Vagones Unificados Series Mfhv y serie Jfv RENFE

JordiSala escribió:

Perdon por la intromisión, pero creo que tu información sobre los plataformas no es del todo correcta, tal como te explico y documento a continuación:
A). La série M.155001 a 155500 no tenía un empate de 3200, sino de 5500mm, tal como se puede ver en la ficha del Album de Mercancias RENFE de 1970; estos vagones tenían los testeros abatibles, tal como indica la ficha, para transporte de vehículos de carretera.
B). Los plataformas para contenedores série MC.15200 no parece que fueran coetáneos con los bobineros série 153000, sino más bien parece que los bobineros fueron ex-contenedores reformados para bobinas, añado foto de los MC.152000 del Album de 1970 y foto de los MB.153000 de la actualización 1971-1975, donde se aprecia levemente que los bobineros disponen de los soportes de los contenedores de los MC.152000; ante lo que se puede aventurar que posiblemente los MC.153000 fueran reformados a MB.153000 al retirar los MC del servicio (lo que tengo entendidoque fué sobre +/- 1969/1970, al retirar aquellos contenedores que ya habian quedado obsoletos), adaptándolos así a la nueva modalidad de transporte.
C). Es posible que la série M.150000 y 151000 fuesen plataformas/bordes bajos de empate 3200 metros destinados a carga general, y quizás reformados posteriormente a transporte de contenedores e integrados ya reformados en la série MC.152000

Muy interesante todo lo que señalas y no hay nada que perdonar, todo lo contrario porque así vamos avanzando en este capítulo tan olvidado pero tan importante, de los vagones.

En efecto, quizás no he estado afortunado al incluir los M 155000 en este hilo. En mi mensaje los incluyo entre los de empate corto, ya que entiendo por tal los de menos de 6 metros correspondientes a las series unificadas largas, ya que en efecto dan sólo 5,5 metros de batalla, pero debería haber aclarado que no pertenecen al grupo de los de 3,2 metros, como bien apuntas. Por lo demás, los M 155.000, empate aparte, se consideraron por Renfe como Tipo Unificado a todos los efectos. Fueron construidos por CAF, talleres de Miravalles, Vers y Francisco Oliveros entre 1945 y 1947. Es curioso que en origen ninguno de ellos tenía freno de vacío, y sólo venían dotados con tubo de intercomunicación los 40 primeros y los 25 últimos. Posteriormente los supervivientes fueron dotados con ese tipo de freno.

Respecto de la serie M 151000, sólo me consta, según listado Renfe de 1948, que hayan existido 8 unidades, del Mv 151001 al MV 151008 construidos por CAF en 1944, más otro corto lote que se construye hasta 1951, que probablemente llegó sólo al M 151.050. Sea como sea, a finales de los años 70 solo llegan los M 151.023 y el M 151.034. De la serie M 150000 no tengo anotada su existencia y en mi opinión nunca existió. A mi modo de ver, aunque no puedo confirmarlo aún con total seguridad, dado que se contaba con parque amplísimo de vagones plataforma procedentes de las antiguas compañías, y estaba decidida la construcción de los M 155000, construcción que comenzó en 1945, los plataformas de empate de 3,200 no tuvieron mucha continuidad.

Que los MC 152000 y MB 153000 sean reformas de plataformas anteriores es evidente. Comprobando las fechas de construcción de los MC (entre 1929 y 1952 y numerados sin orden cronológico) parece muy lógico pensar que al menos las MC son plataformas unificadas reformadas en los años 50 para el tráficos concretos de contenedores. De hecho, en mis mensajes nunca he afirmado lógicamente que fueran construidos nuevos, sino sólo he dado constancia de la existencia de estas subseries, aunque quizás debería haberme extendido en este extremo.

Que los 292 MB 153000 hayan sido una reforma de algunos de los MC 152000 tampoco es descartable, en realidad como bien apuntas es lo más lógico, aunque no podría asegurar que todos los MB procedan directamente de los MC y no de otras plataformas unificadas. Sea como sea, a finales de los 70 llegan aun existen unos 80 MC que no habían sido modificados.

Saludos:

Javier.-

DiscoCerrado escribió:

Hola:

He mirado con lupa y pone M 65919

Preciosa foto. Se trata por tanto del Norte Mf 5384, construido por José María Requena Ortiz en Madrid, en 1931, dentro de un lote de 50 vagones iguales, Norte Mfh 5351 a 5400, de los que pasaron a Renfe todos, salvo el 5373 y el 5388, como Renfe Mfh 65887 al 65934.

Saludos:

Javier.-

javierfl escribió:

DiscoCerrado escribió:

Hola:

He mirado con lupa y pone M 65919

Preciosa foto. Se trata por tanto del Norte Mf 5384, construido por José María Requena Ortiz en Madrid, en 1931, dentro de un lote de 50 vagones iguales (Norte Mfh 5351 a 5340 / Renfe Mfh ) de los pasaron a Renfe todos, salvo el 5388.

Saludos:

Javier.-

Hola Javier, pero no entiendo lo de los 50 vagones con la numeración que pones.

Saludos desde BCN

javierfl escribió:

Muy interesante todo lo que señalas y no hay nada que perdonar, todo lo contrario porque así vamos avanzando en este capítulo tan olvidado pero tan importante, de los vagones.

Respecto de la serie M 151000, sólo me consta, según listado Renfe de 1948, que hayan existido 8 unidades, del Mv 151001 al MV 151008 construidos por CAF en 1944, más otro corto lote que se construye hasta 1951, que probablemente llegó sólo al M 151.050. Sea como sea, a finales de los años 70 solo llegan los M 151.023 y el M 151.034. De la serie M 150000 no tengo anotada su existencia y en mi opinión nunca existió. A mi modo de ver, aunque no puedo confirmarlo aún con total seguridad, dado que se contaba con parque amplísimo de vagones plataforma procedentes de las antiguas compañías, y estaba decidida la construcción de los M 155000, construcción que comenzó en 1945, los plataformas de empate de 3,200 no tuvieron mucha continuidad.

Que los MC 152000 y MB 153000 sean reformas de plataformas anteriores es evidente. Comprobando las fechas de construcción de los MC (entre 1929 y 1952 y numerados sin orden cronológico) parece muy lógico pensar que al menos las MC son plataformas unificadas reformadas en los años 50 para el tráficos concretos de contenedores. De hecho, en mis mensajes nunca he afirmado lógicamente que fueran construidos nuevos, sino sólo he dado constancia de la existencia de estas subseries, aunque quizás debería haberme extendido en este extremo.

Que los 292 MB 153000 hayan sido una reforma de algunos de los MC 152000 tampoco es descartable, en realidad como bien apuntas es lo más lógico, aunque no podría asegurar que todos los MB procedan directamente de los MC y no de otras plataformas unificadas. Sea como sea, a finales de los 70 llegan aun existen unos 80 MC que no habían sido modificados.

Saludos:

Javier.-

Gracias por la aclaración, me has despejado algunas dudas que tenia!. Ojalá tuviera yo el listado ese de RENFE de 1948, jamás logré ni siquiera verlo....
En cuanto a lo que comentas de que "se contaba con un parque amplísimo de plataformas", imagino que tienes toda la razón, y que al principio de RENFE se diera preferencia a la construcción de los tipos más necesarios en una economia de posguerra y autarquia, que lógicamente serían tipos cerrados (los J.100000) para transporte de alimentos principalmente, y bordes altos para transporte de carbón nacional (X.185000 en adelante) para abastecer a las industrias que se habian quedado privadas del suministro de carbón extranjero, lo que era vital para el funcionamiento de esas industrias, quedando otros tipos (jaulas, bordes bajos/plataformas, etc) para más adelante, siendo ya construidos con chasis de empate largo. Y ahora me asalta una duda: respecto a vagones cisterna, hasta bien entrados los 80 existían gran número de vagones série R.3000000 de empate corto (3200mm) que habian sido renumerados de la série R.200000 (como lo atestiguaban las placas de constructor que aún muchos poseian), la duda es la siguiente: ¿porque fueron tan masivamente renumerados como R.300000, si en teoría esa numeración correspondia a vagones de empate largo?, ¿tuvo algo que ver el hecho de que el numeral 200000 tuviese muy mala fama debido a la facilidad con que descarrilaban los J.200000 Truman quizá?, porque resulta curiosa esta renumeración, incluyendolos en un numeral que no les correspondia (300000) y dejando libre un numeral que (que yo sepa al menos) tan sólo quedo para los referidos J.200000 Truman, ¿alguien tiene alguna información al respecto?.

JordiSala escribió:

Gracias por la aclaración, me has despejado algunas dudas que tenia!. Ojalá tuviera yo el listado ese de RENFE de 1948, jamás logré ni siquiera verlo....
En cuanto a lo que comentas de que "se contaba con un parque amplísimo de plataformas", imagino que tienes toda la razón, y que al principio de RENFE se diera preferencia a la construcción de los tipos más necesarios en una economia de posguerra y autarquia, que lógicamente serían tipos cerrados (los J.100000) para transporte de alimentos principalmente, y bordes altos para transporte de carbón nacional (X.185000 en adelante) para abastecer a las industrias que se habian quedado privadas del suministro de carbón extranjero, lo que era vital para el funcionamiento de esas industrias, quedando otros tipos (jaulas, bordes bajos/plataformas, etc) para más adelante, siendo ya construidos con chasis de empate largo. Y ahora me asalta una duda: respecto a vagones cisterna, hasta bien entrados los 80 existían gran número de vagones série R.3000000 de empate corto (3200mm) que habian sido renumerados de la série R.200000 (como lo atestiguaban las placas de constructor que aún muchos poseian), la duda es la siguiente: ¿porque fueron tan masivamente renumerados como R.300000, si en teoría esa numeración correspondia a vagones de empate largo?, ¿tuvo algo que ver el hecho de que el numeral 200000 tuviese muy mala fama debido a la facilidad con que descarrilaban los J.200000 Truman quizá?, porque resulta curiosa esta renumeración, incluyendolos en un numeral que no les correspondia (300000) y dejando libre un numeral que (que yo sepa al menos) tan sólo quedo para los referidos J.200000 Truman, ¿alguien tiene alguna información al respecto?.

Bueno, por suerte puedo contestar a tu pregunta, ya que por una casualidad tengo delante en este momento el documento que resuelve la cuestión. La circular número 33 del Departamento de Material y Tracción de 29 de julio de 1949, titulada "Nueva numeración asignada a los vagones cisterna propiedad de la RENFE", indica:

Habiéndose comprobado que los vagones cerrados de procedencia alemana y los cisternas de la red, de nueva construcción, figuran en el inventario publicado en 1948 con la misma serie y número, se preciso dar a estos últimos los nuevos números que se señalan a continuación:

[Resumo el listado] ...
Numeración actual: Rfhiv 200.001-ST / Numeración a dar: Rfhiv 304.801-ST
a
Numeración actual: Rfhiv 200.044-ST / Numeración a dar: Rfhiv 304.844-ST

Numeración actual: Riv 201.001-ST / Numeración a dar: Riv 304.901-ST
a
Numeración actual: Riv 201.058-ST / Numeración a dar: Riv 304.958-ST

Numeración actual: RRfh 250.001-ST / Numeración a dar: Rfh 305.001-ST
a
Numeración actual: RRfh 250.004-ST / Numeración a dar: Rfh 305.004-ST

Numeración actual: Rfh 250.005-ST / Numeración a dar: Rfh 305.101-ST
a
Numeración actual: Rfh 250.008-ST / Numeración a dar: Rfh 305.104-ST

En consecuencia todos los recorridos por donde pasen estos vagones cisterna procederán a efectuar el cambio de numeración e igual harán los talleres propios y ajenos con los que eventualmente reciban para gran reparación.
Los Señores Directores de Zona y Jefes de taller deberán comunicar mensualmente a este Departamento los cambios de numeración efectuados.
Todo poseedor del inventario de 1948 deberá hacer, a mano, la modificación de la numeración a que se refiere la presenta circular.
[...]

Estas cisternas fueron integradas cuando se fabricaron como de servicio interior de Renfe, ya que por entonces el transporte de líquidos en cisternas se hacía en inmensa mayoría en vagones particulares, de los que exisitía una gran variedad. Pienso por tanto que su uso inicial era para transportes propios de la red. El sufijo con las letras ST deduzco se refiere en concreto a "Servicio de Tracción".

Respecto del tema del inventario de 1948, es realmente una obra monumental y basica para el estudio de los coches y vagones en España. En aquello primeros de Renfe se tuvo que realizar un trabajo de chinos, listando cada cosa que existía para su renumeracion unificada, reflejándola luego en inventario, unidad por unidad con todos sus detalles. ¡Y sin ordenadores!

Está en proyecto escanear esta publicación y publicarla on line, pero es un número enorme de páginas (más de 2.000 en cuatro tomos más los anejos que no son pocos), con letra pequeña y en un papel deleznable que hace muy difícil su reproducción y tratamiento. En cualquier caso, mientras se hace esta tarea, que nadie dude en consultar cualquier cosa que pueda ser de interés de esas listas y en lo posible intentaremos contestar.

Saludos:

Javier.-

javierfl escribió:

Respecto del tema del inventario de 1948, es realmente una obra monumental y basica para el estudio de los coches y vagones en España. En aquello primeros de Renfe se tuvo que realizar un trabajo de chinos, listando cada cosa que existía para su renumeracion unificada, reflejándola luego en inventario, unidad por unidad con todos sus detalles. ¡Y sin ordenadores!

Está en proyecto escanear esta publicación y publicarla on line, pero es un número enorme de páginas (más de 2.000 en cuatro tomos más los anejos que no son pocos), con letra pequeña y en un papel deleznable que hace muy difícil su reproducción y tratamiento. En cualquier caso, mientras se hace esta tarea, que nadie dude en consultar cualquier cosa que pueda ser de interés de esas listas y en lo posible intentaremos contestar.

Saludos:

Javier.-

Muchas grcias por tu contestación, asi da gusto poder preguntar segun que cosas!. Por cierto, respecto a las cisternas en cuestión, resulta muy curiosa la mención expresada en esa circular sobre "cerrados de construcción ALEMANA", cuando realmente rean de proyecto y construcción AMERICANA, razón por la que se les conocía como Truman.... y en cuanto a la "duplicidad" de numeraciones, es de extrañar que esa fuese la razón esgrimida, dado el caso que tales duplicidades se daban en mas series, principalmente en coches de viajeros donde habian coches de distintas clases pero con los mismos números!. Y efectivamente, esas cisternas eran para transportes internos, de combustibles (gasoil y fueloil principalmente) y agua, yo las recuerdo siempre (o casi siempre) en depósitos y reservas de tracción cargadas de gasoil principalmente....
Espero impaciente la publicación del famoso inventario de RENFE de 1948, aunque ya sé que es una tarea considerable su escaneo y tratamiento, será recibida con los brazos abiertos!.

También había otros alemanes. Los perfectos desconocidos.

pizias escribió:

También había otros alemanes. Los perfectos desconocidos.

Desconocia totalmente que hubiese ningún vagon de diseño/construcción alemana antes de los ORE (J.400000) en RENFE, supongo que de haber existido habria sido una série muy corta y que se retiraria muy tempranamente de servicio...

No hay que confundir los vagones cerrados “alemanes” a los que se refiere la circular que he citado, que constan en los inventarios de 1948 y que eran efectivamente alemanes, con los americanos apodados “Truman”.

Los vagones “alemanes” eran cuatro unidades , cuya única referencia de construcción en inventarios es simplemente “alemán” y fecha 1947, que formaron la serie J 200001 al 200003 y Jfh 20004. Su distancia de ejes era de 6 metros y para carga de 20 toneladas con lo que, a falta de más datos, se ha especulado que fueron de alguna manera el modelo para los J 300.000 posteriores, que en su forma constructiva tienen un evidente aire alemán y en los que se usaron técnicas de este país, como los perfiles formados con chapa embutida.

Como la política de Renfe era no repetir numeraciones ni incluso entre series diferentes para evitar errores, esa fue la causa de la renumeración de las cisternas.

De los americanos Truman J 200.201 a 940 se trata en http://www.trensim.com/foro/viewtopic.p ... 88#p243188 La primera fecha de llegada a España que tengo anotada es 1948. La serie figura en Renfe como Jfv 200.201 a 200.940, es decir 740 vagones en total. Nótese que la numeración comienza en el 200.200 porque en la serie 200.000 figuraban antes los tan desconocidos vagones "alemanes" cerrados que he indicado.

Y hablando de alemanes, existieron en Renfe otros dos curiosos lote de vagones de este origen y época. Por un lado las plataformas M 250001 a M 250025. Estos 25 vagones figuran como construidos en 1941 y 1942 por MAN y Linhe Hoffmann y tenían 8 metros de empate. Es muy llamativo que estos vagones tuvieran anotada en Renfe numeración anterior a la normalizada M 250000, ya que fueron designados primero con números sueltos dentro de las series R 77000 y 78000, que, desde luego, no seguían las normas de nomenclatura de Renfe (pues las R correspondían a cisternas). Sin embargo en los DRG la R correspondía a las plataformas ("Rungen-wagen"). Ello puede querer indicar que circularon antes de la normalización de la numeración con números anteriores de otro origen, quizás de los propios ferrocarriles alemanes. Quizás alguien pueda dar luz sobre este extremo.

Junto a estas 25 plataformas, existieron otras ocho, pero de bogies que las seguían en numeración. Como los anteriores los vagones fueron numerados primero con una serie peculiarísima, en este caso SSla 13567 a SSla 13575 y no es casual que la serie SSla existió en los DRG, correspondiente precisamente a vagones plataformas de bogies (Vierachsiger Schienenwagen). Luego, ya normalizados, como MMfh 250026 a 250033. Fueron construidos en 1941 por W.Westd. Salvo el 29,que desaparece primero, llegan en servicio hasta el inventario de 1970 como vagones plataforma para transporte de carriles y piezas de grandes longitudes. En 1979 aun estaban pendientes de desguace al menos el 31 y el 32.

Tanto de estos plataformas como de los otros tipos de vagones alemanes llegados por entonces, se sabe poco de su origen, ya que se discute si se enviaron nuevos desde Alemania, o fueron entregados tras 1945, de lotes vagones que quedaron en Francia tras el fin de la contienda. Me parece rara esta última posibilidad . En el campo de la pura teoría, no sería descabellado pensar que al menos las plataformas de ejes y bogies sí que correspondían a material enviado a España en 1941 por alguna razón, quizás en el marco de las incipientes relaciones comerciales entre la Alemania nazi y España que se plasmaron en el envío de pequeños lotes de equipos industriales y armamento.

Saludos:

Javier.-

JordiSala escribió:

josmavel escribió:

Es curioso, pues en el Albúm Mercancías de 1972 ya no aparece esa ficha...,por lo menos yo no la tengo.
¿Hay alguna otra interesante?
Saludos

Hay distintos Albumes, por lo que parece, habria que tenerlos todos para saber un poco más cuantas series habian.... te adjunto la ficha y foto de JA.11000 (cerrado para transporte de automoviles) de empate corto (3200mm), los cuales ya eran pieza de museo en la época que se editó el Album de 1970 donde aparecen!, estos vagones fueron sustituidos por JA.300000, que eran J.300000 construidos de origen y/o modificados posteriormente para ese transporte, que estaban mezclados entre los J.300000 normales....
Como curiosidad, se puede ver en la ficha que tan sólo estaban de alta aun los JA.11040 a 11048, 9 vagones, pero la foto que acompaña la ficha es del JA.11028!, lo que indica que realmente fue una série más numerosa, pero que ya estaba en plena decadencia y en proceso de baja del parque.

Pues muchas gracias,ya tenemos una ficha más que añadir a la colección.
Saludos
José Mª

[241-2001]

Ahora yo planteo la siguiente duda:

¿Hasta cuando estuvieron en servicio los J americanos?

s2

Hola:

Unas fotos mías de unos J 200.000. En las fechas que se indica en las mismas todavía estaban en servicio:

J200.271.jpg (54.92 KiB) Visto 8464 veces

J200.571.jpg (67.98 KiB) Visto 8464 veces

y unas medidas:

Esquema Truman J200000.jpg (65.02 KiB) Visto 8464 veces

Miquel

GALPER54 escribió:

javierfl escribió:

DiscoCerrado escribió:

Hola:

He mirado con lupa y pone M 65919

Preciosa foto. Se trata por tanto del Norte Mf 5384, construido por José María Requena Ortiz en Madrid, en 1931, dentro de un lote de 50 vagones iguales (Norte Mfh 5351 a 5340 / Renfe Mfh ) de los pasaron a Renfe todos, salvo el 5388.

Saludos:

Javier.-

Hola Javier, pero no entiendo lo de los 50 vagones con la numeración que pones.

Saludos desde BCN

¡Hola Javier!
Yo también me he perdido un poco ....pues el Mf 5384 ( Renfe 65919) supuestamente está fuera de esa serie de Norte ( Mf 5351 a 5340?) y en Renfe ¿ que numeración adoptaron ?
Saludos
José Mª

josmavel escribió:

GALPER54 escribió:

Hola Javier, pero no entiendo lo de los 50 vagones con la numeración que pones.

Saludos desde BCN

¡Hola Javier!
Yo también me he perdido un poco ....pues el Mf 5384 ( Renfe 65919) supuestamente está fuera de esa serie de Norte ( Mf 5351 a 5340?) y en Renfe ¿ que numeración adoptaron ?
Saludos
José Mª

Perdón por la errata. Obviamente donde escribí 5340 quería escrbir 5400, que da 50 vagones. En Renfe fueron los Mfh 65887 al 65934 que son 48 vagones, ya que repasando la lista compruebo que a Renfe no llegaron a pasar, además del ya citado 5388, el 5373 que antes no había citado. Lo edito en mi anterior mensaje.

Saludos:

Javier.-

DiscoCerrado escribió:

Hola:

Unas fotos mías de unos J 200.000. En las fechas que se indica en las mismas todavía estaban en servicio:

J200.271.jpg

J200.571.jpg

y unas medidas:

Esquema Truman J200000.jpg

Miquel

Boniitas fotos. Como el esquema es reproducción del que publico en http://www.trensim.com/foro/viewtopic.p ... 16#p243216 si alguien necesita las medidas a escala se las puedo facilitar, aunque como digo en ese mismo mensaje, el ancho del techo, en sus puntos extremos, por si sirve de referencia y basándome en un plano mayor, mide 3,105 mm.

Saludos:

Javier.-

241-2001 escribió:

Ahora yo planteo la siguiente duda:

¿Hasta cuando estuvieron en servicio los J americanos?

s2

No parece que estos vagones hayan sido incluidos en El Plan de Desguaces de vagones 1970/73, pero aunque se les vio circular en los primeros setenta, sobrevivieron muy poco más.

La orden de inicio de desguace de la serie es posiblemente de 1974, ya que en noviembre de ese año, Material Remolcado de Renfe envió una circular a todos los puestos y talleres indicando que "Todos los vagones J.200.000 [sic] cuya última GR. [Gran Reparación] haya sido anterior al año 1968, sean dados de baja inmediatamente y enviados al centro de desguaces [...]"

En enero de 1975 esta orden se amplia, ya que incluye para su desguace sin propuesta previa a todos los J. 200000 con caja de engrase por packing, con independencia de su fecha de GR, dejando sólo sin envio para desguace a los J 20000 con cajas Ishothermos y GR posterior a 1968. Porco dura este indulto, porque en octubre de ese año, ya se ordena remitir a los centros de desguace a todos los J 200000 que se localicen. El hecho es que en los modelos impresos para estadillos de vagones por estaciones de agosto de 1976, la serie ya no figura como de alta.

En conclusión, con independencia de alguno suelto que haya podido sobrevivir, a finales de 1975 toda la serie estaba teóricamente fuera de servicio.

En los inventarios de Dirección de Material de renfe de 31 de marzo de 1979, ya sólo figuran como no desguazados dos J 200.000. concretamente el 200.028 y el 200.863, aunque no se si era porque no se habían anotado adecuadamente su envío a centros de desguace o porque se quedaron perdidos por alguna estación.

Aprovecho para adjuntar una estupenda imagen de vagones de Renfe en los primeros años 70, de una publicacion promocional de la empresa y obtenida en la estación de Aboño, donde aparece aún un J 200.000.

Saludos:

Javier.-

javierfl escribió:

Tanto de estos plataformas como de los otros tipos de vagones alemanes llegados por entonces, se sabe poco de su origen, ya que se discute si se enviaron nuevos desde Alemania, o fueron entregados tras 1945, de lotes vagones que quedaron en Francia tras el fin de la contienda. Me parece rara esta última posibilidad . En el campo de la pura teoría, no sería descabellado pensar que al menos las plataformas de ejes y bogies sí que correspondían a material enviado a España en 1941 por alguna razón, quizás en el marco de las incipientes relaciones comerciales entre la Alemania nazi y España que se plasmaron en el envío de pequeños lotes de equipos industriales y armamento.

Saludos:

Javier.-

Joe, estas bien informado JavierFL!, y respecto a esos vagones alemanes, yo soy de la opinión que se construirían ex-profeso para RENFE y que vinieran, tal como tu mismo comentas, en el marco de aquellas incipientes relaciones comerciales en 1941/1942, porque tambien dudo mucho que viniesen de francia en la postguerra....

[241-2001]

javierfl escribió:

241-2001 escribió:

Ahora yo planteo la siguiente duda:

¿Hasta cuando estuvieron en servicio los J americanos?

s2

No parece que estos vagones hayan sido incluidos en El Plan de Desguaces de vagones 1970/73, pero aunque se les vio circular en los primeros setenta, sobrevivieron muy poco más.

La orden de inicio de desguace de la serie es posiblemente de 1974, ya que en noviembre de ese año, Material Remolcado de Renfe envió una circular a todos los puestos y talleres indicando que "Todos los vagones J.200.000 [sic] cuya última GR. [Gran Reparación] haya sido anterior al año 1968, sean dados de baja inmediatamente y enviados al centro de desguaces [...]"

En enero de 1975 esta orden se amplia, ya que incluye para su desguace sin propuesta previa a todos los J. 200000 con caja de engrase por packing, con independencia de su fecha de GR, dejando sólo sin envio para desguace a los J 20000 con cajas Ishothermos y GR posterior a 1968. Porco dura este indulto, porque en octubre de ese año, ya se ordena remitir a los centros de desguace a todos los J 200000 que se localicen. El hecho es que en los modelos impresos para estadillos de vagones por estaciones de agosto de 1976, la serie ya no figura como de alta.

En conclusión, con independencia de alguno suelto que haya podido sobrevivir, a finales de 1975 toda la serie estaba teóricamente fuera de servicio.

En los inventarios de Dirección de Material de renfe de 31 de marzo de 1979, ya sólo figuran como no desguazados dos J 200.000. concretamente el 200.028 y el 200.863, aunque no se si era porque no se habían anotado adecuadamente su envío a centros de desguace o porque se quedaron perdidos por alguna estación.

Aprovecho para adjuntar una estupenda imagen de vagones de Renfe en los primeros años 70, de una publicacion promocional de la empresa y obtenida en la estación de Aboño, donde aparece aún un J 200.000.

Saludos:

Javier.-

Pedazo foto, encima de mercancias que es lo que más me gusta, GRACIAS!!!

Parece que los j200000 marrones duraron dos telediarios...

s2

javierfl escribió:

josmavel escribió:

GALPER54 escribió:

Hola Javier, pero no entiendo lo de los 50 vagones con la numeración que pones.

Saludos desde BCN

¡Hola Javier!
Yo también me he perdido un poco ....pues el Mf 5384 ( Renfe 65919) supuestamente está fuera de esa serie de Norte ( Mf 5351 a 5340?) y en Renfe ¿ que numeración adoptaron ?
Saludos
José Mª

Perdón por la errata. Obviamente donde escribí 5340 quería escrbir 5400, que da 50 vagones. En Renfe fueron los Mfh 65887 al 65934 que son 48 vagones, ya que repasando la lista compruebo que a Renfe no llegaron a pasar, además del ya citado 5388, el 5373 que antes no había citado. Lo edito en mi anterior mensaje.

Saludos:

Javier.-

Gracias por la aclaración.
Saludos
Jose Mª

javierfl escribió:

Y hablando de alemanes................, existieron otras ocho, pero de bogies que las seguían en numeración. Como los anteriores los vagones fueron numerados primero con una serie peculiarísima, en este caso SSla 13567 a SSla 13575 y no es casual que la serie SSla existió en los DRG, correspondiente precisamente a vagones plataformas de bogies (Vierachsiger Schienenwagen). Luego, ya normalizados, como MMfh 250026 a 250033. Fueron construidos en 1941 por W.Westd. Salvo el 29,que desaparece primero, llegan en servicio hasta el inventario de 1970 como vagones plataforma para transporte de carriles y piezas de grandes longitudes. En 1979 aun estaban pendientes de desguace al menos el 31 y el 32.
Saludos:
Javier.-

DE este lote de vagones si que hay algo de información, pues figuraban en el Album de Vagones de 1970, añado las dos fichas y fotos que les corresponden a continuación: