Vagones portacontenedores de carbon MCfv 152000

Muy muy interesante Javier, desde luego son unos vagones curiosisimos y como ya se ha comentado muy desconocidos. La verdad esque no se entiende muy bien porque duraron tan poco, aver si algún compañero nos saca de dudas.

Saludos,
Adrián

En una revista Renfe Comercial, sí hay una foto en color de los vagones y contenedores.
Hay constancia documental de carga de estos vagones en una estación asturiana, pues la antracita no es exclusiva de la cuenca minera del Sil.

Un muy interesante tema el de este hilo. Enhorabuena de nuevo.

Bueno alguna foto en color hay de estos contenedores, como bien dice JLFG, en la Revista Renfe Comercial

Es interesante conocer el por qué de este curioso sistema de transporte de carbones y me permito enrrollarme un poco al respecto.

A finales de los sesenta se evidenció el profundísimo cambio en los hábitos de consumo de combustible que sufría España. De un sistema global energético basado en el carbón, se pasó, en relativamente poco tiempo, a otro basado en el petroleo. Y este cambio fue especialmente marcado en los consumos industriales y domésticos. El carbón dejó en muy pocos años de ser usado en las calderas y cocinas y pasó, casi en exclusiva, a utilizarse en las centrales térmicas y la industria siderúrgica.

Hasta ese momento el transporte tenía que considerar la conservación de los tamaños o calibres del carbón, pues muchos de los usos industriales generales y domésticos exigían un tamaño concreto de la piedras. Se entiende perfectamente que, por ejemplo, en la parrilla de una locomotora no se puede echar carbon menudo porque se colaría por la rejillas y, además, sería arrastrado por el tiro, sin permitir la adecuada mezcla de aire con el combustible. Por eso lo carbones, además de por sus propiedades químicas, se clasificaban por su tamaño. Normalmente a mayor calibre mayor valor. En este sentido los métodos de transporte erán criticos: como el carbón es muy deleznable, un transporte que exigiese mucha manipulación originaba que las piedras se desmenuzaran, perdiendo utilidad y precio. De ahí que desde el inicio de la minería siempre se hubiera buscado reducir al máximo los transbordos desde los lavaderos al consumidor.

Cuando se produce el cambio de habitos de consumo el carbón entra en gran crisis. Lo que se mantenía, es decir las térmicas y las siderúrgicas no exigían, en general, calidades de carbones basadas en los tamaños, por lo que se empezaron a usar sistemas de transporte masivos, basados más en la gran capacidad y la rapidez de carga y descarga. Para estos usos, lo mejor obviamente eran las tolvas y los trenes puros.

El gobierno de aquella época, en base al interés de conservar la industria minera y reducir la acusada dependencia petrolífera que se entreveía, intentó invertir un tanto la tendencia, ya que, y cito a Valeriano Martín Arija, ingeniero del Departamento de Ventas de Renfe en 1971 " estamos convencidos de que el carbón puede y debe seguir desempeñando un papel importante entre todas las fuentes de energía. Nadie podrá dudar de su utilidad [...] en todas las aplicaciones en las que el precio unitario del carbón compense su inferior rendimiento térmico. Pero entre los prinicipales problemas que tiene planteados el carbón (además de la baja rentabilidad de las explotaciones mineras, las dificultades económicas y sociales de la explotación; la disminución de la demanda tanto en el sector de la industria como en el doméstico) está el problema del transporte".

Para resolverlo, Renfe asume que el transporte del carbón se divide en tres grandes categorías tradicionales: Traficos de gran volumen en trenes puros, de mediano volumen en remesas, y tráficos de pequeño volumen en vagón aislado. Los primeros, típicos de térmicas y siderurgicas se podían resolver en la nueva realidad con material móvil adecuado que iría de las minas a las fábricas y centrales directamente.

Para los otros dos sistemas, típicos de consumos domésticos, pequeña industria y almacenistas, la cosa era menos sencilla. Para eliminar sus dificultades de explotación, se planteó la ingeniosa alternativa de agrupar las remesas y los vagones aislados de clientes diferentes en trenes puros, que se beneficiaran de precios más reducidos, con otros dos factores a tener en cuenta en estos tráficos que podemos considerar "de detalle":

- Uno la necesidad de optimizar los medios de carga y descarga que se usasen para reducir la manipulación. Deberían ser concebidos de tal manera que evitasen la depreciación del carbón por fragmentación, que redujesen los tiempos de carga y descarga, que tuvieran un coste adecuado de maquinaria, mínima mano de obra y mínimo espacio de instalaciones.

- Otro, la necesidad de que el sistema elegido, fuera compatible de la manera más sencilla con la cooperación con la carretera (razonable obsesión de Renfe por entonces) de tal manera que el largas distancias el carbón fuera en tren y luego se pudiera distribuir por camiones al cliente final.

En una época en la que el contenedor se empezaba a ver como una solución lógica para el transporte, la solución planteada no podía ser otra: contenedores para carbón.

Y de ahí nacen estos vagones como ensayo y toda esta historia.

La razones del fracaso del sistema, a mi modo de ver, tuvo que ver con el imparable cambio de los hábitos de consumo energético que citaba al prinicipio. Por mucho que se hiciera este intento, el futuro del carbón como combustible doméstico y para la industria en general estaba condenado y con él estos trenes tan peculiares.

Saludos:

Javier.-

Un antecedente a estos vagones hay que buscarlo en el Central de Aragón que, después de perder los transportes de carbón y hierro de las minas de Ojos Negros, llegó un acuerdo con la Compañía de Minas de Aragón para transportar el mineral de hierro de Calatayud al puerto del Grao para lo que dispuso de una serie de vagones de tres ejes donde se cargaban directamente las tolvas del Cable de las minas.

He encontrado una foto en la web de Joan Peris (http://www.spanishrailway.com):

En el terreno de la especulación, si no se continuaron usando los vagones para otras mercancías puede deberse a varias causas.

Una que los bastidores procedían de material de empate corto, ya en última fase de amortización por entonces, cuyo uso para este tráfico fue en realidad un aprovechamiento de fortuna para una necesidad concreta y en ese contexto Renfe para otras mercancías optaría por material más moderno. No tengo datos aún de la titularidad de los contenedores, pero parece que Comac tuvo participación en su construcción y puesta en servicio, con lo que el uso de los mismos para otras mercancías precisaria no sólo la voluntad de Renfe sino también una negociación con esta entidad, que como todas tendría una complejidad que probablemente a nadie le interesó asumir. Ademas, el manejo de los contenedores probablemente no era tan sencillo como parecía, toda vez que además no eran unificados en tamaño y precisaban grúas específicas, no eran apilables con otros sistemas, etc.

En cualquier caso, lo que debió de fracasar fue la propia filosofía del contenedor de pequeño tamaño para carga "de detalle". La tendencia del tráfico de mercancías por entonces en España (y hasta hoy en día por desgracia) ya derivaba claramente al tren puro y las grandes cargas y estos contenedores iban en dirección contraria.

Saludos:

Javier.-

Se supone que el uso del carbón llegado en esos contenedores era abastecer el carbón destinado a las calefacciones, y era servido directamente desde los contendores llevados en camión, descargando por la trampilla lateral.
Feve también utilizó los antiguos vagones de ejes procedentes de Robla para el primer transporte de contenedores.

En realidad el uso previsto parece que era como digo para venta al detalle de carbón, incluyendo uso doméstico y pequeñas industrias, ya que por entonces el carbón aún se usaba bastante en éstas. Efectivamente la operativa lógica era que los camiones llevaran los contenedores a su destino descargando por la trampilla lateral, tarea que por cierto sólo se podía realizar a mano, lo que parece una dificultad añadida.

Para el uso en calefacciones, la trampilla estaba pensada sin duda para descargar en las portillas de carga de los depósitos de carbón de las salas de calderas, que todavía algunos recordarán en muchas calles y paredes de edificios. También supongo facilitaba el ensacado para venta en sacos, muy típica del suministro a particulares.

Saludos:

Javier.-

Fantito escribió:

Un antecedente a estos vagones hay que buscarlo en el Central de Aragón que, después de perder los transportes de carbón y hierro de las minas de Ojos Negros, llegó un acuerdo con la Compañía de Minas de Aragón para transportar el mineral de hierro de Calatayud al puerto del Grao para lo que dispuso de una serie de vagones de tres ejes donde se cargaban directamente las tolvas del Cable de las minas.

Estos peculiares vagones formaban la serie Central de Aragón P 1001 a P 1020 y Pf 1021 a Pf 1040, posterior Renfe XT 85801 a XT 85120 y XTfh 85821 a XTfh 85840, construidos en Bélgica por una empresa identificada como Ateliers Metalurgiques [sic] en 1912. Taraban 10.980 Kg los sin garita y 12.340 los que la tenían, para una carga máxima de 28 toneladas. Como se aprecia en la foto, los contenedores en realidad no eran tales, sino más una tolvas "portátiles" que se podían descargar en los puertos por medio de grúas, usando los tetones de que estaban provistos.

Este sistema de las tolvas de quita y pon, se usó en algunos ferrocarriles mineros como medio de facilitar las descargas, toda vez que agilizar estas tareas resultaba una operación crítica en el transporte de materiales de poco valor añadido como el mineral de hierro.

Saludos:

Javier.-

El Zafra-Huelva también recurrió a estos pequeños contenedores, sistema que perpetuó la propia Junta de Obras del Puerto de Huelva con material fabricado en los años 50.
La compañía Semat también utilizó este sistema.

Hola a todos.

Simplemente, aportar que Marklin tiene en la referencia 48946 un set de 2 vagones de ejes con unos contenedores "von haus to haus" parecidos.

Una pregunta: ¿se sabe de que vagones se partió para aprovechar los chasis y transformarlos en esas plataformas MC?

fant escribió:

.....Renfe se comprometió a entregar 464 plataformas y en principio este trafico
constaria de cuatro trenes puros. Por su parte, Comac, preveia la construccion
de un total de 1392 vagones (sic).

El adjunto f3bf9a2a8dde5d8ec9e9aa6e34c8bf39o.jpg ya no está disponible

Pues según el Album de vagones RENFE de 1975, no se quedaron muyu cortos de la cifra prevista de 1392, ya que indica la serie como de 1000 vagones, adjunto la ficha correspondiente.

.

fant escribió:

El adjunto f3bf9a2a8dde5d8ec9e9aa6e34c8bf39o.jpg ya no está disponible

.....Sospecho que no todas las plataformas fueron
aprovechadas para algunas de las MB ( de las cuales se informa en otro hilo).....

Todas parece que no ,si nos tenemos a la ficha de las MB de la ampliación 1971/1975 del Album de vagones RENFE de 1970, que adjunto.

Sobre el origen de esta serie se ha comentado en este hilo viewtopic.php?p=157415#p157415

Saludos:

Javier.-

Sigo planteandome una duda: estos MC, de los que al parecer llegó a existir un total de mil unidades,¿de que vagones procedían?, porque no creo que procedieran de plataformas unificadas de fabricación anterior a la formación de RENFE; y se me ocurre una posible respuesta:
Es posible que fuesen reformados a partir de cerrados J.100mil; ¿en que me baso para lanzar esta teoría?, pues en que de estos J.100mil se fabricaron muchas unidades para RENFE, pero mis recuerdos incluyen muy pocas unidades de estos vagones en los 70, y en los 80 en que ya tenía cámara y me dedicaba a fotografiar todo lo que encontraba sobre la via ya no pude fotografiar ninguno aparte del que acompañaba a la UT.338 cuando la trajeron a catalunya para en teoría preservarla en Vilanova; esto ya en aquel entonces me extrañaba, porque ¿era posible que se hubiesen desguazado todos los J.100mil siendo una serie tan numerosa?, ¿que ni siquiera hubiese quedado algún ejemplar destinado a servicio interior?, de otras series de empate corto algo pillé, mayoritariamente X.100mil.
O sea, que considero muy posible que los MC.100mil fuesen construidos a partir de los chasis de J.100mil, los cuales habían quedado sin uso ya por la aparición en masa de los J.400mil y J.600mil, causando así la práctica desaparición de los J.100mil...
¿Que pensais sobre mi teoría?.
Por cierto, amigo JavierFL, ¿sería posible saber la numeración de la serie J.100mil?, tan solo de que número a que número iban, no un listado unidad por unidad eh jejeje.

fant escribió:

Javierfl, oportuna y muy acertada exposicion que aporta sustancia al tema. Muchas gracias.

Es cierto que los habitos de consumo variaron, aunque en la capital, hasta por lo menos
los 90 del siglo pasado, las calefacciones de los edificios usaban calderas de carbon; eso
sin contar que en Madrid existian centrales termicas de produccion de electricidad
( hecho que generalmente se desconoce ), como la de la calle Mazarredo.

Mi extrañeza por la eliminacion del sistema, no lo es tanto por la supresion del transporte
de esta materia prima, si no por el no aprovechamiento del mismo para otros insumos.
Por ejemplo, para el transporte de remolacha y sobre todo, para el de cereales.
Como sabes, la falta endemica de vagones especificos para este trafico, llevaba
a usar todo tipo de vagones. La carga del cereal en vagones cerrados con tablones
en el hueco de las puertas era pesadisima. Pero la descarga se eternizaba con aquellos
tornillos sin fin portatiles para trasvasar el cereal del vagon a los camiones.
Por estas fechas, se recibieron los J-400.000 y uno de sus primeros cometidos
fué precisamente este.

En cuanto a la foto en color, muchas gracias por subirla. la conocia en B/N..

Saludos

Aun a dia de hoy hay calderas comunitarias que se alimentan a base de carbón. Pero por normativa creo están condenadas a desaparecer antes de cierta fecha, nose si sobre el periodo 2012-2014. En Oviedo mismamente conozco una que aun el año pasado por estas fechas funcionaba tal cual ,con su portera paleando carbón al "hogar"

fant escribió:

Sobre esto ultimo que dices, he estado mirando plataformas y llevaban dos placas en el chasis,
aunque no he conseguido saber lo que pone. Una debe ser la de fabricacion o transformacion.
Pongo una imagen del plano donde con el paint he marcado las mismas.
Lo que no se es si los unificados llevaban ambas placas o es solo en estos. Saludos

MC.152001 a 153000 Album vagones RENFE 1970.jpg

La mayor parte de los vagones de vía ancha, ya desde las antiguas compañías, llevaban dos placas habitualmente en el bastidor. Una era la del constructor y la otra la de la serie y número de la compañía.

Saludos:

Javier.-

JordiSala escribió:

Sigo planteandome una duda: estos MC, de los que al parecer llegó a existir un total de mil unidades,¿de que vagones procedían?, porque no creo que procedieran de plataformas unificadas de fabricación anterior a la formación de RENFE; y se me ocurre una posible respuesta:
Es posible que fuesen reformados a partir de cerrados J.100mil; ¿en que me baso para lanzar esta teoría?, pues en que de estos J.100mil se fabricaron muchas unidades para RENFE, pero mis recuerdos incluyen muy pocas unidades de estos vagones en los 70, y en los 80 en que ya tenía cámara y me dedicaba a fotografiar todo lo que encontraba sobre la via ya no pude fotografiar ninguno aparte del que acompañaba a la UT.338 cuando la trajeron a catalunya para en teoría preservarla en Vilanova; esto ya en aquel entonces me extrañaba, porque ¿era posible que se hubiesen desguazado todos los J.100mil siendo una serie tan numerosa?, ¿que ni siquiera hubiese quedado algún ejemplar destinado a servicio interior?, de otras series de empate corto algo pillé, mayoritariamente X.100mil.
O sea, que considero muy posible que los MC.100mil fuesen construidos a partir de los chasis de J.100mil, los cuales habían quedado sin uso ya por la aparición en masa de los J.400mil y J.600mil, causando así la práctica desaparición de los J.100mil...
¿Que pensais sobre mi teoría?.
Por cierto, amigo JavierFL, ¿sería posible saber la numeración de la serie J.100mil?, tan solo de que número a que número iban, no un listado unidad por unidad eh jejeje.

No es descartable en absoluto lo que dices. Lo antes que pueda intentaré aportar los números de J 100000 que tengo inventariados, que su no recuerdo mal eran casi tres mil unidades.

Saludos:

Javier.-

Bueno, siguiendo el inventario de material móvil de Renfe de 1948 los unificados J 100.000 iban del 100001 al 102325 y eran bastantes menos de los que me parecía. Estos vagones fueron construidos entre 1942 y 1946. Sin haber consultado más documentación (con lo que no puedo asegurar nada) probablemente eran la totalidad de la serie construida.

Se desglosan como sigue:

Jfhv 100001 - 100082
JNfv 100083 - 100090 (Frigoríficos)
Jfhv 100090 - 1000283
JNfhv 100284 - 100300 (Frigoríficos)
Jfv 100301 - 10032
JNfv 100323 - 100355 (Frigoríficos)
Jfv 100356 - 100434
Jfhv 100435 - 1000464
Jfv 100465 - 1000588
JNfv 100589 - 100605 (Frigoríficos)
Jfv 100606 - 1000906
Jiv 100907 - 1000944
JNfv 100945 - 100966 (Frigoríficos)
Jiv 100967 - 1001128
JNfv 101129 - 101142 (Frigoríficos)
Jiv 101143 - 1001286
Jfhiv 102001 - 102058
JNfhv 102059 - 1002068 (Frigoríficos)
Jfhiv 102069 - 102058
JNfhv 102192 - 1002199 (Frigoríficos)
Jfhiv 102200 - 102325

En total, si no me equivoco, 1.611 vagones.

Los lotes se repartieron entre diferentes constructores como era habitual por entonces y entre ellos estaban Miravalles, Beasain, Euskalduna, Naval, Devis, Astillero, Grasset, Forjas de Alcalá, Oliveros, Vers y La Material.

Saludos:

Javier.-

Como hablamos ahora de J, sigo este subtema concreto en el hilo dedicado a aquéllos viewtopic.php?p=190272#p190272

Saludos:

Javier.-

Siguiendo el documento "Programa de Reparación de material Remolcado Mercancías", de la Dirección de Material de renfe, año 1974, en dicho año los MC 152.001 a 152429 eran 167 y los MB 153001 a 153262 eran 262. Por lo tanto la suma de ambos era de 429 vagones, lo que parece confirmar que, como se presumía, los MB son el resultado de la transformación de MC, ya que el total de estos más los restantes de aquellos da el mismo total de la serie inicial de MC: 429.

Saludos:

Javier.-