Vagones alemanes en Renfe

GALPER54 escribió:

campomarzo escribió:

Buenas a todos!
Me alegro que sirva lo del vagón de SEMAT.

Como dice el artículo, su constructor fue CAF, con lo cual no se trata de ningún vagón alemán.

Quizás sí sirva para descartar hipótesis e ir cerrándonos cada vez más en ciertos vagones.

Saludos
Francisco

Eso es muy discutible, que el fabricante sea CAF de acuerdo, pero los puede haber fabricado con licencia y planos alemanes, es como las ALSTHOM 7600 por el hecho de haberse fabricado en España con licencia son españolas, nooooo, son francesas, también CAF fabricó Alcos con licencia y a nadie se le ocurrira decir que eran unas locomotora Españolas.

En la fecha en que se construyeron es difícil que se trate de una licencia alemana, ya que en 1947 Alemania no estaba para muchas historias de este tipo, ni España tenía fácil acceso a tecnología extranjera por razones políticas, ni economícamente tenía sentido pagar una licencia para un diseño de vagones cerrados, en los que las empresas nacionales tenían experiencia sobrada.

Otra cosa es que fueran en su aspecto de inspiración alemana, e incluso que se usaran vagones alemanes anteriores como modelo, como sabemos ocurrió de alguna manera con la posterior serie J 300.000.

Saludos:

Javier.-

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Eso es muy discutible, que el fabricante sea CAF de acuerdo, pero los puede haber fabricado con licencia y planos alemanes, es como las ALSTHOM 7600 por el hecho de haberse fabricado en España con licencia son españolas, nooooo, son francesas, también CAF fabricó Alcos con licencia y a nadie se le ocurrira decir que eran unas locomotora Españolas.[/quote]

En la fecha en que se construyeron es difícil que se trate de una licencia alemana, ya que en 1947 Alemania no estaba para muchas historias de este tipo, ni España tenía fácil acceso a tecnología extranjera por razones políticas, ni economícamente tenía sentido pagar una licencia para un diseño de vagones cerrados, en los que las empresas nacionales tenían experiencia sobrada.

Otra cosa es que fueran en su aspecto de inspiración alemana, e incluso que se usaran vagones alemanes anteriores como modelo, como sabemos ocurrió de alguna manera con la posterior serie J 300.000.

Saludos:

Javier.-[/quote]

Estoy de acuerdo en lo que dices, pero la licencia puede ser de unos años anteriores , a principios de los 40, cuando el regímen de Franco colaboraba con los nazis, permitiendo que el wolframio proviniente de Portugal y el tambien conocido tráfico de oro por Canfranc transitara por España, lo que quizas le hubiera permitido algún tipo de recompensa en forma de licencias industriales, tal como sucedió con los Messerschmictt BF-109 construidos en España ya en 1945 con licencia por Hispano Aviación (luego Casa) con las denominaciones HA1109/1110/1112.

Saludos

Nada es descartable sin más datos, pero ya digo que en el caso de los vagones pagar licencia (que eran divisas siempre muy escasas y más por entonces) no tenía mucho sentido porque hacer un vagón como ese no era precisamente tecnología punta, mientras que un BF 109 sí lo era. Las empresas constructoras españolas tenías bastante experiencia en el campo del material remolcado como para ser capaces de desarrollar un vagón sin nececesidad de abonar royalties.

En cualquier caso además, ese vagón se parece más a un modelo español unificado que a uno alemán, pero ya digo, sin más datos no descarto nada

Saludos:

Javier.-

GALPER54 escribió:

...Estoy de acuerdo en lo que dices, pero la licencia puede ser de unos años anteriores , a principios de los 40, cuando el regímen de Franco colaboraba con los nazis, permitiendo que el wolframio proviniente de Portugal y el tambien conocido tráfico de oro por Canfranc transitara por España, lo que quizas le hubiera permitido algún tipo de recompensa en forma de licencias industriales, tal como sucedió con los Messerschmictt BF-109 construidos en España ya en 1945 con licencia por Hispano Aviación (luego Casa) con las denominaciones HA1109/1110/1112.

Saludos

Dos apuntes sobre ese asunto de las licencias alemanas:
-1º- En el periodo 1940/1943, alemania cedió un buen número de patentes a españa, a coste cero, en concepto de ayuda para la reconstrucción del pais (y con el evidente objeto de intentar forzar una compensación por parte del gobierno franquista en forma de su entrada en guerra al lado de la alemania nazi, por supuesto!); algunas de estas licencias jamás tuvieron continuidad en forma de producción industrial, como por ejemplo la licencia para la construcción de locomotoras eléctricas tipo E.44 y E.94 que se cedió al ministerio de industria franquista, licencia que este ministerio ni siquiera llegó a adjudicar a ningún constructor de material ferroviario (según leí años atrás en una publicación alemana sobre las ayudas nazis al franquismo); otras llegaron a intentos de producción industrial, como los que habian de haber sido los submarinos clase G de la armada española, iniciados en 1947/48 pero finalmente desguazado lo construido sin finalizarlos ya entrados los años 60, en parte por dificultades en la fabricación de ciertos elementos clave como las baterias o el acero especial de alta resistencia que la industria nacional se mostró incapaz de proporcionar como por otra parte debido a la ya total obsolescencia del diseño; y otros consiguieron cristalizar en producciones ya tardías, y obsoletas desde el mismo momento de su puesta en servicio, como los ME.Bf.109 que comenta el amigo Galper, que iniciada su construcción sobre 1948/49 y despues de años de prototipos y de motorizaciones más o menos acertadas, finalmente fueron completados y aceptados al servicio, con motorizaciones Rolls-Royce Merlin, ya bien entrada la década de los 60 (para ser prácticamente apartados fuera de uso en los aerodromos militares de los alrededores de madrid), y cuyo mayor uso se debió al rodaje de la película "La batalla de Inglaterra", única ocasión en que volaron escuadrillas enteras de estos descendientes delo Messer!, o los algo mejor afortunados derivados de los Heinkel.111, bombarderos que al menos vieron algo de servicio activo en la desconocida guerra de Sidi Ifni... o las lanchas torpederas tipo Schnellboot, iniciadas en 1944 y terminadas tán sólo a partir de 1956 a base de despiece nuevo procedente de la alemania federal!, despiece que se tuvo que comprar por la incapacidad de la industria nacional, de nuevo, de proporcionar ciertos elementos clave, pero a pesar de su ya obsolescencia finalmente se optó por adquirir nuevos esos elementos para terminar de una vez la construcción de la mitad de las unidades para al menos poder aprovechar los motores recibidos de la alemania nazi....
Esos ejemplos que he puesto son los más conocidos, pero hubo muchas más licencias no tan conocidas, como las de motores eléctricos y de otros elementos básicos para la industria que si tuvieron plena utilización en la incipiente industria nacional.
Perdón por el "tocho", pero me pareció interesante hacerlo constar.

Muy interesante apunte este de las patentes cedidas gratuitamente. Sigo pensando que la industria nacional ya tenía desarrolladas técnicas constructivas suficientes para hacer vagones pero es cierto, como indicaba, que las series de unificados largos cerrados tienen una clara inspiración alemana, por lo que no es descartable que al menos en parte pudieran usar diseños germanos, sobre todo si eran gratis.

Saludos:

Javier.-

fant escribió:

Buen complemento el de las patentes.
Sobre la guerra de Ifni, el ejercito español ya tenia material estadounidense mas moderno,
pero al no ser una compra, si no una cesion, en una de las clausulas del contrato de la mencionada,
prohibia tajantemente el uso del citado material fuera de nuestras fronteras. Ni siquiera en las armas
ligeras, por lo que usaron mausers derivados del kar44 aleman de la IIWW.
Saludos

Se me olvidó una de las patentes cedidas por los alemanes, la de las locomotoras de vapor sèries BR.44 BR.50 y BR.52, las famosas 150+T alemanas, las cuales fueron estudiadas por diversos constructores nacionales para una hipotética producción, pero desde MTM se apuntó que las Sante Fé, Bonitas y las RENFEs (151+T, 241+T y 240+T) de diseño propio resultaban mucho mejor adecuadas para las características de las lineas del pais, dando más potencia de arrastre al gancho que los diseños germanos, siendo estos desestimados totalmente, e incluso ofrecidos a alemania los diseños propios, que al parecer llegaron a ser estudiados por la propia DRG para una posible producción que no se llevó a término por tener la producción de las BR.50 y BR.52 totalmente en marcha ya...
Y en cuanto a los Mausers usados en Sidi Ifni, añadir que la inmensa mayoría eran de producción checa, llegados en plena guerra civil al ejército de la república y que al finalizar esta se mandaron de dotación a las unidades acuerteladas en africa, y que estaban ya bastante desgastados (los mausers alemanes originales y los de nueva construcción en españa se reservaban para la defensa de la península), lo que unido al hecho de que eran del calibre 7´92mm (conocido tambien como 8 mm Mauser y estandar en los ejércitos alemán y centroeuropeos desde 1898) y que usaban munición modelo español de 1896 de 7 mm Mauser, se daba el caso de que los proyectiles no cogian el rayado de los cañones de esos fusiles y salían dando tumbos, lo que se traducía en un alcance reducido, una precisión infecta, pero que en caso de acertar a dar en el blanco producían unas heridas realmente espectaculares, que incluso llevó a alguna denuncia internacional contra el ejército español por usar balas dum-dum, prohibidas por los tratados de ginebra!, esto último confirmado por conocidos de mi padre y mios que estuvieron en ese conflicto.

fant escribió:

Estimado Jordi, te envio un articulo en pdf que leí hace poco sobre la
guerra de Sidi Ifni.

Saludos, Javier

Muchas gracias por el articulo!, aunque hay un error, no se usaron Mausers modelo Kar.43 (de los que sí disponía el ejército español, tanto alemanes originales venidos durante la guerra civil como fabricados en Oviedo a partir de 1938, pero como eran los mejores fusiles disponibles se reservaban para la defensa de la península), sino de la versión checa del Mauser 1898 llegados durante la guerra para el ejército de la república, como dije anteriormente, en su mayoría y algunos ejemplares de Mausers españoles modelo 1896, todos ellos muy desgastados ya.

Retomo el hilo para preguntar si hay alguna info nueva sobre los vagones que se tratan en este hilo.
Yo de momento nada de nada.
Hastq eu no reabra las biblioteca de la Fundación.....

Saludos
Francisco

Retomo este hilo, recuperando un mensaje de este otro viewtopic.php?p=157453#p157453, que creo corresponde mejor aquí, concentrando de paso los datos sobre el tema aportados por otros foreros:

Los vagones "alemanes" de los años 40 en Renfe

1) Cerrados:

Los vagones cerrados “alemanes” eran cuatro unidades, cuya única referencia de construcción en inventarios es simplemente “alemán” y fecha 1947, que formaron la serie J 200001 al 200003 y Jfh 200004. Su distancia de ejes era de 6 metros y para carga de 20 toneladas con lo que, a falta de más datos, se ha especulado que fueron de alguna manera el modelo para los J 300.000 posteriores, que en su forma constructiva tienen un evidente aire alemán y en los que se usaron técnicas de este país, como los perfiles formados con chapa embutida.

2. Cisternas

Ocho unidades, cuatro de bogies y cuatro de dos ejes, incluidos en la categoría de “Vagones especiales al servicio interior de la Renfe”. En concreto, las cuatro primeras figuran en los inventarios como "De 4 ejes- Procedencia alemana" y las otras cuatro como "De procedencia alemana". Todas ellas figuran como construidas por Beasain en 1947, pero como se indica lo de "procedencia alemana" obviamente se ha de tratar de la empresa que la reformó o adaptó en esa fecha.

Como la política de Renfe era no repetir numeraciones ni incluso entre series diferentes para evitar errores, en 1949 se renumeraron las ocho cisternas según doy cuenta en viewtopic.php?p=157432#p157432 y que resumidamente fue de la siguiente forma:
RRfh 250.001 a RRfh 250.004, renumeradas Rfh 305.001-ST a Rfh 305.004-ST
Rfh 250.005-ST a Rfh 250.008-ST,renumeradas Rfh 305.101-ST a Rfh 305.104-ST

2.1. Cisternas de bogies, RRfh 250.001 a RRfh 250.004, tenían taras de 18.300, 18.620, 19.100 y 19, 600 Kg, carga máxima de 45.000 kg y un volumen de 60 m3. Tipo de eje y caja, 13, Tracción de tipo alemán, de eje a eje de los bogies 6.600 mm, longitud de tope a tope de 12.360, y bastidor de 11.000 de largo y 1.940 de ancho. Las dos primeras figuran en 1947 como "sin bastidor".

2.2. Cisternas de dos ejes Rfh 250.101-ST a Rfh 250.104-ST, tenían taras de 12.300, 12.400, 12.250 y 11.900 Kg, con una carga máxima de 20.000. Tipo de eje y caja 20 - RN, tracción y choque unificada, 4.500 mm de batalla, 8.700 mm de tope a tope, bastidor de 7.500 de largo por 2.154 de ancho.

3. Plataformas

3.1. Plataformas de dos ejes Renfe Mfh 250001 a M 250025. Estos 25 vagones figuran como construidos en 1941 y 1942 por MAN y Linhe Hoffmann y tenían 8 metros de empate y una altura de borde de 400 mm. Es muy llamativo que estos vagones tuvieran anotada en Renfe numeración anterior a la normalizada M 250000, ya que fueron designados primero con números sueltos dentro de las series R 77000 y R 78000, que, desde luego, no seguían las normas de nomenclatura de Renfe (pues las R correspondían a cisternas). Sin embargo en los DRG la R correspondía a las plataformas ("Rungen-wagen"). Ello puede querer indicar que circularon antes de la normalización de la numeración con números anteriores de otro origen, probablemente de los propios ferrocarriles alemanes. Las equivalencias eran, en concreto, las siguientes:

Renfe Mfh 250001 a 250014, anteriores Renfe R 77230, 77206, 77213, 77205,77255, 7720, 77223, 77219, 77226, 77210, 77209, 77216, 77207 y 77214, construidos por M.A.N, en 1941.
Renfe M 2500015 a M 250025, anteriores Renfe R 78486, 78495, 78504, 78496, 78494, 78493, 78503 ,78500, 78498, 78499 y 78487, construidos por Linke Hofmann en 1942.

3.2. Plataformas de bogies de dos ejes.

Ocho unidades de bogies que seguían en numeración a las anteriores. Como los anteriores los vagones fueron numerados en Renfe primero con una serie peculiarísima, en este caso SSla y no es casual que la serie SSla existió en los DRG, correspondiente precisamente a vagones plataformas de bogies (Vierachsiger Schienenwagen).

En concreto fueron los Renfe SSla 13572, 13567, 13570 13571, 13569, 13573, 13575 y 13574, y luego, ya normalizados, numerados en el mismo orden como MMfh 250026 a 250033.

Fueron construidos en 1941 por W.Westd. Llegan en servicio en bien entrados los 70 dle XX como vagones plataforma para transporte de carriles y piezas de grandes longitudes, con la serie Renfe MMQ. En 1979 aun estaban pendientes de desguace al menos los MMQfhiv 250031 y el 250032. Por su parte, el MM 250029 fue dotado por Renfe en fecha desconocida con bogies de tres ejes formando una subserie separada como MMQfeiv 250029.

Es muy llamativo que las plataformas de bogies MM 250026 a 250033 eran las únicas con las que podía contar Renfe por entonces con un ancho útil de plataforma de 2.750 mm para cargas superiores a las 40 toneladas y una longitud superior a los 20 metros.

4) Vagones bordes:

Se han localizado en los inventarios de 1947 dos vagones bordes de origen alemán. Se trata de los Renfe Hfh 270001 y Hfh 270002, anteriores Renfe Rmm [sic] 111 y 117. Fueron construidos por Wumag en 1943, tara 11.070, carga máxima 24,5 toneladas, altura de borde 0,600 y con tipo de eje y caja de grasa “alemán”. La distancia entre ejes era de 8.000 mm, siendo, con mucho los bordes con mayor batalla del parque de Renfe por entonces. Sus características, especialmente carga máxima y distancia entre ejes, coinciden con las de los Rungenwagen tipo Kriegsbauarten (“diseños para guerra”) de los DR, serie alemana Rmm, usados para transporte de vehículos militares.

De todos estos vagones alemanes, que totalizan de momento no menos de 47 unidades, se sabe poco de su origen, ya que se discute si se enviaron nuevos desde Alemania, o fueron entregados tras 1945, de lotes vagones que quedaron en Francia tras el fin de la contienda. Me parece rara esta última posibilidad . En el campo de la pura teoría, no sería descabellado pensar que al menos las plataformas de ejes y bogies sí que correspondían a material enviado a España en 1941 por alguna razón, quizás en el marco de las incipientes relaciones comerciales entre Alemania y España que se plasmaron en el envío de pequeños lotes de equipos industriales y armamento.

En este sentido, el gran experto en historia militar Artemio Mortera, ha tenido la amabilidad de bucear en sus archivos para echarnos una mano y me comunica lo que sigue, sobre material ferroviario usado para expediciones de armamento alemán a España:


Tren nº 14. Llegado a Irún a mediados de noviembre de 1943. Compuesto por 10 vagones Mod. FFM (plataformas especiales portacarros), con números 1.325, 3.067, 8.128, 9.062, 9.372, 13.248, 13.314, 13.326, 19.543 y 21.011, que transportaban cada uno un cañón de asalto Stug-III G, y un vagón Mod.G (cubierto), nº 33.371, con accesorios y dos dotaciones de municiones ligeras.

Tren nº 17. Llegado a Irún el 6 de diciembre de 1943. Compuesto por 20 vagones Mod. FFM (plataformas portacarros), con números 1.193, 3.010, 3.495, 5.067, 5.434, 6.264, 6.606, 8.153, 8.997, 9.613, 9.992, 12.139, 12.679, 14.364, 15.071, 20310, 20.630, 20.905, 22.624, 23.020, que transportaban cada uno de ellos un carro de combate Panzer IV H. Dos de los vagones tuvieron problemas mecánicos por lo que fueron desenganchados, permaneciendo en Francia para su reparación hasta el día 15, en que llegaban a Irún. A su llegada a la población fronteriza, los carros fueron desembarcados de las plataformas, haciéndose cargo de los mismos la Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles, que los embarcó en vagones españoles con destino a Madrid y Sevilla.


Saludos:

Javier.-

Me ha llamado la atención que la serie alemana de plataformas citada por al fuente usada por Mortera fuera la "FFM". Esta serie no se usó nunca en Alemania, pero pudiera tratarse de un error del que tomó nota de las series en origen, ya que si cambiamos de sitio efes y emes resultaría que eran la serie MMf, lo que concuerda totalmente con su serie española posterior, lo que ciertamente es mucha coincidencia para tratarse de mera casualidad.

La concordancia entre los vagones alemanes en España y los usados en Alemania para transporte de material bélico es casi total (cerrados para accesorios y munición; plataformas y bordes para carros; quizás cisternas para combustible). También es llamativa la circunstancia de que los números de algunos de las plataformas que sabemos se usaron para este cometido hasta la frontera, eran del grupo 13.000 como los después integrados en Renfe. Que además los bordes H fueran en origen vagones especiales para uso militar alemán no deja de ser muy llamtivo.

A la vista de todo lo anterior, puede aventurarse una hipótesis, y es que estos vagones fueron proporcionados por Alemania para transportar en España material militar enviado a nuestro país. Sabemos que fue transbordado en la frontera, pero parece bastante lógico, ante el parque disponible aquí, que con el armamento llegara vagones alemanes adaptados para circular en ancho ibérico, que ciertamente resultarían muy necesarios para poder mover en condiciones este armamento luego por la red española.

Saludos:

Javier.-

Bueno, he localizado otra serie de vagones alemanes inventariados por Renfe en 1947.

Se trata de un amplio lote de vagones bordes máximos (es decir para carga de más de 20 Tm. en este caso de 24,5 TM). Formaron la serie Renfe Xfh 285129 a Xfh 285205 y X 285206 a X 285270. Es decir 141 vagones. Todos ellos tenían serie original Renfe Ommr, que coincide con una serie de bordes medios de los Deutsche Reichsbahn, del bloque Kriegsbauarten ("diseños de guerra") concretamente los Offener abbordbarer Mittelbordwagen. Los 12 primeros de la serie, es decir los Renfe Xfh 285.129 a Xfh 285.140 figuran como construidos por Westwagen A.O. Wek-Castell (Meinz) en 1942. El resto, aunque conocemos su número en DR como Ommr, figuran como construidos o modificados por Beasain en 1946. Sin duda lo que hizo Beasain es modificarlos en dicho año, y una de las modificaciones que posiblemente llevó a cabo fue la de incorporar choque unificado español, es decir topes cuadrados.

En este caso sí que sabemos como eran la mayoría, ya que en http://www.hs-merseburg.de/~nosske/Epoc ... _gwkb.html, bajo el epígrafe Offener abbordbarer Mittelbordwagen aparecen Ommr de idénticas características (altura de borde de poco más de un metro, longitud entre ejes de 6 metros, longitud entre topes de poco más de 10 metros, etc), y hasta de números casi coincidentes con los que llegaron a España, pues en el lote "español" también hubo, entre otros, Ommr 12000 y 13000 como los de la imagen de esa web. Es muy interesante anotar que estos vagones fueron diseñados en Alemania específicamente para el transporte de vehículos militares, razón por la que las paredes laterales eran abatibles.

A mi modo de ver es muy importante destacar que este tipo es, sin duda, el antecedente inmediato del modelo de X unificado español, serie X 385.000. Un repaso a las características de ambos tipo no deja lugar a dudas de que la base es la de los X 385000 son los Ommr alemanes. Todo ello confirma que el diseño general de los unificados largos españoles deriva de los vagones alemanes puestos en servicio en España durante la Segunda Guerra Mundial.

Hay que destacar que el último de la serie registrado en 1947, el Renfe X 285270 (ex DR Ommr 28484), era sin embargo diferente del resto. Su carga máxima era de sólo 20 toneladas, la longitud entre topes de 9.900 milímetros y, lo que es más importante, con una altura de borde de 1.650 mm. Esto, y el número DR más alto, vendría a coincidir con las caracteristicas de los Offener Hochbordwagen de 26,5 TM de los DR que se pueden ven en la web citada. Que la carga máxima se limitase en España a 20 TM puede derivar del hecho de que este vagón en concreto portó ejés NU-20 unificados tras la reforma de CAF, mientras que el resto conservaron los ejes alemanes originales.

En listados Renfe posteriores la serie llega al 285294, con un total registrado de 150 vagones. Pienso que posiblemente se siguieron añadiendo al parque de Renfe tras 1947 más vagones alemanes disponibles según se iban modificando por la industria española.

Apartado desde tiempo atrás, todo el lote fue incluido en el plan de desguaces de 1969, el X 285.242 fue el último superviviente por lo menos hasta finales de los setenta y muy probablemente hasta mediados de los ochenta, probablemente apartado en alguna dependencia.

Agradecería mucho saber si alguien dispone de alguna fotografía de ellos, pues su interés histórico resulta evidente.

Gracias.

Saludos:

Javier.-

Muchas Gracias!!!!!!!

Verdaderamente es justo agradecerte la gran labor de documentación que realizas, Javier.

Un saludo!

Jolines desde que he visto los vagones me ha estado rondando...

En el extraordinario libro de Marc Dahlström "Vapeur en Espagne"... siempre me atrajo cierta foto por el X que se veía... el color es rojo y ostenta un A amarilla en un circulo del mismo color... lo tome por un X-300 curioso... y asi lo catalogué.

Si disponéis del libro la encontrareis en la pagina 33 la localización es Alsasua año 1960 y asoma tímidamente tras la majestuosa 241

Visto el enlace de Javier podemos apreciar la semejanza de montantes y que son diferentes a nuestros 300 las puertas parecen situarse sobre la mita del vagón así como el chasis que parece diferir del español.

Tal vez sea uno de esa serie y además la curiosidad de que es ROJO! tal vez mantuvieran el color...

¿Que os parece?

Saludos!

javierfl escribió:

3.2. Plataformas de bogies de dos ejes.

Ocho unidades de bogies que seguían en numeración a las anteriores. Como los anteriores los vagones fueron numerados en Renfe primero con una serie peculiarísima, en este caso SSla y no es casual que la serie SSla existió en los DRG, correspondiente precisamente a vagones plataformas de bogies (Vierachsiger Schienenwagen).

En concreto fueron los Renfe SSla 13572, 13567, 13570 13571, 13569, 13573, 13575 y 13574, y luego, ya normalizados, numerados en el mismo orden como MMfh 250026 a 250033.

Fueron construidos en 1941 por W.Westd. Llegan en servicio en bien entrados los 70 dle XX como vagones plataforma para transporte de carriles y piezas de grandes longitudes, con la serie Renfe MMQ. En 1979 aun estaban pendientes de desguace al menos los MMQfhiv 250031 y el 250032. Por su parte, el MM 250029 fue dotado por Renfe en fecha desconocida con bogies de tres ejes formando una subserie separada como MMQfeiv 250029.

Es muy llamativo que las plataformas de bogies MM 250026 a 250033 eran las únicas con las que podía contar Renfe por entonces con un ancho útil de plataforma de 2.750 mm para cargas superiores a las 40 toneladas y una longitud superior a los 20 metros.


Javier.-

De estos vagones si existen fotos en los albumes de Renfe.

javierfl escribió:

De todos estos vagones alemanes, que totalizan de momento no menos de 47 unidades, se sabe poco de su origen, ya que se discute si se enviaron nuevos desde Alemania, o fueron entregados tras 1945, de lotes vagones que quedaron en Francia tras el fin de la contienda. Me parece rara esta última posibilidad . En el campo de la pura teoría, no sería descabellado pensar que al menos las plataformas de ejes y bogies sí que correspondían a material enviado a España en 1941 por alguna razón, quizás en el marco de las incipientes relaciones comerciales entre Alemania y España que se plasmaron en el envío de pequeños lotes de equipos industriales y armamento.

Saludos:

Javier.-

Pues esa posibilidad si que resultaría rara. Pero no sería descabellado especular que esos vagones estarían en territorio nacional dentro de la playas de vías internacionales, y bien tras la conquista aliada de Francia, bien al finalizar la guerra o establecido el bloqueo al que nos sometieron los aliados y habiendo desaparecido el estado alemán como tal, el gobierno español decidiera hacerlos suyos, aprovechándose de las confusiones que se producen en las guerras y suponiendo que en las estadísticas figurarían como perdidos durante el conflicto.
Saludos Julio:

susob escribió:

Jolines desde que he visto los vagones me ha estado rondando...

En el extraordinario libro de Marc Dahlström "Vapeur en Espagne"... siempre me atrajo cierta foto por el X que se veía... el color es rojo y ostenta un A amarilla en un circulo del mismo color... lo tome por un X-300 curioso... y asi lo catalogué.

Si disponéis del libro la encontrareis en la pagina 33 la localización es Alsasua año 1960 y asoma tímidamente tras la majestuosa 241

Visto el enlace de Javier podemos apreciar la semejanza de montantes y que son diferentes a nuestros 300 las puertas parecen situarse sobre la mita del vagón así como el chasis que parece diferir del español.

Tal vez sea uno de esa serie y además la curiosidad de que es ROJO! tal vez mantuvieran el color...

¿Que os parece?

¡Enhorabuena!.

La de veces que me he repasado ese libro buscando alguna imagen de estos vagones y hasta ahora no me había fijado. Desde luego todo lo que se ve es compatible con que sea un X 285000 alemán. Es más, creo que lo es.

Y esa foto abre otros interrrogantes aún más interesantes. Como bien dices es rojo, y la foto es de 1960, antes de la introducción del rojo óxido que nos traen los J 400000 unos años después. Y no sólo es rojo, sino que además tiene el bastidor pintado de negro, igual que en su origen DR. ¿Por qué se mantuvieron estos colores?. Por favor, que alguien me recuerde a qué ciclo (creo que era de un ciclo) pertenecía esa A en el círculo, que tiene unas letras debajo, pero que resultan ilegibles.

En cualquier caso, como era una serie relativamente numerosa, que además sobrevivió hasta finales de los sesenta al menos, ha de haber más fotos de ellos. A ver si hay suerte.

Saludos:

Javier.-

JACENDON escribió:

javierfl escribió:

De todos estos vagones alemanes, que totalizan de momento no menos de 47 unidades, se sabe poco de su origen, ya que se discute si se enviaron nuevos desde Alemania, o fueron entregados tras 1945, de lotes vagones que quedaron en Francia tras el fin de la contienda. Me parece rara esta última posibilidad . En el campo de la pura teoría, no sería descabellado pensar que al menos las plataformas de ejes y bogies sí que correspondían a material enviado a España en 1941 por alguna razón, quizás en el marco de las incipientes relaciones comerciales entre Alemania y España que se plasmaron en el envío de pequeños lotes de equipos industriales y armamento.

Saludos:

Javier.-

Pues esa posibilidad si que resultaría rara. Pero no sería descabellado especular que esos vagones estarían en territorio nacional dentro de la playas de vías internacionales, y bien tras la conquista aliada de Francia, bien al finalizar la guerra o establecido el bloqueo al que nos sometieron los aliados y habiendo desaparecido el estado alemán como tal, el gobierno español decidiera hacerlos suyos, aprovechándose de las confusiones que se producen en las guerras y suponiendo que en las estadísticas figurarían como perdidos durante el conflicto.
Saludos Julio:

Pudiera ser, pero intuitivamente me inclino más porque les hayan colocado ejes españoles desde su llegada. La razón era la operatividad que a los alemanes interesaba cuando entregaron armamento y estaban pensando en que España podía participar en el conflicto o incluso permitir el paso del ejécito alemán por nuestra geografía. Con la carga de 24,5 Tm y paredes abatibles eran ideales para para mover vehículos militares por ferrocarril y ni el ferrocarril español, ni las carreteras de este pais por descontado, admitían rápidos movimientos de material militar.

En este sentido, muchas veces se ha afirmado que la diferencia de ancho de vía fue una de las causas (quizás menor) de que finalmente se suspendiera la operación Félix, para la toma de Gibraltar por los alemanes. Soy de la opinión de que el ancho de vía no fue un problema decisivo para su cancelación, y la existencia de esta numerosa serie de vagones militares alemanes en ancho ibérico, demuestra una fácil solución.

Saludos:

Javier.-

De la web:

http://www.modellbahnfrokler.de/archiv/100/index.html

impresionante!! Seguro que encontramos los otros alemanes aqui...

Parecen ser tres variantes ... diferiendo en chasis y balconcillos... Y creo que conocidos como "Linz"


Blatt 77: Omm 32 (Omm Linz) geschweißte Bauart
Blatt 78: Omm 32 (Omm Linz) geschweißte Bauart, Fischbauchlangträger
Blatt 79: Omm 32 (Omm Linz) geschweißte Bauart, Außenlangträger

Creo que el que nos ocupa (por la forma del chasis) es:

Blatt 79: Omm 32 (Omm Linz) geschweißte Bauart, Außenlangträger

Saludos!

Parece el de la foto del libro, no?

¡Apasionante investigación! Parece ser que todo cuadra...

Para tener una idea en 3D de cómo sería el vagón, y a la espera de que pueda salir alguna foto real, me permito la licencia de incluir una imagen de un modelo Liliput que quizá cuadre con lo que venís desgranando (y que como comenta susob, está etiquetado como offener 'Linz').

221601.jpg (16.13 KiB) Visto 6601 veces

Susob, fantástico el enlace de diagramas de los vagones alemanes. Ojalá algún día tengamos algo similar de los que circularon por aquí.

Un saludo.-