Furgones Calderines

Hola:

Desde mi ignorancia, quiero plantear una pregunta para los sabios del foro: ¿los furgones calderines fueron utilizados en trenes con tracción a vapor, -en el caso de pequeñas vaporosas, por ejemplo-? ¿O el rendimiento de las calderas, por pequeñas que fueran, bastaba para suministrar calefacción al tren?

Gracias y un saludo.

calderin J garita.jpg (103 KiB) Visto 6951 veces

En principio los 'Calderines' fueron construidos para dar calefacción a trenes traccionados con locomotoras eléctricas. No recuerdo haber leído nada de su uso en trenes con tracción a vapor. Piensa que la calefacción a vapor se realizaba a baja presión.

Gracias, Alfred.
Parece lógico aprovechar el vapor 'sobrante' (y abundante) para ese uso.

Un saludo.-

También los hubo cortos como este, y de ambos sin garita. Yo los tengo los dos en H0.

Aunque en efecto lo calderines se hicieron para dar vapor a trenes con tracción que no fuera de vapor (es decir diesel y eléctricas) comoquiera que no todas las locomotoras de vapor tenían salida de vapor de calefacción (bastantes seríes de las dedicadas a mercancías po ejemplo), no descarto del todo que en algún caso excepcional se usaran para hacer trenes con ellas, en caso de no disponerse de locomotora de viajeros.

Saludos:

Javier.-

Gracias por la aclaración, Javier.

Tengo una duda: se supone que la caldera de vapor y el depósito de agua estarían conectados por inyectores, ¿no? En ese caso, y de cara a reproducir un modelo a escala, ¿estarían situados bajo el chasis?

FTS, sería estupendo ver alguna foto de tus calderines.

Un saludo.-

Desconozco como era la alimentación de agua de esas calderas. En cualquier caso, si usaban inyectores aspirantes no tenían que estar por debajo del nivel de agua, y en este caso, tratandose de una caldera no muy grande, de algún modo independiente del vagón, que se manejaba totalmente desde dentro, lo lógico es que así fueran.

Saludos:

Javier.-

Gracias de nuevo, Javier. Siempre es un placer leer tus intervenciones.

Un último apunte sobre el tema, tras consultar un listado en la FFE, en el que se detallan algunas series de furgones para la calefacción:

-Furgones de calefacción serie D.C. fv 1 a 16, DT 60.004 - 60.015

-Furgones de calefacción DT - 60.017 y 60.018

-Furgones de calefacción DT 300.020 - 300.450

-Furgones de calefacción DT 301.803 - 301.809

-Furgones para calefacción DDT 601 – 608

-Furgones para calefacción DDT fv 109 -110

-Furgón para calefacción y mercancías DDT 105 - 108 (serie moderna). Sobre bastidores de los coches ABW fhv 204 y 252, BW fhv 271, CW fhv 221 (Oeste)

-Furgón para calefacción y mercancías DDT 104 (serie moderna). Sobre bastidores de los coches ABW fhv 264 y 266 (Oeste)

-Furgón para calefacción y mercancías DDT 101 - 103 (serie moderna). Sobre bastidores de los coches CC fhv 688 y 704 (Norte)

-Furgón de calefacción serie DDT fv 115 (Forjas Alcalá). Sobre bastidor del coche BB 2.609

-Furgones de calefacción serie DDT fv 111 y 112 (Euskalduna). Sobre bastidores de los coches CC 644 y CC 747

-Furgón de calefacción serie DDT fv 114 (CAI). Sobre bastidor del coche BBC 2327

Me llama la atención la gran variedad de tipos, la denominación de 'furgón', y la utilización de coches de viajeros para la instalación de los equipos.

Aquí podemos ver los DT 1-16, y un coche de viajeros con calderín añadido (¿según el listado, el BB 2609 o el BBC 2327?). La foto la subió Alfred (Fantito) a otro foro, hace algún tiempo.

Un saludo.-

Sigo aquí el mensaje de este otro hilo viewtopic.php?p=212650#p212650 :

Fantito escribió:

Solo hubo una serie de calderines construidos como tal y fueron los Norte DC 1 a 15 que en Renfe formaron la serie DT-60.004, 60.005, 60.009, 60.010, 60.011, 60.014 y 60.015.

En realidad hubo un furgón calderín más construido nuevo. La serie DC de Norte llegaba hasta el 16 (DCfv 1 a 16). Fueron construido por Devis en 1930, dotados con una caldera a 6 kg/cm2, depósito de carbón de 1.500 kilos y de agua de 4.000, con alumbrado original de acetileno. En cualquier caso, en el inventario Renfe de 1947, figuran sólo los ex Norte DC que indica Fantito (DT 60004, 60005 60009, 60010, 60011, 60014 y 60015) lo que parece indicar que aunque fueron todos numerados, los demás causaron baja en los primeros 40.

Por otra parte, Norte dispuso de dos vagones R sueltos reformados para calderines, los Rfhv 10572 y 10.849.

En 1947 Renfe disponía de otros tres DT, los 60017, 60018 y 60019, que se señalaban como procedentes de los Norte DCfv 17, 18 y 19, construidos por Beasain en 1908 con empate de 3.200 mm. Sin embargo, no he podido encontrar referencias de estos en los inventarios Norte, con lo que es de suponer que en esta empresa tenían en realidad otra serie anterior. Comoquiera que los R 10552 y 10.849 antes citados eran también Beasain, de 1908 y de 3.200 de batalla, no es arriesgado suponer que se trata de otros tres R del mismo lote que se incluyeron luego en la serie DT.

Aparte, a Renfe en 1947 llegan teoricamente otros cuatro calderines Beasain de 1908 de idénticas características a los tres DT anteriores, que figuran como ex Norte DTR fhv 10849, DTJfhv 45538, 42703 y 42733 y sin número Renfe. Evidentemente, Renfe se hizo un poco de lío mezclando series anteriores Norte con las nuevas Renfe. En realidad estos siete vehículos (tres DT, un DTR y tres DTJ) eran sólo seis R Norte transformados en calderines por esta empresa que con los datos disponibles podemos saber cuales eran:

DCfv 17 - Norte R?
DCfv 18 - Norte R?
DCfv 19 - Norte R?
DTR fhv 10849 - Norte Rf 10849
DTJ fhv 45538 - Norte Rf 10752
DTJ fhv 42703 - Norte Rf 10849
DTJ fhv 42733 - Norte Rf 10883

Como vemos en el Renfe DTR fhv 10849 es una duplicación en el inventario, porque el DTJ fhv 42703 procedía del mismo vagón Norte, evidentemente la serie DTR no es de Renfe sino Norte. Este error se corrige en inventarios posteriores, desapareciendo la mención al DTR fhv 10849 y renumerando los DTJ como DT, que era lo correcto.

Queda entonces el parque de DT, configurado de la siguiente manera:

- DT 60004, 60005, 60009, 60010, 60011, 60014, 60015, Ex Norte DC 4, 5, 9, 11, 14, 15.
- DT 60017, 60018, 60019, ex Norte DC 17, 18, 19, aunque ya hemos visto que en realidad eran posiblemente vagones R.
- DT 60020, ex Renfe DTJ fhv 45538, ex Norte Rf 10752.
- DT 60021, ex Renfe DTJ fhv 42703, ex Norte Rf 10849.
- DT 60022, ex Renfe DTJ fhv 42733, ex Norte Rf 10883.

Este último vagón está fuera del ámbito de los originales Norte transformados en calderines por lo que es posible que la reforma se hiciera ya por Renfe en los primeros 40.

Saludos:

Javier.-

Aparte de los citados, con la extensión de las electrificaciones como indica Fantito, Renfe va habilitando nuevos vagones para "servicio de calefacción de trenes con traccion eléctrica". Pasan a ser la serie DTV.

Se usan primero dos unificados cortos J 100000, concretamente los Jfhv 100062 y el Jfhv 100110 (de éste se ha publicado una estupenda foto en este mismo hilo). Luego, se habilitan numerosos J 300000. En todos ellos, se conserva el número original como vagón, reemplazando la letra J de la serie por DTV. Si no he contado mal, fueron un total de 64 vagones 300000 los transformados, desde el Jfvi 300020 de 1952 al Jfv 306501 de 1961, e incluyendo numerosos Jfhvi.

Saludos:

Javier.-

Muchas gracias por tu aportación, Javier. Como siempre precisa y documentada.

¿Existe algún material gráfico de esos calderines "R" ex-Norte? ¿Algún diagrama o esquema?

Un saludo.-

La serie R de Norte eran vagones cerrados de capacidad máxima. Los dos R, 10552 y 10.849, pertenecían a la serie Rf-10.600 a 10.899 construidos por Beasaín en 1908 y daban una tara de 9.670kg. La longitud entre topes era 7,200m y el empate de 3,200m. Las dimensiones de la caja eran: 5,950m de largo, 2,900 de ancho y 2,320 de alto en su punto medio. Están clasificados dentro de los pre-unificados.

renfe1972 escribió:

Muchas gracias por tu aportación, Javier. Como siempre precisa y documentada.
¿Existe algún material gráfico de esos calderines "R" ex-Norte? ¿Algún diagrama o esquema?

Adjunto una imagen de un tren en Pajares con lo que parece un calderín. Por la fecha de la misma y el tipo de vagón, parece que se trata de uno de los R, que muy posiblemente se reformaron precisamente para el servicio por este puerto, cuando se puso en servicio la electrificación en 1925.

Fantito escribió:

La serie R de Norte eran vagones cerrados de capacidad máxima. Los dos R, 10552 y 10.849, pertenecían a la serie Rf-10.600 a 10.899 construidos por Beasaín en 1908 y daban una tara de 9.670kg. La longitud entre topes era 7,200m y el empate de 3,200m. Las dimensiones de la caja eran: 5,950m de largo, 2,900 de ancho y 2,320 de alto en su punto medio. Están clasificados dentro de los pre-unificados.

La clasificación de pre-unificados la dejaría más bien para vagones que, sin reunir todas las caracterítiscas unificadas, sí que respondían a la mayoría y que como tales se construyen una vez que se empieza a tratar en serie el tema de la unificación, en los años 20. Los R de Norte (el de la foto es de la serie inmediatamente anterior a los calderines pero del mismo constructor, tipo y año) sólo eran iguales a los unificados en la distancia entre ejes. Hablo de memoria, pero creo que la mayor parte de los preunificados Norte se englobaron al final de la serie K.

Saludos:

Javier.-

Javier, no se si recibiste un privado que te mandé.

Gracias de nuevo, Alfred y Javier, por vuestra valiosas informaciones. La foto de Pajares es muy buena; ¿pudiera ser que incluso ese penacho blanco que sale del vagón fuera un 'chorro' de vapor...?

Saludos.-

renfe1972 escribió:

Gracias de nuevo, Alfred y Javier, por vuestra valiosas informaciones. La foto de Pajares es muy buena; ¿pudiera ser que incluso ese penacho blanco que sale del vagón fuera un 'chorro' de vapor...?

Saludos.-

Aunque puede ser nieve levantada por el tren, me inclino a pensar que se trata de vapor.

Saludos:

Javier.-

Una pregunta: al principio, veo que los calderines de RENFE iban numerados como DT o DTV, y más tarde se renumeraron como VT, ¿o quizá dependía de la serie el que fuesen numerados de una u otra manera?.

Dependía de si admitían equipajes o no.

javierfl escribió:

Se usan primero dos unificados cortos J 100000, concretamente los Jfhv 100062 y el Jfhv 100110 (de éste se ha publicado una estupenda foto en este mismo hilo). Luego, se habilitan numerosos J 300000. En todos ellos, se conserva el número original como vagón, reemplazando la letra J de la serie por DTV. Si no he contado mal, fueron un total de 64 vagones 300000 los transformados, desde el Jfvi 300020 de 1952 al Jfv 306501 de 1961, e incluyendo numerosos Jfhvi.

Saludos:

Javier.-

Lo decia por este párrafo, en que Javier dice que reemplazaron la letra J por las DTV, pero en las fotos que se pueden ver al principio de este mismo hilo se vé que van clasificados como VT.... ¿podría ser que al principio admitiesen equipajes y que posteriormente se eliminase esta posibilidad?.

JordiSala escribió:

javierfl escribió:

Se usan primero dos unificados cortos J 100000, concretamente los Jfhv 100062 y el Jfhv 100110 (de éste se ha publicado una estupenda foto en este mismo hilo). Luego, se habilitan numerosos J 300000. En todos ellos, se conserva el número original como vagón, reemplazando la letra J de la serie por DTV. Si no he contado mal, fueron un total de 64 vagones 300000 los transformados, desde el Jfvi 300020 de 1952 al Jfv 306501 de 1961, e incluyendo numerosos Jfhvi.

Saludos:

Javier.-

Lo decia por este párrafo, en que Javier dice que reemplazaron la letra J por las DTV, pero en las fotos que se pueden ver al principio de este mismo hilo se vé que van clasificados como VT.... ¿podría ser que al principio admitiesen equipajes y que posteriormente se eliminase esta posibilidad?.

A partir de determinado momento, posiblemente desde mediados o finales de los setenta, este material pasa de ser DTV a ser VT. Quizás la razón sea que los calderines fueron primero incluidos genericamente entre los furgones y por lo tanto mostraban la D propia de este material. Sin embargo, dificilmente en realidad podían cumplir esta función de furgón, toda vez que llevar al Jefe de Tren con sus papeles o transportar equipajes, en el mismo sitio en que hay una caldera encendida y su combustible, no parece muy buena idea, aparte de que sitio no sobraba en su interior. De hecho, en los trenes que llevaban calderines se ve normalmente trambién un furgón furgón. Por esta razón, pienso que, al menos los J 100000 y 300.000 transformados en calderines, equipajes nunca los transportaron o si lo hicieron fue de manera precaria y esporádica.

Saludos:

Javier.-