Rango de giro motores diésel (y cómo afecta a la frecuencia)

Hola, compañeros.

El motor diésel están acoplado a un alternador, que genera la energía eléctrica para mover los motores de tracción y alimentar todos los servicios auxiliares de la locomotora o tren.

En un altenador (o en motor de corriente alterna), tenemos:
n=(60 x f)/p

Donde:
n= es la velocidad del eje, en revoluciones por minuto del motor diésel-alternador (que están acoplados por el eje).
f= es la frecuencia eléctrica que está sacando el alternador
p= es el número de pares de polos Norte-Sur.

Si al ralentí el motor está girando a un régimen, y al arrancar (momento que se requiere la máxima potencia), el motor sube de revoluciones, la frecuencia lógicamente se incrementa (lo que no gusta a los componentes eléctricos, especialmente electromagnéticos, como transformadores, contactores, relés...).

Si la alimentación de los servicios auxiliares es en DC (en locomotoras antiguas), no veo problema, porque rectifican, y el alternador se encarga de regular su tensión eficaz, para que sea constante, independientemente de la carga.

Pero si la alimentación de los servicios auxiliares (trafos, contactores, etc) es en AC ¿trabajan a distinta frecuencia eléctrica cuando el motor diésel está al ralentí, y cuando la locomotora están circulando? No lo creo. ¿Puede ser que las tensiones AC generadas por el alternador, se rectifiquen a DC, y a partir de aquí, se vuelva a modular en AC, a frecuencia constante de 50 ó 60Hz?

Gracias.

Atentamente:

Dvorak

Sin poderte dar una respuesta totalmente exacta pienso que es como tu dices, utilizando un inverter (conversor DC-AC). Incluso ya antiguamente se podia hacer de forma relativamente sencilla mediante un oscilador. Hay por ahi un video de una reparacion de una radio a valvulas de vacio de un mercedes de los años 50 que tiene un dispositivo de esa naturaleza.

Hola, Dvorak, he estado escribiendo un poco del tema y veo que se me va de las manos, me salen demasiados datos, muchas referencias de unos datos con otros y por más que intento resumirlo no puedo, no puedo porque no se entendería si quito de donde vienen los datos y la función que desarrollan.
Solución si me pasas por privado tu correo te mando lo escrito y si te vale estupendo, si no te sirve a la papelera.

Dvorak escribió:

Hola, compañeros.

El motor diésel están acoplado a un alternador, que genera la energía eléctrica para mover los motores de tracción y alimentar todos los servicios auxiliares de la locomotora o tren.

En un altenador (o en motor de corriente alterna), tenemos:
n=(60 x f)/p

Donde:
n= es la velocidad del eje, en revoluciones por minuto del motor diésel-alternador (que están acoplados por el eje).
f= es la frecuencia eléctrica que está sacando el alternador
p= es el número de pares de polos Norte-Sur.

Si al ralentí el motor está girando a un régimen, y al arrancar (momento que se requiere la máxima potencia), el motor sube de revoluciones, la frecuencia lógicamente se incrementa (lo que no gusta a los componentes eléctricos, especialmente electromagnéticos, como transformadores, contactores, relés...).

Si la alimentación de los servicios auxiliares es en DC (en locomotoras antiguas), no veo problema, porque rectifican, y el alternador se encarga de regular su tensión eficaz, para que sea constante, independientemente de la carga.

Pero si la alimentación de los servicios auxiliares (trafos, contactores, etc) es en AC ¿trabajan a distinta frecuencia eléctrica cuando el motor diésel está al ralentí, y cuando la locomotora están circulando? No lo creo. ¿Puede ser que las tensiones AC generadas por el alternador, se rectifiquen a DC, y a partir de aquí, se vuelva a modular en AC, a frecuencia constante de 50 ó 60Hz?

Gracias.

Atentamente:

Dvorak

Buenas tardes Dvorak,


Desde un punto de vista general te comento lo siguiente:
veo que planteas la cuestión sobre los sistemas auxiliares, aunque está todo relacionado en realidad.

1er punto, efectivamente hay un motor diesel, que suele ser no de 4 tiempos sino de 2 tiempos, un v12 ó un v16.
La velocidad nominal de estos motores es muy baja, por concepción del motor y por fiabilidad mecánica, cuanto más baja menos averías y desgastes. En realidad es de unas 1500rpm, con lo cual no tiene sentido lo que comentas sobre el ralentí. Aquí ya vemos que si se acopla directamente a un generador de 4 polos, ya tenemos los 50Hz, siempre que gire a velocidad nominal. Pero esto no es tan sencillo. En realidad hay un regulador de velocidad, que actúa sobre la inyección y que regula la velocidad, para mantener en todo momento esas 1500 rpm. frente a cambios en la demanda de par de la máquina por ejemplo. Por otro lado tenemos la posibilidad de regular la excitación del alternador síncrono, para aumentar ó disminuir la tensión y que sirve para hacer frente a cambios de par. Esto así de manera general, luego el sistema de control es bastante más complejo por supuesto.
Después viene la rectificación y su alimentación al circuito intermedio, y el ondulador, mediante GTO ó IGBT, para el control mediante variación de la frecuencia de los motores de tracción en alterna.

2º punto. Los elementos de control de los sistemas auxiliares pueden ser en su mayoria en cc, mientras que los que existan en alterna si se alimentan desde el generador, (previo transformador ) al estar regulada la frecuencia no veo el problema.

Espero que te haya servido, saludos.

Cadelo escribió:

Buenas tardes Dvorak,


Desde un punto de vista general te comento lo siguiente:
veo que planteas la cuestión sobre los sistemas auxiliares, aunque está todo relacionado en realidad.

1er punto, efectivamente hay un motor diesel, que suele ser no de 4 tiempos sino de 2 tiempos, un v12 ó un v16.
La velocidad nominal de estos motores es muy baja, por concepción del motor y por fiabilidad mecánica, cuanto más baja menos averías y desgastes. En realidad es de unas 1500rpm, con lo cual no tiene sentido lo que comentas sobre el ralentí. Aquí ya vemos que si se acopla directamente a un generador de 4 polos, ya tenemos los 50Hz, siempre que gire a velocidad nominal. Pero esto no es tan sencillo. En realidad hay un regulador de velocidad, que actúa sobre la inyección y que regula la velocidad, para mantener en todo momento esas 1500 rpm. frente a cambios en la demanda de par de la máquina por ejemplo. Por otro lado tenemos la posibilidad de regular la excitación del alternador síncrono, para aumentar ó disminuir la tensión y que sirve para hacer frente a cambios de par. Esto así de manera general, luego el sistema de control es bastante más complejo por supuesto.
Después viene la rectificación y su alimentación al circuito intermedio, y el ondulador, mediante GTO ó IGBT, para el control mediante variación de la frecuencia de los motores de tracción en alterna.

2º punto. Los elementos de control de los sistemas auxiliares pueden ser en su mayoria en cc, mientras que los que existan en alterna si se alimentan desde el generador, (previo transformador ) al estar regulada la frecuencia no veo el problema.

Espero que te haya servido, saludos.

Muchas gracias, Cadelo, por tu respuesta. Mi pregunta, más concreta, sería entonces, ¿el motor diésel gira siempre, a 1.500rpm por minuto, incluso al ralentí?

Gracias.

Dvorak.

Dvorak escribió:

Cadelo escribió:

Buenas tardes Dvorak,


Desde un punto de vista general te comento lo siguiente:
veo que planteas la cuestión sobre los sistemas auxiliares, aunque está todo relacionado en realidad.

1er punto, efectivamente hay un motor diesel, que suele ser no de 4 tiempos sino de 2 tiempos, un v12 ó un v16.
La velocidad nominal de estos motores es muy baja, por concepción del motor y por fiabilidad mecánica, cuanto más baja menos averías y desgastes. En realidad es de unas 1500rpm, con lo cual no tiene sentido lo que comentas sobre el ralentí. Aquí ya vemos que si se acopla directamente a un generador de 4 polos, ya tenemos los 50Hz, siempre que gire a velocidad nominal. Pero esto no es tan sencillo. En realidad hay un regulador de velocidad, que actúa sobre la inyección y que regula la velocidad, para mantener en todo momento esas 1500 rpm. frente a cambios en la demanda de par de la máquina por ejemplo. Por otro lado tenemos la posibilidad de regular la excitación del alternador síncrono, para aumentar ó disminuir la tensión y que sirve para hacer frente a cambios de par. Esto así de manera general, luego el sistema de control es bastante más complejo por supuesto.
Después viene la rectificación y su alimentación al circuito intermedio, y el ondulador, mediante GTO ó IGBT, para el control mediante variación de la frecuencia de los motores de tracción en alterna.

2º punto. Los elementos de control de los sistemas auxiliares pueden ser en su mayoria en cc, mientras que los que existan en alterna si se alimentan desde el generador, (previo transformador ) al estar regulada la frecuencia no veo el problema.

Espero que te haya servido, saludos.

Muchas gracias, Cadelo, por tu respuesta. Mi pregunta, más concreta, sería entonces, ¿el motor diésel gira siempre, a 1.500rpm por minuto, incluso al ralentí?

Gracias.

Dvorak.

No te puedo responder de forma rotunda sobre eso. Lo que he visto es que siempre van a la velocidad nominal por lo menos cuando está en movimiento, y también lógicamente parados del todo.

Podría ser que el motor diesel estuviera al ralentí, p. ej. 300 ó 400RPM, ó parado cuando el sistema de tracción está inhabilitado ó cuando está parado el tren, para ahorrar combustible, y entonces, para los sistemas auxiliares, p. ej. compresor de aire, bombas, iluminación, controles, etc. harían falta generadores auxiliares. Lo que no puede ser es que esté el generador a 10 ó 12 Hz.

A ver si alguien puede aportar algo más.

Dvorak escribió:

Cadelo escribió:

Buenas tardes Dvorak,


Desde un punto de vista general te comento lo siguiente:
veo que planteas la cuestión sobre los sistemas auxiliares, aunque está todo relacionado en realidad.

1er punto, efectivamente hay un motor diesel, que suele ser no de 4 tiempos sino de 2 tiempos, un v12 ó un v16.
La velocidad nominal de estos motores es muy baja, por concepción del motor y por fiabilidad mecánica, cuanto más baja menos averías y desgastes. En realidad es de unas 1500rpm, con lo cual no tiene sentido lo que comentas sobre el ralentí. Aquí ya vemos que si se acopla directamente a un generador de 4 polos, ya tenemos los 50Hz, siempre que gire a velocidad nominal. Pero esto no es tan sencillo. En realidad hay un regulador de velocidad, que actúa sobre la inyección y que regula la velocidad, para mantener en todo momento esas 1500 rpm. frente a cambios en la demanda de par de la máquina por ejemplo. Por otro lado tenemos la posibilidad de regular la excitación del alternador síncrono, para aumentar ó disminuir la tensión y que sirve para hacer frente a cambios de par. Esto así de manera general, luego el sistema de control es bastante más complejo por supuesto.
Después viene la rectificación y su alimentación al circuito intermedio, y el ondulador, mediante GTO ó IGBT, para el control mediante variación de la frecuencia de los motores de tracción en alterna.

2º punto. Los elementos de control de los sistemas auxiliares pueden ser en su mayoria en cc, mientras que los que existan en alterna si se alimentan desde el generador, (previo transformador ) al estar regulada la frecuencia no veo el problema.

Espero que te haya servido, saludos.

Muchas gracias, Cadelo, por tu respuesta. Mi pregunta, más concreta, sería entonces, ¿el motor diésel gira siempre, a 1.500rpm por minuto, incluso al ralentí?

Gracias.

Dvorak.

Lo habitual en vehículos tanto de transmisión hidráulica, mecánica y eléctrica es que el motor diésel gire a velocidad variable en función de la demanda de esfuerzo consigna del manipulador de tracción y de los ajustes que realice el regulador de carga del vehículo. En parado lo habitual es que estén al relentí.
Particularmente en la transmisión eléctrica sea AC/DC, o AC/AC la producción del alternador se rectifica bien sea para alimentar a los motores de continua en las AC/DC, o bien al circuito intermedio y ondulador en los vehículos AC/AC. El paso por el rectificador hace que la frecuencia del alternador no sea un parámetro relevante en la regulación.

Aún siendo inhabitual, existe otro grupo de material diesel como es el caso de la s1900 de ancho métrico que por ser dual posee características particulares. En este caso el régimen del grupo diesel durante la tracción en modo diesel es constante. El motor se regula continuamente con independencia de la carga a 1500rpm, y un sistema de excitación del alternador mantiene una tensión de salida del rectificador a 1500v cc en todo el régimen de carga. Esta tensión alimenta a los onduladores de tracción a una tensión constante, igual que si funcionase bajo catenaria a su tensión nominal. El motivo de un régimen constante en el diesel es que se busca una tensión constante de salida al circuito de continua y las propias características del motor diesel, diseñado para obtener el mejor rendimiento en tal situación, no siendo tampoco la frecuencia un factor de la regulación.

YFT escribió:

Lo habitual en vehículos tanto de transmisión hidráulica, mecánica y eléctrica es que el motor diésel gire a velocidad variable en función de la demanda de esfuerzo consigna del manipulador de tracción y de los ajustes que realice el regulador de carga del vehículo. En parado lo habitual es que estén al relentí.
Particularmente en la transmisión eléctrica sea AC/DC, o AC/AC la producción del alternador se rectifica bien sea para alimentar a los motores de continua en las AC/DC, o bien al circuito intermedio y ondulador en los vehículos AC/AC. El paso por el rectificador hace que la frecuencia del alternador no sea un parámetro relevante en la regulación.

Aún siendo inhabitual, existe otro grupo de material diesel como es el caso de la s1900 de ancho métrico que por ser dual posee características particulares. En este caso el régimen del grupo diesel durante la tracción en modo diesel es constante. El motor se regula continuamente con independencia de la carga a 1500rpm, y un sistema de excitación del alternador mantiene una tensión de salida del rectificador a 1500v cc en todo el régimen de carga. Esta tensión alimenta a los onduladores de tracción a una tensión constante, igual que si funcionase bajo catenaria a su tensión nominal. El motivo de un régimen constante en el diesel es que se busca una tensión constante de salida al circuito de continua y las propias características del motor diesel, diseñado para obtener el mejor rendimiento en tal situación, no siendo tampoco la frecuencia un factor de la regulación.

Si no se mantiene constante la frecuencia en el generador "principal" entonces las tensiones auxiliares en alterna necesitan de generadores auxiliares a
velocidad más ó menos constante, que es lo que preguntaba Dvorak.
El motivo de que se mantenga la velocidad constante en el motor diesel es que trabaje en la zona de par máximo, que casualmente es donde mejor rendimiento tiene. Si hay una demanda de par, la consecuencia es un aumento de la intensidad en los motores eléctricos, que se traduce en un aumento de la intensidad del generador y en un aumento de la demanda del par en el motor diesel, que tendería a bajar de velocidad, luego el sistema de control debe corregirlo intentando aumentar la alimentación hasta que se vuelve a la velocidad nominal. Cuando baja la demanda de par, el control corrige en sentido contrario. La consecuencia es un aumento o disminución de la frecuencia, si, es una consecuencia, pero se intenta que sea constante, o sólo pequeñas variaciones.

Hola Dvorak

En la fabrica donde trabajo tenemos por si hay algún fallo en la red eléctrica un generador diésel eléctrico movido por un motor Mitsubishi de 2000CV de 16 cilindros cuyo concepto es bastante similar al que puede equipar una locomotora. Una vez que el diésel arranca y se estabiliza, la velocidad de giro del motor permace siempre constante a 1500rpm para proporcionar una tension con una frecuencia fija de 50Hz. Otra cosa muy distinta es el par que esta dando en cada momento en motor diesel en funcion de la carga que tenga el generador. Para mantener constante la frecuencia de la tension electrica, los motores diesel incorporan un regulador cuya funcion es mantener el regimen de giro en 1500rpm independientemente de la carga. Evidentemente a mayor resistencia por parte del generador pues mayor consumo y viceversa.

Ten en cuenta que hoy en dia la tendencia con los motores diesel de potencia elevada (locomotoras, barcos, etc) es una que se arrancan, dejarlos a régimen fijo e incluso en los barcos se varia el paso de la hélice en función de las necesidades de navegacion antes de variar el regimen de giro de sus motores principales.


Espero haberme explicado bien


Atentamente

Este folio lo he mandado a Dvorak, no pensaba ponerlo en el foro por espeso y pesado, pero viendo que la cosa no se encamina, lo expongo y que cada uno saque sus conclusiones, si el moderador opina que ocupa mucho espacio, y lo quiere comprimir que lo comprima yo no se hacerlo, si lo quiere retirar, lo retire. Espero que despeje algunas dudas y surjan otras.

Hola Dvorak, tal como comentas en las locomotoras antiguas, tanto el circuito de potencia como el de auxiliares, eran alimentados con generadores, es decir con corriente continua y el control se efectuaba por medio del conjunto del acelerador, del gobernol ( Sulzer, Woodward, Caterpillar, Cummins …) y del regulador de carga.
Se ha ido avanzando y los alternadores se han metido en la sala de máquinas desplazando a los generadores, el regulador de carga se ha incorporado en el mismo gobernol.
Actualmente, las ultimas locomotoras diesel-eléctricas, tienen alternadores y carecen de gobernol, ha sido sustituido por un computador (microprocesador EM2000).
He tomado como prototipo las locomotoras EURO 4000, por ser de la última generación de Alstom, Vossloh, Stadler, General Motors…hay más y más potentes, pero el control y tecnología aplicada es la misma.
Mas o menos el sistema funciona y responde de este modo. ( Es un bosquejo breve, pero sigue siendo un tocho para ponerlo en un foro).
Tres alternadores movidos por el motor diésel:
- El Alternador Principal. Está acoplado directamente al motor diesel por medio de una corona de acoplamiento. Produce corriente alterna trifásica. que se rectifica y convierte en corriente continua por medio de los puentes de rectificación que incorpora el propio alternador. La corriente máxima en régimen continuo a la salida del Alternador Principal (después de rectificada) es de 8100 A y tensión máxima de salida 1465 V.
Está provisto de un circuito de condensadores y resistencias, para eliminar las sobretensiones transitorias de conmutación.
Esta producción de corriente continua solo va a los motores de tracción.
Podríamos extendernos sobre el funcionamiento y todo el aparellaje que rodea su producción, pero no es el tema.

- Alternador Auxiliar, acoplado mecánicamente al Alternador Principal, pero independiente eléctricamente.
Este alternador, produce corriente alterna III, su tensión de salida nominal es de 215 V a 120 Hz cuando gira a 900 rpm.
El campo rotórico está excitado por corriente continua de baja tensión procedente del Generador Auxiliar
Sobre este alternador no existe control de su excitación, de modo que tan pronto empieza a girar el motor diésel, el alternador produce, su producción es variable en tensión y frecuencia en función de la velocidad de giro del motor diésel, temperatura y carga, tal como comentas en tu nota.
Este alternador alimenta los motores de los ventiladores de los radiadores del circuito de refrigeración, el motor de filtros de inercia y el equipo de aire acondicionado de las cabinas, la velocidad de estos motores es directamente proporcional a la tensión y frecuencia del alternador auxiliar, que a su vez depende de la velocidad del motor diésel como se ha comentado.

- Generador auxiliar, (tendríamos que llamarlo Alternador Auxiliar 2, pero las constructoras mandan y ponen la simbología que les parece mejor, en este caso le laman generador por ser continua la corriente que suministra a los equipos una vez rectificada ), pero es un alternador de corriente alterna III, arrastrado por el motor diésel por medio de una transmisión. Este generador auxiliar consta de un devanado trifásico inductor (rotor) que produce un campo magnético rotatorio, un devanado inducido (estator) donde se induce una corriente alterna trifásica aplicada a la salida del generador y de un excitador piloto. El excitador piloto lo forman un devanado de campo situado en el estator y una armadura (inducido) con un rectificador situado en el rotor.
La tensión alterna de salida de este generador auxiliar es convertida en corriente continua por un rectificador trifásico de onda completa externo. La tensión de salida se aplica también como señal de realimentación al módulo regulador de tensión del generador auxiliar para mantener constante la tensión de 74 Vcc, independientemente de la velocidad de giro y de la carga. El valor nominal de salida del generador auxiliar es de 18 Kw a 55 Vca trifásica, que a la salida del rectificador trifásico se convierten 74 Vcc. , para alimentar:
- Los circuitos de control, relés, contactores, disyuntores, interruptores
- Carga de baterías, alumbrado y señalización, bomba engrase turbo, bomba combustible…
- Excitación del Alternador auxiliar.
Durante el arranque el magnetismo residual del campo estacionario del excitador piloto (situado en el estator), induce una pequeña tensión en la armadura del excitador piloto (situada en el rotor), esta tensión alterna es rectificada por el rectificador del excitador (situado también en el rotor) y es aplicada al devanado de campo del generador, que producirá un campo magnético giratorio que induce una tensión alterna trifásica en el devanado de la armadura (situado en el estator). Esto te lo pongo para que sepas como se excita este generador auxiliar, porque si no uno se pierde en ciertos momentos y no sabe de dónde vienen las cosas (a mí también me pasa).
De los motores de tracción, no te digo nada porque para el control no intervienen y como son alimentados directamente del Alternador Principal, vamos al tema del control que es lo que te interesa.

El sistema de control eléctrico de la locomotora consiste en un computador (EM 2000), en base a rutinas de programas predeterminados de acuerdo con las entradas procedentes de los mandos establecidos por el maquinista y al estado de las señales de realimentación al computador. La maneta de aceleración que maneja el maquinista es la que determina los valores iniciales de referencia que deben ser mantenidos por el sistema de control.
Las entradas típicas al computador son proporcionadas por dispositivos como la palanca del acelerador, los interruptores de control en pupitre, transductores, contactos auxiliares de relés y contactores, sensores,…
El computador controla el circuito de potencia, la lógica de control (relés, contactores, inversores…) y detecta y anuncia la mayoría de las condiciones de fallo de la locomotora a través del display informativo montado en el pupitre de conducción. Toda la información significativa la registra en una memoria archivo. Esto sirve para obtener un registro permanente de fallos, valido para el mantenimiento correctivo.
El combinador o controler (manetas del maquinista) controla eléctricamente, la inversión (adelante – neutro – atrás), (Tracción – Freno dinámico), en tracción, es el sector que tiene 9 posiciones, del ralentí (0) al punto 8. En este sector se cierran los interruptores situados dentro del combinador y que establecen circuitos de baja tensión para regular la velocidad del motor diesel y la potencia de tracción, actuando a través del sistema de control, sobre el gobernador del diesel (EMDEC). Cada punto del acelerador aumenta las revoluciones del motor diesel desde 200 rpm al ralentí hasta las 904 en el octavo punto de aceleración. (950 si es solicitado por el EM2000).

El EMDEC, es un sistema de control electrónico de la inyección del motor diésel, que regula la velocidad del motor diésel a un valor predeterminado para cada uno de los puntos del acelerador y mantiene constante la velocidad en cada uno de los puntos. Si hubiera variaciones en la carga de la locomotora (una pendiente, una rampa), el computador reacciona para variar la excitación del Alternador Principal y mantener así la potencia a un nivel constante.
El EMDEC, asume todas las funciones que anteriormente hacia el Woodward, está formado por microprocesadores integrados y programados.
El Motor Diesel → Alternador Principal → Motores de Tracción, forman el sistema de potencia más básico. El sistema de control eléctrico controla estos elementos en bucle cerrado, de modo que la locomotora produzca suavemente los niveles de tracción para cada posición de la palanca del acelerador bajo diferentes condiciones de funcionamiento
No se muestran los circuitos de realimentación al computador y los interruptores de transferencia con objeto de simplificarla y no hacer un tocho ilegible.
Observando el diagrama simplificado del sistema de potencia, se aprecia que el Alternador Auxiliar, produce corriente alterna trifásica, para alimentación del Chopper que proporciona corriente de excitación al Alternador Principal y a los equipos auxiliares alimentados por corriente alterna, tales como los ventiladores de los radiadores, el motor del soplador de filtros de inercia y los equipos de aire acondicionado de las cabinas (estos no están representados en el diagrama, pues no influyen en el control de potencia).
Los dispositivos de realimentación, informan al computador de los niveles de tensión y corriente (intensidad) que hay en el Alternador Principal y en los motores de tracción. Los interruptores del controler informan al computador de la posición en que está la palanca de aceleración, esta información, más la procedente del regulador de carga y de los sensores, permiten al computador determinar cualquier aumento o disminución de la corriente de excitación del Alternador Principal, que se realizara por medio del control del Chopper.
En respuesta a las condiciones existentes, el EMDEC establece la velocidad del diésel deseada y la inyección de combustible necesaria para la posición de la palanca del acelerador establecida.
Cuando la velocidad actual del diésel difiere de la velocidad correspondiente a la establecida por el acelerador, el EMDEC actúa sobre la inyección del motor diésel y el EM2000 sobre la excitación del Alternado Principal, para corregir la velocidad del diésel.
Así, por ejemplo, cuando la velocidad del motor diésel disminuye, el EMDEC incrementará la inyección de combustible, por otra parte, el EM2000 reducirá, si es necesario, la carga del Alternador Principal sobre el motor diésel, reduciendo la excitación del mismo. Como resultado la velocidad del motor diésel se mantendrá constante a la establecida por la posición del acelerador.
El Alternador Auxiliar, suministra corriente alterna III al conjunto del Chopper, tensión variable entre 60 y 240 voltios, según el punto de aceleración.
El computador actúa sobre la excitación del Alternador Principal, para obtener los niveles de salida requeridos.
Por tanto, el Chopper, está controlando la excitación del Alternador Principal, por medio del EM2000.
El Chopper está formado por un conjunto rectificador, un módulo de control y dos transistores IGBTs ( Transistores Bipolares de Puerta Aislada).
El conjunto rectificador, rectifica la corriente alterna del Alternador Auxiliar en corriente continua cuya salida varia entre 90 y 300 Vcc en función de la salida del Alternador Auxiliar. La salida de CC es filtrada por un condensador conectado a la salida del conjunto rectificador y es aplicada al IGBT1, que cuando se pone en conducción permite el paso de corriente al circuito de excitación del Alternador Principal.
Los principales componentes del Chopper son los siguientes:
- Un conjunto rectificador de doble onda.
- Los módulos IGBTs.
- Un modulo de control del Chopper, con las siguientes funciones:
A) - Controla la conmutación de los dos IGTB (1), para la excitación del del Alternador Principal y el IGBT (2), para descargar rápidamente el circuito de excitación.
B) – Protección y detección de fallos.
C) – Interface con el EM2000 (computador).
Las señales de puerta de los IGBTs son controladas por el EM2000 que según la salida del Alternador Auxiliar y en la corriente requerida para la excitación del Alternador Principal, calcula el ciclo de trabajo de los IGBTs, estas señales de puerta son enviadas al modulo de control del Chopper, que realiza un control de ancho de pulso. La frecuencia y ancho de los pulsos resultantes de la modulación son enviados a la puerta del IGBT- 1 , de modo que cuanto mayor es el ancho del pulso se incrementa el periodo de conducción del IGBT-1 y en consecuencia se incrementa la corriente de excitación del Alternador Principal.
Por tanto, la corriente de excitación es controlada por el IGBT-1, esta conmuta a una frecuencia de 1KHz y su salida depende del ciclo de trabajo aplicado, que puede variar entre 0% y el 99%.
El 0 % corresponde a ninguna corriente de excitación.
El 99 % corresponde a la máxima corriente de excitación.
El IGTB-1, es usado para proporcionar la corriente de excitación y el IGTB-2 es utilizado para proteger el banco rectificador.
Creo que básicamente está explicado el sistema de control de potencia en las locomotoras diésel - eléctricas actuales, podríamos seguir comentando sobre las señales que entran y salen del Chopper, pero ya se sale de un de foro de trenes, que buscas un conocimiento general de un tema que tienes dudoso y no un estudio en profundidad del control de todos los elementos que intervienen para ese control.
Bien, Dvorak, si has llegado hasta aquí, enhorabuena, si ha servido a tu pregunta estupendo.
Si no te vale a la basura.
Antes, años 50 a 90, todo o casi todo, era con regulador Woodward, que es un sistema bastante diferente al actual.
Queda muchísimo tema en el tintero, pero para que sepas por dónde van los controles hoy en día, creo que puede valer.

PD. Me olvidaba, en la primera línea dices “el motor diésel está acoplado a un alternador”.
NOOO, el alternador está acoplado al motor diésel.(tómalo como una broma).
Es el motor diésel el primero en alinearse y el que manda alinearse a los demás.
Un saludo y espero te sirva, chispa.

PD.-2. Pongo la tabla de las diferentes velocidades del motor diesel, según el punto de aceleración le corresponde una potencia, cuando la saque ya la subiré. Lo pongo por curiosidad, pues se tiene que ligar la aceleración con la potencia en cada punto.

Está mucho mejor explicado de lo que iba a contestar, y voy a añadir ahora el caso de los automotores con grupo. Son motores diésel diseñados para trabajo de régimen continuo, como podremos ver en los 592, 598/599.

En ralentí el grupo no produce, no hay excitación de campo ni cierre de contactores. En el momento que se lanza a su velocidad nominal de giro, se activa el sistema de producción y cierra el circuito proporcionando los 380v AC a 50hz(creo recordar)

Con esta tensión de frecuencia fija se alimentan los equipos AA, cargadores de batería, y otros elementos que necesiten esta tensión. En locomotoras eléctricas, lo normal es que uno de los dos convertidores sea de frecuencia variable y otro fija para alimentar distintos elementos según necesiten control de giro o sean estáticos.

Saludos

Reverencias @Chispa
Muchísimas gracias.
Todo muy bien explicado.
La única duda que tengo es lo de las 8 posiciones de consignas de velocidad del motor diesel.
¿El maquinista hace uso de ellas frente a demandas de par (pendientes, arranques, etc) a menudo?
Siempre pensé que el maquinista marcaba la velocidad del tren (que la controla el sistema de control de velocidad de tracción por variación de frecuencia) y se olvidaba de lo que hay aguas arriba, y era el control el que se encargaba de todo. Veo que comenta @beschi que en algunas máquinas la velocidad del diesel sólo tiene una consigna que es lo que yo pensaba, con lo cual el maquinista no puede elegir, sin embargo en el caso que comentas hay hasta 8 consignas, y aparte la posición de motor parado, claro.

Cadelo escribió:

Reverencias @Chispa
Muchísimas gracias.
Todo muy bien explicado.
La única duda que tengo es lo de las 8 posiciones de consignas de velocidad del motor diesel.
¿El maquinista hace uso de ellas frente a demandas de par (pendientes, arranques, etc) a menudo?
Siempre pensé que el maquinista marcaba la velocidad del tren (que la controla el sistema de control de velocidad de tracción por variación de frecuencia) y se olvidaba de lo que hay aguas arriba, y era el control el que se encargaba de todo. Veo que comenta @beschi que en algunas máquinas la velocidad del diesel sólo tiene una consigna que es lo que yo pensaba, con lo cual el maquinista no puede elegir, sin embargo en el caso que comentas hay hasta 8 consignas, y aparte la posición de motor parado, claro.

Evidentemente. La conducción es totalmente manual y es el maquinista el que tiene que jugar con esos 8 puntos, así como con el mando de freno electrodinámico (en el caso de las locomotoras diésel-eléctricas). Como han explicado más arriba (mucho mejor de lo que yo lo haría) jugando con esas posiciones en tracción, se revoluciona el diésel para que aumente/disminuya la producción del generador (alternador) principal. Algo que puede parecer sencillo pero que cuando vas con un mercante en rampa/pendiente exige mucha anticipación y conocimiento de la línea.

Lo que comenta el compañero Beschi sobre los motores del grupo son esos motores que se encuentran bajo bastidor (o sobre el techo) normalmente en el coche central en los citados automotores y cuya producción se destina a los servicios auxiliares del tren, no a la tracción. Básicamente producción y accionamientos neumáticos, motores puertas, alumbrado, AC, lavabos y un larguísimo etcétera. Y además son imprescindibles para la puesta en marcha del tren.


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MakiNeitor escribió:

Cadelo escribió:

Reverencias @Chispa
Muchísimas gracias.
Todo muy bien explicado.
La única duda que tengo es lo de las 8 posiciones de consignas de velocidad del motor diesel.
¿El maquinista hace uso de ellas frente a demandas de par (pendientes, arranques, etc) a menudo?
Siempre pensé que el maquinista marcaba la velocidad del tren (que la controla el sistema de control de velocidad de tracción por variación de frecuencia) y se olvidaba de lo que hay aguas arriba, y era el control el que se encargaba de todo. Veo que comenta @beschi que en algunas máquinas la velocidad del diesel sólo tiene una consigna que es lo que yo pensaba, con lo cual el maquinista no puede elegir, sin embargo en el caso que comentas hay hasta 8 consignas, y aparte la posición de motor parado, claro.

Evidentemente. La conducción es totalmente manual y es el maquinista el que tiene que jugar con esos 8 puntos, así como con el mando de freno electrodinámico (en el caso de las locomotoras diésel-eléctricas). Como han explicado más arriba (mucho mejor de lo que yo lo haría) jugando con esas posiciones en tracción, se revoluciona el diésel para que aumente/disminuya la producción del generador (alternador) principal. Algo que puede parecer sencillo pero que cuando vas con un mercante en rampa/pendiente exige mucha anticipación y conocimiento de la línea.

Lo que comenta el compañero Beschi sobre los motores del grupo son esos motores que se encuentran bajo bastidor (o sobre el techo) normalmente en el coche central en los citados automotores y cuya producción se destina a los servicios auxiliares del tren, no a la tracción. Básicamente producción y accionamientos neumáticos, motores puertas, alumbrado, AC, lavabos y un larguísimo etcétera. Y además son imprescindibles para la puesta en marcha del tren.


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Muchas gracias MakiNeitor.

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chispa escribió:

Este folio lo he mandado a Dvorak, no pensaba ponerlo en el foro por espeso y pesado, pero viendo que la cosa no se encamina, lo expongo y que cada uno saque sus conclusiones, si el moderador opina que ocupa mucho espacio, y lo quiere comprimir que lo comprima yo no se hacerlo, si lo quiere retirar, lo retire. Espero que despeje algunas dudas y surjan otras.

Hola Dvorak, tal como comentas en las locomotoras antiguas, tanto el circuito de potencia como el de auxiliares, eran alimentados con generadores, es decir con corriente continua y el control se efectuaba por medio del conjunto del acelerador, del gobernol ( Sulzer, Woodward, Caterpillar, Cummins …) y del regulador de carga.
Se ha ido avanzando y los alternadores se han metido en la sala de máquinas desplazando a los generadores, el regulador de carga se ha incorporado en el mismo gobernol.
Actualmente, las ultimas locomotoras diesel-eléctricas, tienen alternadores y carecen de gobernol, ha sido sustituido por un computador (microprocesador EM2000).
He tomado como prototipo las locomotoras EURO 4000, por ser de la última generación de Alstom, Vossloh, Stadler, General Motors…hay más y más potentes, pero el control y tecnología aplicada es la misma.
Mas o menos el sistema funciona y responde de este modo. ( Es un bosquejo breve, pero sigue siendo un tocho para ponerlo en un foro).
Tres alternadores movidos por el motor diésel:
- El Alternador Principal. Está acoplado directamente al motor diesel por medio de una corona de acoplamiento. Produce corriente alterna trifásica. que se rectifica y convierte en corriente continua por medio de los puentes de rectificación que incorpora el propio alternador. La corriente máxima en régimen continuo a la salida del Alternador Principal (después de rectificada) es de 8100 A y tensión máxima de salida 1465 V.
Está provisto de un circuito de condensadores y resistencias, para eliminar las sobretensiones transitorias de conmutación.
Esta producción de corriente continua solo va a los motores de tracción.
Podríamos extendernos sobre el funcionamiento y todo el aparellaje que rodea su producción, pero no es el tema.

- Alternador Auxiliar, acoplado mecánicamente al Alternador Principal, pero independiente eléctricamente.
Este alternador, produce corriente alterna III, su tensión de salida nominal es de 215 V a 120 Hz cuando gira a 900 rpm.
El campo rotórico está excitado por corriente continua de baja tensión procedente del Generador Auxiliar
Sobre este alternador no existe control de su excitación, de modo que tan pronto empieza a girar el motor diésel, el alternador produce, su producción es variable en tensión y frecuencia en función de la velocidad de giro del motor diésel, temperatura y carga, tal como comentas en tu nota.
Este alternador alimenta los motores de los ventiladores de los radiadores del circuito de refrigeración, el motor de filtros de inercia y el equipo de aire acondicionado de las cabinas, la velocidad de estos motores es directamente proporcional a la tensión y frecuencia del alternador auxiliar, que a su vez depende de la velocidad del motor diésel como se ha comentado.

- Generador auxiliar, (tendríamos que llamarlo Alternador Auxiliar 2, pero las constructoras mandan y ponen la simbología que les parece mejor, en este caso le laman generador por ser continua la corriente que suministra a los equipos una vez rectificada ), pero es un alternador de corriente alterna III, arrastrado por el motor diésel por medio de una transmisión. Este generador auxiliar consta de un devanado trifásico inductor (rotor) que produce un campo magnético rotatorio, un devanado inducido (estator) donde se induce una corriente alterna trifásica aplicada a la salida del generador y de un excitador piloto. El excitador piloto lo forman un devanado de campo situado en el estator y una armadura (inducido) con un rectificador situado en el rotor.
La tensión alterna de salida de este generador auxiliar es convertida en corriente continua por un rectificador trifásico de onda completa externo. La tensión de salida se aplica también como señal de realimentación al módulo regulador de tensión del generador auxiliar para mantener constante la tensión de 74 Vcc, independientemente de la velocidad de giro y de la carga. El valor nominal de salida del generador auxiliar es de 18 Kw a 55 Vca trifásica, que a la salida del rectificador trifásico se convierten 74 Vcc. , para alimentar:
- Los circuitos de control, relés, contactores, disyuntores, interruptores
- Carga de baterías, alumbrado y señalización, bomba engrase turbo, bomba combustible…
- Excitación del Alternador auxiliar.
Durante el arranque el magnetismo residual del campo estacionario del excitador piloto (situado en el estator), induce una pequeña tensión en la armadura del excitador piloto (situada en el rotor), esta tensión alterna es rectificada por el rectificador del excitador (situado también en el rotor) y es aplicada al devanado de campo del generador, que producirá un campo magnético giratorio que induce una tensión alterna trifásica en el devanado de la armadura (situado en el estator). Esto te lo pongo para que sepas como se excita este generador auxiliar, porque si no uno se pierde en ciertos momentos y no sabe de dónde vienen las cosas (a mí también me pasa).
De los motores de tracción, no te digo nada porque para el control no intervienen y como son alimentados directamente del Alternador Principal, vamos al tema del control que es lo que te interesa.

El sistema de control eléctrico de la locomotora consiste en un computador (EM 2000), en base a rutinas de programas predeterminados de acuerdo con las entradas procedentes de los mandos establecidos por el maquinista y al estado de las señales de realimentación al computador. La maneta de aceleración que maneja el maquinista es la que determina los valores iniciales de referencia que deben ser mantenidos por el sistema de control.
Las entradas típicas al computador son proporcionadas por dispositivos como la palanca del acelerador, los interruptores de control en pupitre, transductores, contactos auxiliares de relés y contactores, sensores,…
El computador controla el circuito de potencia, la lógica de control (relés, contactores, inversores…) y detecta y anuncia la mayoría de las condiciones de fallo de la locomotora a través del display informativo montado en el pupitre de conducción. Toda la información significativa la registra en una memoria archivo. Esto sirve para obtener un registro permanente de fallos, valido para el mantenimiento correctivo.
El combinador o controler (manetas del maquinista) controla eléctricamente, la inversión (adelante – neutro – atrás), (Tracción – Freno dinámico), en tracción, es el sector que tiene 9 posiciones, del ralentí (0) al punto 8. En este sector se cierran los interruptores situados dentro del combinador y que establecen circuitos de baja tensión para regular la velocidad del motor diesel y la potencia de tracción, actuando a través del sistema de control, sobre el gobernador del diesel (EMDEC). Cada punto del acelerador aumenta las revoluciones del motor diesel desde 200 rpm al ralentí hasta las 904 en el octavo punto de aceleración. (950 si es solicitado por el EM2000).

El EMDEC, es un sistema de control electrónico de la inyección del motor diésel, que regula la velocidad del motor diésel a un valor predeterminado para cada uno de los puntos del acelerador y mantiene constante la velocidad en cada uno de los puntos. Si hubiera variaciones en la carga de la locomotora (una pendiente, una rampa), el computador reacciona para variar la excitación del Alternador Principal y mantener así la potencia a un nivel constante.
El EMDEC, asume todas las funciones que anteriormente hacia el Woodward, está formado por microprocesadores integrados y programados.
El Motor Diesel → Alternador Principal → Motores de Tracción, forman el sistema de potencia más básico. El sistema de control eléctrico controla estos elementos en bucle cerrado, de modo que la locomotora produzca suavemente los niveles de tracción para cada posición de la palanca del acelerador bajo diferentes condiciones de funcionamiento
No se muestran los circuitos de realimentación al computador y los interruptores de transferencia con objeto de simplificarla y no hacer un tocho ilegible.
Observando el diagrama simplificado del sistema de potencia, se aprecia que el Alternador Auxiliar, produce corriente alterna trifásica, para alimentación del Chopper que proporciona corriente de excitación al Alternador Principal y a los equipos auxiliares alimentados por corriente alterna, tales como los ventiladores de los radiadores, el motor del soplador de filtros de inercia y los equipos de aire acondicionado de las cabinas (estos no están representados en el diagrama, pues no influyen en el control de potencia).
Los dispositivos de realimentación, informan al computador de los niveles de tensión y corriente (intensidad) que hay en el Alternador Principal y en los motores de tracción. Los interruptores del controler informan al computador de la posición en que está la palanca de aceleración, esta información, más la procedente del regulador de carga y de los sensores, permiten al computador determinar cualquier aumento o disminución de la corriente de excitación del Alternador Principal, que se realizara por medio del control del Chopper.
En respuesta a las condiciones existentes, el EMDEC establece la velocidad del diésel deseada y la inyección de combustible necesaria para la posición de la palanca del acelerador establecida.
Cuando la velocidad actual del diésel difiere de la velocidad correspondiente a la establecida por el acelerador, el EMDEC actúa sobre la inyección del motor diésel y el EM2000 sobre la excitación del Alternado Principal, para corregir la velocidad del diésel.
Así, por ejemplo, cuando la velocidad del motor diésel disminuye, el EMDEC incrementará la inyección de combustible, por otra parte, el EM2000 reducirá, si es necesario, la carga del Alternador Principal sobre el motor diésel, reduciendo la excitación del mismo. Como resultado la velocidad del motor diésel se mantendrá constante a la establecida por la posición del acelerador.
El Alternador Auxiliar, suministra corriente alterna III al conjunto del Chopper, tensión variable entre 60 y 240 voltios, según el punto de aceleración.
El computador actúa sobre la excitación del Alternador Principal, para obtener los niveles de salida requeridos.
Por tanto, el Chopper, está controlando la excitación del Alternador Principal, por medio del EM2000.
El Chopper está formado por un conjunto rectificador, un módulo de control y dos transistores IGBTs ( Transistores Bipolares de Puerta Aislada).
El conjunto rectificador, rectifica la corriente alterna del Alternador Auxiliar en corriente continua cuya salida varia entre 90 y 300 Vcc en función de la salida del Alternador Auxiliar. La salida de CC es filtrada por un condensador conectado a la salida del conjunto rectificador y es aplicada al IGBT1, que cuando se pone en conducción permite el paso de corriente al circuito de excitación del Alternador Principal.
Los principales componentes del Chopper son los siguientes:
- Un conjunto rectificador de doble onda.
- Los módulos IGBTs.
- Un modulo de control del Chopper, con las siguientes funciones:
A) - Controla la conmutación de los dos IGTB (1), para la excitación del del Alternador Principal y el IGBT (2), para descargar rápidamente el circuito de excitación.
B) – Protección y detección de fallos.
C) – Interface con el EM2000 (computador).
Las señales de puerta de los IGBTs son controladas por el EM2000 que según la salida del Alternador Auxiliar y en la corriente requerida para la excitación del Alternador Principal, calcula el ciclo de trabajo de los IGBTs, estas señales de puerta son enviadas al modulo de control del Chopper, que realiza un control de ancho de pulso. La frecuencia y ancho de los pulsos resultantes de la modulación son enviados a la puerta del IGBT- 1 , de modo que cuanto mayor es el ancho del pulso se incrementa el periodo de conducción del IGBT-1 y en consecuencia se incrementa la corriente de excitación del Alternador Principal.
Por tanto, la corriente de excitación es controlada por el IGBT-1, esta conmuta a una frecuencia de 1KHz y su salida depende del ciclo de trabajo aplicado, que puede variar entre 0% y el 99%.
El 0 % corresponde a ninguna corriente de excitación.
El 99 % corresponde a la máxima corriente de excitación.
El IGTB-1, es usado para proporcionar la corriente de excitación y el IGTB-2 es utilizado para proteger el banco rectificador.
Creo que básicamente está explicado el sistema de control de potencia en las locomotoras diésel - eléctricas actuales, podríamos seguir comentando sobre las señales que entran y salen del Chopper, pero ya se sale de un de foro de trenes, que buscas un conocimiento general de un tema que tienes dudoso y no un estudio en profundidad del control de todos los elementos que intervienen para ese control.
Bien, Dvorak, si has llegado hasta aquí, enhorabuena, si ha servido a tu pregunta estupendo.
Si no te vale a la basura.
Antes, años 50 a 90, todo o casi todo, era con regulador Woodward, que es un sistema bastante diferente al actual.
Queda muchísimo tema en el tintero, pero para que sepas por dónde van los controles hoy en día, creo que puede valer.

PD. Me olvidaba, en la primera línea dices “el motor diésel está acoplado a un alternador”.
NOOO, el alternador está acoplado al motor diésel.(tómalo como una broma).
Es el motor diésel el primero en alinearse y el que manda alinearse a los demás.
Un saludo y espero te sirva, chispa.

PD.-2. Pongo la tabla de las diferentes velocidades del motor diesel, según el punto de aceleración le corresponde una potencia, cuando la saque ya la subiré. Lo pongo por curiosidad, pues se tiene que ligar la aceleración con la potencia en cada punto.

Muchas gracias por la detallada explicación de algo que hasta ahora desconocía.
Con tu permiso quería hacer 2 aclaraciones referentes al alternador auxiliar II que has comentado:
1- Normalmente los alternadores, ya sean trifásicos o monofásicos, son del tipo de ''campo giratorio'', por ello el rotor es el inductor ya que produce el campo por medio de la CC de excitación variable. El estator es el inducido en el cual se genera la CA que induce el campo giratorio del rotor.
Entonces no creo que el devanado del rotor sea trifásico, ya que está alimentado con CC.
2- Cualquier rectificador produce una caída de tensión dependiendo de la corriente que circula por los diodos, luego si entran 55v CA, no pueden salir del rectificador 74v CC. La tensión de salida del puente siempre estará por debajo de esos 55v.
Un saludo.

Jose276 escribió:

Muchas gracias por la detallada explicación de algo que hasta ahora desconocía.
Con tu permiso quería hacer 2 aclaraciones referentes al alternador auxiliar II que has comentado:
1- Normalmente los alternadores, ya sean trifásicos o monofásicos, son del tipo de ''campo giratorio'', por ello el rotor es el inductor ya que produce el campo por medio de la CC de excitación variable. El estator es el inducido en el cual se genera la CA que induce el campo giratorio del rotor.
Entonces no creo que el devanado del rotor sea trifásico, ya que está alimentado con CC.
2- Cualquier rectificador produce una caída de tensión dependiendo de la corriente que circula por los diodos, luego si entran 55v CA, no pueden salir del rectificador 74v CC. La tensión de salida del puente siempre estará por debajo de esos 55v.
Un saludo.

Buenas tardes Jose,

En realidad en el punto 1 Chispa no contradice lo que dices. El generador auxiliar II que comentas tiene un devanado inductor en el rotor en corriente continua, que normalmente se alimenta mediante unas escobillas. Pero en este caso no hace falta, ya que para aplicar tensión continua a ese devanado no se usan las escobillas ni los anillos correspondientes, lo que se hace es lo siguiente: a su vez hay un alternador piloto que tiene una excitación en el estator, y un devanado trifásico en el rotor, también hay un puente rectificador que está en el propio rotor, tal como indica Chispa, que rectifica la tensión alterna que se genera en el rotor y esta se aplica al devanado inductor que te comento al principio.

Respecto al punto 2 hablamos de 2 valores, los 55V en alterna que es un valor eficaz, y los 74 voltios en continua que es un valor medio, que se producen al rectificar la tensión alterna.
La fórmula en trifásico es Vdc=3*1,41*Vca/pi o sea aprox. Vca*1,35. Por lo tanto 55*1,35=74 aprox. en vacío, luego en carga baja algo, pero pueden ser 1 ó 2 voltios.

Hola Jose276, me alegro que hayas llegado al final del comentario.
Tus observaciones, las achaco a falta de explicación por mi parte, era un comentario largo y pesado y justamente la parte del Generador Auxiliar o Alternador 2, era la más farragosa, pero si no lo escribía, Dvorak ( primer forista que preguntó) o los que leyeran el comentario, no sabrían de donde viene la excitación para el Alternador Auxiliar que era pieza clave para el tema de la excitación, que realmente, era lo que quería saber Dvorak, de modo que me animé a ponerlo, un poco escueto pero comprensible (creía).
Si lees la primera nota que escribí a Dvorak, le comentaba: “ He estado escribiendo un poco del tema y veo que se me va de las manos, me salen demasiados datos, muchas referencias de unos datos con otros y por más que intento resumirlo no puedo, no puedo porque no se entendería si quito de dónde vienen los datos y la función que desarrollan”.
En la nota puesta no hay error ni en la excitación, ni en los valores, y sí en la explicación (pido escusas), tenía que explicar más pasos que los puestos, pero como dije, se salen de un foro de conocimientos generales y ya se hizo pesado.

El tema del bobinado de los alternadores que comentas, me ha recordado mis tiempos jóvenes.

Cadelo, sobresaliente, muy bien por el desarrollo de lo no puesto y por la interpretación del esquema sin estar puesto (9,9/10).

El comentario que hace Beschi, sobre los 592…, son motores diesel que llevan acoplado un alternador III, para alimentar los equipos de aire acondicionado, siempre van a 1500rpm y tienen sus tarjetas y equipo de regulación, independiente del tema de tracción.

Comentarte que sí que hay otras formas de conducción, pero en locomotoras diesel – eléctrico de momento no.
Tienes velocidades prefijadas, de acoplamiento, de taller, de consigna, manual (Civias, 447…).
Adjunto esquema del conjunto Generador Auxiliar del que hemos escrito (Euro 4000), para mejor comprensión.
Un saludo, chispa

Aunque no empecé el hilo, la verdad es que disfruto con las aportaciones de profesionales del sector, que corrigen errores de suposiciones de un aficionado como yo que no tiene contacto real, que es lo que importa. Aprender, aunque no se apliquen los conocimientos, siempre es positivo.
Por ello me permito hacer un par de preguntas.
En el caso de la serie 730 observo que es una serie de transición, que se va usando en zonas con discontinuidad de electrificación. Al final es una serie 130 con un coche técnico con un generador y motor Diesel. A medida que se van abriendo tramos electrificados, el uso de ese motor diesel es menor. A lo mejor es una pregunta tonta, pero el depósito de gasoil se llena menos ya que no hace falta, para que pese menos el coche técnico ? He leído que ese coche tiene problemas de peso, ( véase accidente Angrois).
Ya para nota, si alguien puede poner una fotillo del panel de mandos de una cabina con el control que comentabais arriba de una diesel electrica, con una explicación somera de los distintos mandos.

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