Entiendo lo que expone efcarrasco. No puedo olvidar que, según el gobierno de Aznar, Madrid-País Vasco en AV iba a estar funcionando en 2008 (risas enlatadas aquí, por favor).
Y, por descontado, tiene todo el derecho a tener las mismas oportunidades que el señorito o el político que se mueve de Madrid a Sevilla (lo siento, pero a mí no me vais a convencer de que los currantes de diario necesitaran un tren que les dejara en la capital en dos horas y pico).
Ahora bien, el argumento que subyace debajo de esa publicidad y razonamiento primigenio de esa línea es el sempiterno argumento tóxico de poner Madrid a dos horas de toda la periferia y que, en otra medida, ocasionó las mismas pérdidas a compañías privadas y a la propia RENFE 50 años antes. ¿De verdad creéis que todos los españoles necesitábamos ir a la capital como quien va al pueblo los fines de semana o al bar de la esquina? ¿De verdad os tragasteis esa milonga?
Porque, francamente, yo, desde Bilbao, y hablo como vasco no asalariado y autónomo, siempre vi mucho más útil haber tenido un servicio decente entre las tres capitales vascas, o con la vecina Santander, o con Pamplona y, EVIDENTEMENTE, con ZARAGOZA. Y no puedo dejar de pensar que si hubiese habido una línea de ferrocarril por el norte en vía ancha, Euskadi tendría mucha más relación también con Asturias y Galicia, sin despreciar lugares cercanos como Logroño, Soria o Burgos.
Es decir, todo el dineral que se ha gastado en la AV, debería haber servido para paliar el déficit de comunicación de áreas de influencia cercanas o a distancias medias, tradicionalmente sin relación PRECISAMENTE por haber carecido de una conexión ferroviaria decente entre ellas, pero con las que, sin embargo, SE SABÍA POSITIVAMENTE QUE HABÍA UN FLUJO DE VIAJEROS por el constante aumento del tráfico por carretera.
El fallo de la red radial española fue siempre su manía de comunicar todo con Madrid, clara directriz política que ni siquiera era nueva, pues seguía las cavilaciones de Carlos III al trazar y crear las carreteras nacionales un siglo antes con el mismo fin; y, en cambio, la comunicación de áreas más próximas entre ellas, pero con una relación comercial-industrial más fuerte todavía, se dejó en el limbo.
¿No querían que nadie hiciese sombra a Madrid como origen y destino? A estas alturas da igual. Lo que no dio igual para el ferrocarril español fue la consecuencia de crear esa red radial: líneas larguísimas, con escaso tráfico de viajeros, con ciudades muy espaciadas entre sí (al contrario que en Europa), que impedían organizar un servicio cadenciado de varios trenes al día, y que conllevaban pérdidas, ya fueran para compañías privadas (en cierta forma salvadas por el tráfico de mercancías), y algo inevitable para RENFE, cuando el camión le ganó la partida con las cargas a partir de los 60/70.
La Alta Velocidad española, al limitarse a DUPLICAR trazados existentes (por todos los dioses, qué gran error tan gigantesco), ha traído los mismos problemas de rentabilidad y tráficos. Calcados. Sólo que los políticos españoles han demostrado no saber leer ni interpretar la historia ferroviaria privada y pública de su propio país en el siglo anterior.
Si se hubieran decidido por mejorar REGIONALMENTE primero áreas de influencia más cercanas y, una vez aumentado el tráfico de pasajeros y mercancías entre ellas, hubieran apostado por enlazar esas zonas de influencia prósperas para hacer una línea larga, otro gallo habría cantado. Y si, por ejemplo, la conexión Bilbao-Zaragoza hubiese sido prioritaria, el eje del Ebro habría empujado sin duda todo el tráfico regional y habría servido de impulso para que la sección Zaragoza-Barcelona hubiera recibido la afluencia de todos esos usuarios/mercancías. Y hablo desde BIlbao, como podría ser desde Santander.
Así que, casi 200 años después de la llegada del tren a España, seguimos con ciudades, grandes pueblos y zonas de gran tráfico de mercancías AISLADAS ENTRE SÍ porque los señorones de la capital decidieron que ésta tenía QUE TENER PREFERENCIA SÍ O SÍ, aunque sus tráficos fueran menos interesantes para el ferrocarril. ¿La consecuencia? España, presa del camión en mercancías, y con un tráfico absurdo a Madrid que, para ciudades a más de 400 kms, es lógico por avión, al menos para pasajeros.
Jamás pude entender que los yacimientos de carbón españoles de Asturias y León no tuvieran conexión rápida con los Altos Hornos de Bilbao.
Jamás pude entender que toda la industria textil catalana no tuviera una rápida salida hacia el valle del Ebro y de ahí a todo el norte.
Jamás pude entender que no existieran conexiones fluidas entre Extremadura-Andalucía y Portugal.
Jamás pude entender que el triángulo Galicia/León/Asturias no tuviera unos trenes rápidos y regionales capaces de comunicar tres zonas que, en realidad, son primas hermanas, incluso a pesar de los puertos de montaña.
(Añadid todos los ejemplos que se os ocurran)
Ganó la centralidad madrileña; se perdió la comunicación entre regiones, y más a partir del cierre de 1985. Hoy por hoy, seguimos igual. Sólo que el monstruo madrileño ha crecido e incluso se publicitan ciudades como Ciudad Real, Valladolid, Toledo, etc. como simples ciudades dormitorio del gran gigante. Y las demás comunicaciones entre regiones cercanas, que podrían dar una enorme variedad de tráfico y evitar el vaciamiento de la meseta central, en cueros.
¡Pobres españoles que soñaron con desplazarse fácilmente a visitar a sus hermanos geográficos pero que tuvieron la mala suerte de que ese hermano geográfico no fuera Madrid!
Saludos
Carrington, que habla de Madrid refiriéndose a sus políticas y políticos centralistas, que no a sus ciudadanos, muchos buenos amigos
Al parecer, talibán de la explotación ferroviaria a escala. A pesar de eso, me gusta un buen plato de spaghetti. De los de verdad.