Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Kaiky escribió:

[...]
Tendría que estar obligado por seguridad tener un espacio seguro como en los aviones donde guardar el equpaje con una puera con cierre o maleteros como ocurre en los autobuses. En este punto los trenes no han evolucionado siguen igual que en esos trenes de hace 100 años.
[...]

El Talgo III llevaba un furgón del que recuerdo haber sacado la maleta en más de una ocasión. Claro, que eran otros tiempos.

Hablando del tema ASFA, AV y ERTMS, la LAV BCN-Frontera francesa no está bajo ASFA, por problemas técnicos con el ERTMS? Y según tengo entendido, el problema con el ERTMS en varios corredores de AV (incluyendo en Santiago-Ourense) puede venir dado porque las versiones del ERMTS embarcado y el de infraestructura no son compatibles?


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lucas225 escribió:

GALPER54 escribió:

lucas225 escribió:

A todo ésto no he encontrado por ningún lado si el Alvia iba tirado por energía eléctrica ó por gas-oil, si fuera en el primer caso no veo la utilidad de esos generadores monstruosos detrás de cada máquina que fueron en principio los que primero descarrilaron.

En el momento del impacto tracción eléctrica seguro, ya que se ve claramente un chispazo de la catenaria décimas antes del descarrilo.


Es que no han dicho nada de esto ó por lo menos yo no he podido saberlo, De todas las formas el chispazo pudo producirse por el contacto de algún objeto metálico... ¿No? De todas las formas si por esa línea la tracción es eléctrica... ¿Por qué arrastran esos generadores inútiles que lo único que hacen es crear peligro? Saludos.

Porque sino no puede ir por Zamora, por eso lleva los furgones (personalmente me parecen un aborto y una chapuza).
¿No era mejor comprar una cabeza de talgo XII y acoplarlo a un 130? ¿O directamente comprar ramas de talgo XII?

No se si lo han puesto ya, pero según el presidente de ADIF, 4km antes de la curva se avisa al maquinista de que tiene que reducir la velocidad:
http://www.rtve.es/noticias/20130726/ad ... 5623.shtml

Lo siento, pero no me lo creo.
Prefiero que sean sinceros y digan que ha habido un error.

Lo mas gracioso es que ahora el presidente de Renfe dice que esa línea no es de Alta Velocidad...
Entonces han tomado a los gallegos por tontos diciendo que ya tienen alta velocidad.., porque hace meses en todos lados ponía esto:
http://www.vivireltren.es/2011/11/renfe ... -a-coruna/

Saludos.

elipsos escribió:

Ese hombre nunca ha negado su responsabilidad. No hay nada nuevo y desde el primer momento asumía que "somos humanos". Con la experiencia que tiene por algo lo diría en un primer momento de forma espontánea. Es honrado. Pero esto no acaba aquí, ni mucho menos... Ahora empieza. Que esto es un Talgo VII que circula por una línea de primera categoría y no tenemos que depender únicamente de que al bueno del maqui se le vaya el perol y el pobre crea que está en la recta de L,Aldea. No es serio, su honestidad y lo obvio no deberían impedir seguir tirando del hilo con seriedad, que esto es muy grave y si un conductor responsable y experimentado es o no es suficiente en este tipo de servicios y si los elementos de infraestructura y/o del tren estaban o no en condiciones de minorar o impedir el siniestro es otra cuestión que se debatirá y mucho...

Sencillamente, es que puede pasar otra vez si ha sido un error humano. A ver que determinan....


http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... 9P5994.htm
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... P16991.htm

Sacado de un blog. Me parece interesante lo que dice. Sobre todo el documento que habla de 220 km/h.

La señal fantasma de la curva de A Grandeira

http://brucknerite.net/2013/07/la-senal-fantasma-de-la-curva-de-a-grandeira.html

Saludos
Francisco

Ui, porque el libro de ruta indica 220 km/h, si el ASFA sólo es operativo hasta 200 km/h?


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milcien escribió:

GM333 escribió:

Asumir las consecuencias y reconocer su error es lo mínimo que puede hacer, al fin y al cabo se ha limitado a reconocer lo que, inevitablemente, será revelado por el análisis del Teloc cuando éste se produzca. Si finalmente esto es así, debería pedir perdón a los heridos y a las familias de los muertos.

Pues ya hace más que muchos implicados en sobre-sueldos, comisiones y chanchullos varios que dificilmente reconoceran haberselo llevado calentito...

Esa es la lástima, que cada político de nuestro país no tiene un Teloc en su cocote registrando todos sus chanchullos; otro gallo cantaría si fuese así.

S2

achop87 escribió:

Ui, porque el libro de ruta indica 220 km/h, si el ASFA sólo es operativo hasta 200 km/h?


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Ahí esta el tema.

Me han dicho que el hospital cercano al accidente (no conozco la zona) estaba recortado con quirófanos y plantas cerradas y el personal médico no sabía que hacer, solo intentar ayudar a los heridos. Pero no pasa nada, la culpa del maquinista, vivo o muerto.

El hospital mas cercano, a 1,8 km del lugar con UCI, quirófanos y camas disponibles se quedó de brazos cruzados esperando que fuera algún herido.....pero no apareció nadie. Incluso acudieron médicos que estaban de vacaciones.
El hospital es el Hospital Provincial de Conxo.
Saludos

FTS escribió:

Me han dicho que el hospital cercano al accidente (no conozco la zona) estaba recortado con quirófanos y plantas cerradas y el personal médico no sabía que hacer, solo intentar ayudar a los heridos. Pero no pasa nada, la culpa del maquinista, vivo o muerto.

...¿y qué tendrá que ver que que el hospital estuviera recortado con que el tren -por exceso de velocidad- descarrilara? No entiendo la relación entre "maquinista culpable vivo o muerto" y esos recortes "que te han dicho", la verdad.

Un cordial saludo

Desde luego al final sabia que el maquinista se libraría por de ir a la carcel (aunque con cargos) después de las declaraciones sabiendo que se despisto y que debería conocer la linea perfectamente yendo en manual con Asfa. Por una parte lo siento de veras pero es bastante culpable del accidente; pero bueno por lo menos ha reconocido sus errores con dignidad, nadie es perfecto. Pero lo que no es normal es que el sistema ERTMS del 730 vaya desactivado aparte de errores de diseño y construcción en la Lav en el tema de los parámetros de circulación/señalización. Con esto se demuestra la nefasta gestión de los políticos y empresas que para ellos lo más importante es el dinero a costa de hacer mejor las cosas y así pasa lo que pasado. Espero que como el maquinista (principalmente causante del accidente) y demás responsables den la cara y admitan su culpabilidad.

Desviando un poco el tema comparto el comentario de algunos compañeros de que el Talgo S-730 Hibirido peca de algunas cosas y creo que después del siniestro deberían reforzar los sistemas de seguridad en este tipo de trenes en el tema de la seguridad activa/pasiva a la hora de prevenir o actuar irremediablemente cuando un tren descarrile en cara a la seguridad de los viajeros, como p.e. yo dejaría de la parte superior del coche diáfana (excepto el monitor y sistema de alumbrado etc...) para evitar que la estructura del tren y las maletas y demás enseres salgan despedidos hacia el viajero y de paso mejorar el sistema de anclaje de los asientos. A lo mejor seria un poco descabellado pero vendría bien una especie de Airbag entre los asientos para minimizar los golpes y daños cuando el viajero salga despedido por una frenada brusca o descarrilamiento. Lo del tema de las maletas ya se que seria un poco engorroso el punto anterior, pero (si no hay prisas) fabricaría dos coches específicos para tal ocasión y reubicaria estos dos coches detrás de las cabezas tractoras del Talgo.

Yo no soy un entendido de esto pero habra personas mejor que yo y que entiendan de elementos técnicos de seguridad ferroviaria pero el problema esta en que la arquitectura del 730 con los remolques híbridos detrás de las dos motrices no es lo apropiado como se ha demostrado aparte de que del diseño y aerodinámica del coche motor diesel deja mucho que desear. No querían un tren (en este caso el Talgo) para todo tipo de lineas? pues sinceramente el mejor y sin tantas complicaciones técnicas hubiera sido la construcción del Talgo XXI con solo dos cabezas tractoras diesel, pero al parecer la supresora cambio de idea y la composición prototipo ha quedado para pruebas como "Tren de Apoyo a la Explotación" para Adif, un tren que en mi justa opinión de los mejores logrados por Talgo a nivel aerodinámico tanto a nivel estético como de simpleza en vez de tanto complicación técnica con el 730 aunque yo sigo apostando por el clásica composición loc.+coches convencionales.

Lo del tema de la señalización del ERTMS ni hablo pero hay tenemos el sistema LZB que sabiendo los responsables que va como un tiro y apenas da problemas no lo instalan en el resto de las Lav's de nuestra red porque ha caducado y no es interoperable cuando en realidad este sistema y con la inclusión del CIR-ELKE permitiría más capacidad y velocidad. El problema?..... El Ertms esta cofinanciado por la Unión Europea y a la administración le sale mas barato ponerla en servicio en comparación del otro que sale el doble de caro "ojo" que no quiero decir que sea mejor este que el LZB en cuanto a que es más avanzado pero técnicamente pero a mi entender como sigan habiendo "bugs" y errores por el tema incompatibilidad y no lo corrijan, (ojala lo solucionen ya) creo que seria mejor utilizar este u otro y aunque sea un engorro técnico nada mejor que meter los sistemas de señalización de cada país (uno a uno) así ya no daría apenas problemas al leer cada sistema un e.j. del TGV Thalis.

Espero no haber sido pesado, pero como esta demostrado siempre se va a los más barato a costa de la seguridad y funcionamiento y al final pagamos el plato los que menos culpa tenemos. Espero que por lo menos después del accidente se reconsidere un poco el tema de la seguridad ferroviaria en esto y muchas más cosas.

Ah, sobre lo del Hospital cercano yo tampoco lo entiendo que tiene que ver por lo del exceso de velocidad del tren y sobre tu comentario GM333 de Teloc de doy la razón.

Saludos!.

Hola a todos,
Seguimos con más mierda.
Ahora los presidentes de Renfe y Adif buscan para castigarlo al que filtro el video del descarrilamiento.
La guardia civil ha abierto una investigación a petición de estos:

http://www.elconfidencialdigital.com/se ... e-santiago

Se trata de NO DAR NINGUNA información al pueblo y que los resultados definitivos SEAN los que a ELLOS LES CONVIENE que se SEPAN.
La verdad será al final la que conviene a políticos y altos cargos chaqueteros encorbatados con esplendidos sueldos y NO la verdad real.

Me temo que esto será una segunda parte del accidente del metro de Valencia, si no al tiempo.........

Un saludo, Angel

Ante todo mi mas sentido pésame a los familiares de las victimas del trágico accidente.

Me parece mas que normal que ahora se busque a la persona o personas que filtraron el video del descarrilamiento en menos de 24 horas del accidente, recordemos que es un documento interno de Adif y que es una prueba judicial. Lo mismo a todos los periodistas que hicieron publico el nombre del maquinista y su perfil de Facebook así como esas informaciones de que era "un temerario de la velocidad". Creo que se ha linchado públicamente a esta persona olvidando lo mas importante, que aunque sea culpable de todos los cargos sigue siendo una persona, y aunque en este pais nos guste el linchamiento publico tenemos que tener un respeto ante todo. Es la primera vez en mi vida que veo un descarrilamiento con victimas en video y que conozco el nombre del maquinista culpable, no me parece correcto y esto se tiene que investigar. Creo que la vida privada o el anonimato es igual de importante tanto si eres o no culpable.

Una de las preguntas interesantes sobre el accidente es si las puertas del Alvia no tienen apertura manual, si os fijáis se intentó romper los cristales pero las puertas estaban todas cerradas.

Si en el tramo Orense - Santiago se circula bajo ASFA 200, si los frenos actúan automáticamente al sobrepasar los 200 km/h, ¿Cómo es posible que el tren circule con velocidad de itinerario de 220 km/h?:

Saludos :

Una cosa es el itinerario teórico, otra la realidad.

En otras épocas, un tren tipo 100 por ejemplo, por necesidades de explotación, incorporaba algunas veces un coche limitado a 80.....pues ya está, tren tipo 100 limitado puntualmente a 80; el maquinista tendrá justificado un cierto retraso.

Aquí pasa lo mismo: se ha explicado perfectamente en un enlace al blog "forodeltransporteyelferrocarril" : el ERTMS para 220 km/h es funcional en este tramo y el 730 lo tiene operativo, luego itinerario tipo 220; pero la operadora explícitamente ordena llevar APAGADO el ERTMS en este tramo, ya que era una fuente de retrasos, deteniendo el 730 algunas veces sobre todo en el ingreso en el sistema a partir de Ourense; sumando a esto los problemas implícitos del módulo de tracción autónoma del vehículo, que llevó a varias inmovilizaciones totales en el tramo Olmedo-Ourense, y teniendo que devolver billetes a partir de 30 minutos de retraso, está todo dicho. Una orden interna de este tipo no conlleva rehacer la ficha de itinerario, ya que su vigencia puede ser temporal, con un período inferior al de vigencia de la ficha de itinerario. Luego los 5 minutos de retraso son justificados por este motivo, pero no se llega a los 30.

Viendo el vídeo del trayecto entre Ourense y Santiago de Youtube, me llama la atención que la mayoría de los túneles están sin iluminación... ¿Puede ser esto motivo del despiste?

http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OTtXk&feature=youtu.be

vfp escribió:

Imagino que las mayúsculas son para expresar indignación, pero uno se debe indignar con fundamento. Como bien ha explicado CC7601 una cosa es el libro de itinerario y otra muy distinta las circunstancias. De "arriba a abajo" la velocidad máxima es 220 km/h, pero limitada a 200 km/h en caso de circular con ASFA en lugar de ERTMS, menor en caso de incidencia en el material (ejes del tren condenados, etc.) menor en caso de limitación temporal de velocidad, menor incluso en caso de orden de señal.

Con lo que no es que el tren "circule a 220 km/h" es que el tren, sin nada en contra, puede circular a 220 km/h. En este caso tenía algo en contra y es que circulaba al amparo de ASFA no de ERTMS. Con lo cual, nada extraño en ese libro de itinerario u hoja de ruta.

De todos modos. La frenada para obedecer la limitación de 80 km/h desde 200 km/h vienen dada en base al buen criterio del maquinista. Los manuales de operación y conducción suelen tener en los anexos los resultados de las pruebas de frenado de urgencia y emergencia a distintas velocidades, además los diferentes exámenes comprueban la capacidad del conductor de manejar el material con respecto a los recorridos, pero mi pregunta es: es legalmente exigible que el maquinista disponga de información más específica y concreta para ciertos puntos de la red en la que deba frenar para cumplir una limitación de menos de la mitad de la velocidad máxima?

A nadie en una autopista se le ocurriría poner un 120 de limitación (la normal) y justo antes de una curva un 50... no?

Saludos

La hoja de marcha completa es ésta:



Y ahí se ve que se refiere a este tren concreto, no a otro. Y este tren que no está dotado de ERTMS, por lo que circula bajo ASFA 200 por lo que no puede superar los 200 km/h.

Y no parece normal que a un tren determinado se le dé una hoja de marcha que es incompatible con sus características.

Efectivamente, hay que indignarse con fundamento.

vfp escribió:

La hoja de marcha del Talgo Barcelona - Montpellier (ahora no recuerdo el número de tren) tenía entre Llançà y Figueres 160 km/h de marcha en algunos tramos, en su hoja de marcha, sin embargo al ser catenaria sin compensar, se limitaba a 120. Pero el 160 estaba ahí, bien gordito y redondito y la indicación de catenaria sin compensar es una línea en zig-zag a la derecha de la velocidad.

La hoja de marcha del Alvia puede tener 220 o 250 o lo que sea, pero si una circunstancia (ERTMS no operativo) hace que al circular con ASFA se limite la velocidad.

Te pondré otro ejemplo. Si el tren tuviese varios ejes sin poder usar el freno, el tren vería modificado su porcentaje de freno y por tanto su velocidad máxima autorizada, independientemente de su hoja de ruta. Es una circunstancia recogida en la reglamentación. La hoja de ruta puede decir 220 km/h pero por reglamentación existen unas limitaciones, como por ejemplo que al circular al amparo de ASFA la velocidad se limita a 200 km/h.

Para sintetizar, ese tren en circunstancias normales puede circular a 220 km/h en los tramos indicados en la hoja de ruta y por eso está indicada esa velocidad. Pero al no tener operativo ERTMS y circular bajo ASFA por reglamentación se limita la velocidad máxima a 200 km/h. No hay nada de extraño en ello, ni nada de lo que indignarse.

Saludos.

Pero eso que citas serían circunstancias especiales.

Tengo entendido que este servicio se presta siempre con ese mismo material, que carece de homologación ERTMS, y que para ese material concreto se elabora la hoja de marcha. Pues no sé, pero me parece poco explicable que en tales circunstancias se le ponga una velocidad que no puede cumplir sin que actúe el ASFA sobre sus frenos. Da la impresión de que se crea una complicación totalmente superflua.

Saludos :

En la prensa de hoy que acabo de revisar, se dan datos interesantes a base de entrevistas con otros maquinistas y técnicos de Adif, que ayudan a comprender y situar el caso, en la línea de lo que hemos ido acotando y sentando en este foro.

Por ejemplo: en 2011, en un tren de pruebas, con maquinistas y directivos a bordo, ya se dió el "despiste" y se abordó esta curva a 150 km/h; es el "bandazo" que se citó en algunos medios; el entrevistado aclara que el tren implicado era una unidad parecida a la accidentada PERO sin los furgones generadores ( o sea, un patito 130 ); aparte del incremento de 40 km/h, queda claro pues el papel desestabilizador de dichos furgones y sus pésimas características inerciales. 730 retirada de circulación ya.

El cambio de velocidad de itinerario de 220 a 80 km/h en el pk 84,2, indicado en ficha impresa y conocido obligatoriamente por los maquinistas, Adif sí lo tiene balizado sobre el terreno, pero sólo a modo informativo, de confirmación del punto exacto, sin ninguna indicación "avanzada" a distancia de frenado de tal circunstancia. Se trata de un cartelillo blanco y naranja con la cifra 84,2 del pk y un gráfico con inclinación descendente; ni siquiera menciona el objetivo velocidad 80; sólo baliza el punto exacto en que existe un cambio a menor. Y son cartelillos casi invisibles a 200 km/h. Más inutilidad y cutrería imposible.

Cada maquinista tiene su "librillo" ( como el maestrillo ), y tiene su punto de referencia personal para iniciar este frenado. Algunos lo hacen en 4 km. para que no se altere la comodidad del pasaje. Deben referenciar la entrada o la salida de uno de los numerosos túneles del trayecto, o de uno de los viaductos. Y digo yo.....en caso de despiste momentáneo o desubicación del conductor, en qué se diferencia la entrada del túnel de Caldelas del de Reboredo, del de Ardilleiro, del de Marrozos o del de Santiago ? Monotonía de paisaje frontal asegurada.

Un segundo maquinista ( entrevistado también ), viajaba en el tren pero no en cabina en el momento del accidente; había traído el tren de Medina a Ourense y viajaba pues sin servicio. Inicialmente en cabina, había acudido a uno de los remolques a solucionar ( resetear ) un módulo del aire acondicionado que daba "error" en indicación en cabina ( otro foco de atención o despiste del maquinista titular ); el maquinista acompañante había solucionado la incidencia y se había comunicado por teléfono interior con el maquinista para que éste le certificara que el error había desaparecido del panel; luego se había quedado en la cafetería; al poco de llegar a la curva fatal, volvió a revisar el cuadro y advirtió que volvía a estar fuera de servicio.....en este momento se produjo el accidente; o sea, que el maquinista titular, en estos fatídicos momentos, también debió prestar algo de atención a la señal de panel que de nuevo le apareció en el panel de averías.....en plena zona de auto-ubicación para inicio del frenado. Posible causa del despiste ?