transporte ferroviario tuvo dos grandes núcleos de desarrollo en Inglaterra. Una en la parte oeste de la zona central y otra en la parte este. Allí, los primeros desarrollos de transporte terrestre guiado por carriles se llamaron de diferente manera en cada zona: waggonways y railways respectivamente. Ambos respondían a una misma solución con leves diferencias y que es prácticamente la que hoy conocemos: carriles y ruedas con pestaña de guiado. Sin embargo, en paralelo, se desarrollaba otra solución, en la que el guiado lo daban los raíles que tenían forma de L. Eran los llamados tramways.

Tram era el vagoncillo y deriva de "traam" que era como se llamaban las carretillas de mina de que derivaban. Lo del apellido fue una "merecida" casualidad.

Outram proyectó uno de estos tramways en Little Eaton en 1792, a propuesta de William Jessop. La tracción era todavía animal, pero los "trenes" de pequeños trams enganchados tras el animal, circulando por una vía única con varios cruzaderos ya daba una idea de lo que veríamos poco más tarde. Por cierto, el ancho de este primer tramway de Outram era de 3 pies y 6 pulgadas.

Fue otro tramway, en este caso el de Penydarrem, el que pasaría a la historia como el primero en ver circular un "caballo de hierro", la famosa locomotora de Richard Trevithick. Fue el 13 de febrero de 1804. Hubo bastantes problemas, sobre todo por la debilidad de los carriles, que no aguantaban el paso de aquel "monstruo de fuego".

En aquellos momentos, casi se podría decir que Railways y Tramways estaban parejos en cuanto a desarrollo e implantación, e incluso el último sistema estaba cogiendo ventaja. Tuvo que ser otro desarrollo el que dio un vuelco a la peculiar carrera: el hierro laminado. De hacer carriles de poco más de un metro, ya fuera del tipo "vientre de pez" para los railways, o del tipo L para los tramways, con tramos de poco más de un metro de longitud, se pasó a las características barras de unos 5 metros que ya poco cambiarían. La propia característica del laminado, dejaría a un lado el desarrollo de los tramways, quedando los existentes como vestigio de un éxito momentáneo.

Los carriles en L permitían rellenar la parte exterior del carril (o la interior, dependiendo de hacia donde se pusiese la L). De ahí que más tarde, cuando se comenzó a utilizar el ferrocarril en el transporte integrado por las calles de las ciudades, y por analogía, se le diese el nombre de TRAMWAY (tranvía en nuestra traducción).

Outram murió mucho antes del boom ferroviario. Murió en 1805, con sólo 41 años.

Interesantísima aportación rfe7714!... ¿cual está reconocida como la primera linea comercial de tranvía de transporte de pasajeros, tal y como hoy la entendémos?, ¿y que tipo de rail empotrado en la cazada empleaba?. ¿Tuvo algo que ver Benjamin Outram en su instauración o fué consecuencia de su legado técnico?. Creo que es un tema interesante...¡prehistória del tranvía!.

Saludos.

En referencia a los orígenes de los tranvías, como con el ferrocarril en general, son muy difusos... En Gran Bretaña se reivindica como el primer ferrocarril de carácter urbano el Swansea and Mumbles Railway, un pequeño servicio de transporte de pasajeros sobre carriles y movido por caballos que se abrió al servicio en 1807. Sin embargo, generalmente este título ha sido atribuido a una línea establecida en la ciudad de Nueva York el 14 de noviembre de 1832 con un recorrido por el sector sur de Manhattan, desde Prince street hasta la calle Catorce. El servicio era prestado por la New York & Harlem Raiload Company y, ante los buenos resultados del sistema, pronto se implantaron nuevos ferrocarriles urbanos en otras ciudades norteamericanas como el caso de Nueva Orleáns, donde la primera línea inició su andadura en 1835. Es de destacar que este trayecto, tras haber sido electrificado a finales del siglo XIX ha sobrevivido hasta nuestros días y, en la actualidad, se mantiene en servicio convertido en uno de los principales atractivos de la ciudad del Mississippi ya que está considerado como el tranvía en activo más antiguo del mundo.

Pese al éxito de los primeros tranvías, este sistema de transporte urbano presentaba todavía importantes limitaciones para su implantación generalizada en las calles de las modernas ciudades europeas y norteamericanas al emplear una vía férrea similar a la de los ferrocarriles convencionales, colocada sobre traviesas directamente encima del pavimento, lo que entorpecía la circulación de los demás vehículos y la de los propios peatones.

El paso definitivo para el desarrollo de los tranvías vino de la mano de un comerciante de vinos francés afincado en Nueva York, Alphonse Loubat. Este empresario había conocido de primera mano la experiencia del New York & Harlem Raiload Company y las dificultades que implicaba atravesar sus vías. Para solucionar este inconveniente, Loubat diseñó un nuevo tipo de carril plano, que podía empotrarse perfectamente en el pavimento, lo que evitaba los inconvenientes de las vías convencionales. Es decir, fue el primero en desarrollar un carril empotrable, tan característico de los tranvías urbanos.

Alfhonse Loubat estableció sus primeros carriles en Broadway y gracias al éxito que cosechó su invento, decidió regresar a su patria con el propósito de implantar una red de tranvías urbanos en París. Poco después, el 21 de noviembre de 1853, inauguraba el primer tranvía de la capital gala, que cubría un trayecto de dos kilómetros a lo largo del quai de Billy (en la actualidad, quai de New York), entre Passy y La Concorde, para continuar por Cours-la-Reine, trayecto sobre el que los caballos arrastraban con facilidad pequeños coches de dos pisos capaces de transportar 18 viajeros en el interior, 24 sobre la imperial y 6 en la plataforma trasera, capacidad inimaginable para un Ómnibus. El nuevo invento fue conocido en la capital francesa como el «chemin de fer américain», dado el origen newyorkino del invento (aunque su inventor fuera francés).

Salud

Juanjo Olaizola

Muchas gracias por tu aportación Juanjo!. Poco a poco vamos aprendiendo más sobre los origenes y promotores de este transporte. Digamos que Benjamin Outram creó un sistema ferroviario a base de railes en forma de "L" , apoyados sobre bases de piedra y que se podían rellenar de tierra en los flancos. No necesariamente estaba destinado al transporte de pasajeros ni a zonas exclusivamente urbanas pero, por sus características técnicas diferenciadas del "railway" se le otorgó léxicamente el nombre de "tramway" (via de riel plano).

Alfhonse Loubat sin embargo fué el creador del rail acanalado y empotrable en calzadas en una época donde los tranvías discurrian por auténticas plataformas ferroviarias en medio de las calles con el consiguiente obstaculo para peatones y otros vehículos... ese rail tuvo como consecuencia el desarrollo y posterior éxito del tranvía como transporte urbano en todo el mundo y de el derivaría el actual Phoenix usado universalmente en la industria.

Podríamos decir entonces sin temor a equivocarnos que ámbos personajes fueron en sus respectívas épocas, (el primero quizás sin proponérselo), los principales creadores del sistema tranviario tal y como hoy lo conocemos. Sería de justícia que se les dedicara en alguna ciudad española una calle tranviaria o el nombre de una parada, aunque quizás en este pais sea mucho pedir. Es mas probable que lo hagan antes con Belén Esteban o Jorge Javier Vazquez. De todos modos la idea ahí queda y que haya cuajado al menos en Leganés, aunque sea de casualidad y en la calle de un polígono industrial, (o precisamente en el)...da un rayo de esperanza.

Saludos.



http://railsiferradures.blogspot.com.es/2010/12/el-rail-de-loubat.html

Como ya adelantó Juanjo Olaizola, el tranvía mas antiguo del mundo ya circulaba antes de que Napoleón invadiera Europa. The Swansea and Mumbles Railway, since 1806.

https://sites.google.com/site/ahistoryofmumbles/the-mumbles-passenger-railway-march-1807january-1960
http://www.flickriver.com/groups/swansea_mumbles-railway/pool/interesting/
https://en.wikipedia.org/wiki/Swansea_and_Mumbles_Railway

http://caminosdeferro.blogspot.com.es/2013/09/ferrocarril-o-tranvia-quien-es-quien.html

En 1804 se autorizó un ferrocarril para unir Oystermouth con Swansea (como la zona donde arrancaba el ferrocarril, en Oystermouth estaba próxima al faro de esa localidad, y la zona era conocida como los Mumbles, de ahí el posterior apodo). Inicialmente se creó para llevar materiales de una cantera, trabajo que comenzó en 1806. Al año siguiente, se autorizó el transporte de pasajeros en similares condiciones, es decir, pagando una especie de peaje. No había ninguna regulación específica y por ello, se utilizó la existente para las mercancías. Fue Benjamin French, uno de los promotores iniciales, quien ofreció una suma de dinero a la compañía para que le permitieran hacer ese transporte de pasajeros. Es sin duda el primer transporte de pasajeros, pero no el primer tranvía.

Pese a que algunos lo intentan, este no fue el primer tranvía, tal y como lo entendemos hoy. De hecho, fue la carretera paralela la que le hundió, por la competencia que supuso tras la construcción de esta, y por lo que dejó de transportar viajeros hacia 1826.

Si que era un "tramway" en el sentido antiguo de la palabra, es decir, un camino para "trams", que era como se llamaba a los vagoncillos en algunas zonas. Por otra parte, una característica prácticamente común a todos los "tramway" era la utilización de carriles en L, patentados inicialmente por John Curr, hacia 1787. Por eso, estos "tramway" también eran conocidos como "plateways" (más o menos sería "vías planas"). Esta era una de las "escuelas" que existía en los primeros años del ferrocarril. La otra era la de los carriles similares a los que conocemos hoy, los "edge rail" (patentados por William Jessop en su forma inicial con forma de vientre de pez en sentido longitudinal).

Los carriles en L obligaban a los vagones a utilizar ruedas planas, mientras que los "edge rail" obligaban a que las ruedas tuviesen pestaña. Vemos que la concepción es absolutamente distinta y solo los últimos tenían y han tenido futuro y desarrollo posterior.

Quizás por analogía entre los "plateways" "tramways" con los posteriores desarrollos que comentaba aurrera2 de Loubat, que daban la sensación de planicie, fuera la que terminase por designar como "tramway" "tranvía" aquellos que circulaban por las calles compartiendo espacio con otros vehículos. Solo que ya no eran como aquellos antiguos, sino que precisaban ruedas con pestaña.

¿Qué pinta Outram en toda esta historia? Muy resumidamente, no mucho, aunque sí hay que reconocerle que en una época tuvo éxito con su actividad constructiva de "plateway" o "tramway" en el sentido antiguo, con carriles en L.

Benjamin Outram nació en Alfreton (cerca de Matlock, en Derbyshire) el 1 de abril de 1764. Recibió su nombre en honor Benjamin Franklin, amigo de la familia, que además fue su padrino en el bautizo.

En 1789 comenzó a trabajar como asistente del ingeniero William Jessop, y además de algunos trabajos de consultoría, su primer trabajo fue junto a Jessop en la construcción del canal de Cromford (Derbyshire). F. Beresford, un propietario de la zona, promovió la construcción de una fundición junto a este canal, de la que Outram fue socio y del que recibiría al nombre "Benjamin Outram & cía".

Este mismo Beresford, adquirió unos terrenos en las proximidades de Crich para abrir canteras de caliza con las que alimentar esta fábrica. En los alrededores había también carbón y hierro. Para unir esa cantera con el canal, Outram construyó un pequeño "tramway" o "plateway" de poco más de 1 km. Fue inaugurado en 1793 con un ancho de 3ft 10 in. Por este pequeño ferrocarril circuló a partir de 1813 una de las más curiosas locomotoras de vapor, cuyo impulso lo daban unas "patas", cuyo mecanismo impulsaban los cilindros. Había sido diseñada por Brunton.

Otra peculiaridad de este pequeño ferrocarril de Outram era que contaba con el primer túnel ferroviario de Inglaterra y del mundo. Está en Fritchley y es más bien un paso superior, pues su longitud de escasamente 30 yardas así lo indica. Recientemente ha sido "redescubierto" y recuperado arqueológicamente.

Ese mismo año 1793, Outram trabajaba en la extensión del canal de Derby mediante un pequeño "plateway", conocido como Little Eaton. La primera propuesta era de Jessop, pero lo culminaría Outram. Los carriles fueron fabricados por John Buttler. Fue tendido con un ancho de 3ft 6in, y se finalizó en 1795.

Durante toda esta época, la actividad principal era la construcción de canales, mientras que los ferrocarriles eran meros elementos auxiliares que acercaban las mercancías a los canales en las zonas más quebradas del terreno. Los mismos ingenieros que construían los canales, se atrevían con los ferrocarriles. Pero además, la misma legislación que autorizaba la construcción de canales, incluía estos ferrocarriles. Otro "foco" de aparición de ferrocarriles, no lo olvidemos, habían sido las minas de carbón y las fundiciones, que utilizaban cortos tramos para el transporte de materias primas. Una de estas pequeñas líneas, entre Middleton y Leeds, sería la primera en obtener una autorización parlamentaria para su ejecución (más bien, lo que hacía era confirmar el acuerdo del propietario del ferrocarril Charles Brandling, con los propietarios de los terrenos). Era el año 1758.

Outram, junto a Thomas Brown trabajó también en la construcción del Peak Forest Canal, que tenía asociado un "plateway" entre Bugsworth y Loads Knaule. Fue abierto en 1796 e incluye el segundo túnel, en Stodhart.

Otro "plateway" fue el Ticknall Railway, completado en 1802. Los raíles y los vagones fueron fabricados en las propias instalaciones de Outram. El ancho de vía era de 4ft 2in y los raíles se apoyaban sobre bloques de piedra. Desde hacía varios años se venía utilizando este método para sustituir la madera, más endeble, y buscar una mayor rígidez en los apoyos.

Hacia 1800 Outram finaliza el "plateway" de Pennydarren. Conectaba una fundición cerca de Merthyr Tyrill con el Canal de Glamorganshire en Abercydon. Este ferrocarril fue diseñado por George Overton. Este ferrocarril ha pasado a la historia por ser el primero donde se probó una locomotora de vapor funcionando sobre carriles. Sería en febrero de 1804 y la locomotora era la diseñada por Richard Trevithick.

Cuando se planteó la construcción de un canal entre Wandsworth y Croydon, Outram hizo algún estudió y encontró con que no habría agua suficiente para poderlo alimentarlo. Recomendó que se sustituyese íntegramente por un ferrocarril. Y así se hizo. Recibió la "Royal Assent" el 21 de mayo de 1801. Para la construcción de Surrey Iron Railway, se contrató a William Jessop como ingeniero, a George Leather como "resident engineer" y a B. Outram como contratista.

A semejanza del canal al que sustituía se inauguró como un ferrocarril público con peaje. Contaba con doble vía, con carriles en L, y con un ancho de vía de 4ft 2in.

A partir de 1801 Outram se centró en las actividades de la fábrica, que tras su muerte y varios pleitos por la herencia pasó a llamarse The Butterley Company.

Outram murió en 1805 por una meningitis.

Técnicamente el futuro de este tipo de ferrocarriles, los "plateways" o "tramways" no podía ir más allá de un éxito comercial que ofreció Outram. Cuando confluyó con el otro gran desarrollo, con la locomotora, se vieron las evidentes carencias: era incapaz de soportar el peso y se rompían con demasiada facilidad aquellos carriles.

Por el otro lado, se pudo mejorar notablemente la calidad de los carriles de Jessop, que fueron los que finalmente triunfaron. También la utilización de hierro forjado mejoró su capacidad portante, aunque no sería hasta que Birkinshaw patentará su sistema para el laminado de carriles, que la locomotora de vapor pudiera utilizarse en toda su intensidad en el ferrocarril, ya en los años 1820.