La curiosa locomotora de vapor ¡eléctrica!

La economía de guerra propicia el desarrollo de ideas de lo más ingenioso (o descabellado quizás).

Para las locomotoras de vapor, el carbón es imprescindible. Durante la 2ª guerra mundial, en Suiza, fue lo que sucedió. Ante la falta de carbón, a alguien se le ocurrió que podía generarse carbón de otra manera.

Y fue entonces cuando se transformaron dos locomotoras de vapor para que generasen vapor mediante electricidad. Se las dotó del correspondiente pantógrafo! Una combinación sin duda de lo más curioso. Del vapor se encargaban unos evaporadores. Fueron dos locomotoras la E 3/3 Nr 8521 y 8522.

Se pueden encontrar fotos de la locmotora (que está preservada aunque ha perdido su pantógrafo) en la siguiente dirección de correo:
http://www.dampfzug.ch/index.php?idcatside=15

Y después criticaban a FEVE por transformar una locomotora de vapor para funcionar con tracción diesel...

¿Qué locomotora de vapor ha transformado FEVE para funcionar con tracción diésel?

Está (o estaba) trabajando en la transformación de la 141T VA-8, de cara a utilizarla en la explotación de un tren turístico con antiguos coches de madera, por la zona oriental asturiana. Debido a las nuevas exigencias medioambientales, su mecanismo de generación de vapor se sustituirá por una motorización diesel que accionará las bielas.

Ahora mismo no sé el estado de esa transformación que espero al menos prospere para poder ver esa preciosa locomotora por las vías de FEVE.

rfe7714 escribió:

Está (o estaba) trabajando en la transformación de la 141T VA-8, de cara a utilizarla en la explotación de un tren turístico con antiguos coches de madera, por la zona oriental asturiana. Debido a las nuevas exigencias medioambientales, su mecanismo de generación de vapor se sustituirá por una motorización diesel que accionará las bielas.

Ahora mismo no sé el estado de esa transformación que espero al menos prospere para poder ver esa preciosa locomotora por las vías de FEVE.

No es el primer intento en el estado español, ya en los años 60 el entonces director de los FF..CC, de Olot-Girona y Sant Feliu, Martí Piera i Escofet, hizo un cuidadoso estudio para relanzar la explotación de ambos ff.cc, su propuesta pasaba por unificar el ancho de ambas líneas y reconvertir las locomotoras de vapor del Olot-Girona en máquinas diesel aprovechando los bastidores y sistema de rodaje haciendolas funcionar aprovechando el bielaje, el resultado de explotación determinado por el estudio y los especialistas económicos que lo realizaron era extraordinariamente favorable, sin embargo en aquella época, los estudios del Banco mundial del momento aseguraban que el Ferrocarril era el medio de transporte menos eficiente y que estaba abocado a su desaparición en tiempos muy poco lejanos, evidentemente en España se hizo caso a esta recomendación del citado banco y se cerraron prácticamente la mayoría de líneas de via estrecha.
El original de este estudio permanece en los fondos blbliotecarios de la AAFCB.

Hola, me parece que se están confundiendo las cosas con respecto a la locomtora VA8 que está restaurando FEVE. No se trata en absoluto de instalarle un motor diesel, se trata de instalarle un quemador en el hogar de la caldera para que en vez de utilizar carbón queme gasoil. Este procedimiento es similar a los quemadores de fuel que se comenzaron a utilizar en RENFE en la década de 1950 y prácticamente idéntico al instalado en otras locomotoras de vapor restauradas recientemente, como al Verraco de la Asociación de Venta de Baños, la 140 de Andaluces que se encuentra en Guadix o la 209 de FGC.

Las pruebas que realizaron los suizos consistia en instalar unas resistencias eleéctricas en la caldera para calentar el agua y producir vapor.

Ya me extrañaba, amén de parecerme una aberración, que le fueran a instalar un motor diesel a la VA8 primero por el coste de la obra y segundo por lo complicada que sería su instalación; aunque después de la "genialidad" de ponerle aire acondicionado a los "costas" me creo cualquier cosa.
En cambio el sistema que apunta Ivan me parece más lógico y es perfetamente posible, aunque el poder calorifico del gasoil es inferior al del fuel y no digamos del carbón, quienes hayan tenido una cocina calefactora o una caldera de carbón y luego de pasaron al gasoil pueden atestiguarlo.
Por cierto GALPER al leer en tu post lo del Banco Mundial me ha salido una sonrisa ironica al pensar que clase de "expertos" habia en aquella época y lo único que se me ocurre son dos opciones:
A) O tenían un montón de acciones en la General Motors, Ford, Mercedes Benz, Renault, etc.
B) O eran unos verdaderos cenutrios.
Porque lo que se dice visión de futuro tenían la justa, miedo me da pensar que los responsables del actual FMI sean parecidos porque en ese caso y con la que está cayendo...
¡¡¡Que Dios nos pille confesados!!!
Saludos desde Asturias.
José Manuel.

Jomafer escribió:

Ya me extrañaba, amén de parecerme una aberración, que le fueran a instalar un motor diesel a la VA8 primero por el coste de la obra y segundo por lo complicada que sería su instalación; aunque después de la "genialidad" de ponerle aire acondicionado a los "costas" me creo cualquier cosa.
En cambio el sistema que apunta Ivan me parece más lógico y es perfetamente posible, aunque el poder calorifico del gasoil es inferior al del fuel y no digamos del carbón, quienes hayan tenido una cocina calefactora o una caldera de carbón y luego de pasaron al gasoil pueden atestiguarlo.
Por cierto GALPER al leer en tu post lo del Banco Mundial me ha salido una sonrisa ironica al pensar que clase de "expertos" habia en aquella época y lo único que se me ocurre son dos opciones:
A) O tenían un montón de acciones en la General Motors, Ford, Mercedes Benz, Renault, etc.
B) O eran unos verdaderos cenutrios.
Porque lo que se dice visión de futuro tenían la justa, miedo me da pensar que los responsables del actual FMI sean parecidos porque en ese caso y con la que está cayendo...
¡¡¡Que Dios nos pille confesados!!!
Saludos desde Asturias.
José Manuel.

Los mismos expertos que hicieron eliminar prácticamente las líneas tranviarias de los EE.UU, donde era tan densa la red existente, que no era dificil hacer centenaresde km seguidos , ya que aunque eran multitud de compañías independientes, siempre existía una via de interconexión entre unas y otras.

Por cierto lo de los expertos que cita JOMAFER, no vas nada mal encaminado, la General Motoors y es una cosa qie se ha demostrado mediante unos documenttos no hace muchos aaños, tuvo mucho que ver manipulando a políticos patra conseguir que las líneas tranviarias casi desaparicieran para implantar sus autobuses.

Otro verguenza que tiene que soportar es el haber adelantado en varios años, la desaparición de la tracción vapor en una de las compañias que históricamente mas se distinguieron en la tracción vapor, como era la Norfolk&Western de Roonake (Virginia) de cuyos talleres, una particularidad es que se fabricaban sus propias locomotoras, salieron algunas de las series mas afamadas.

La N&W era ya de las compañias grandes, prácticamente la única que continuaba con tracción vapor 100%, y los directivos de la GM les propusieron una prueba para demostrarles las ventajas del diesel sobre el vapor, para que empezaran a sustituirle, en aquella época a mediados los 50, las locomotoras diesel de línea tenían sobre los 1500cv, con lo que las pruebas para hacerlas homogeneas se hacían con 4 locos diesels acopladas es decir 6000cv, contra una locomotora de vapor de potencia equivalente, lo que no sabían los directivos dela N&W es que la GM jugaba con trampa, ya que sobralimentaron los turbos de las locomotoras con lo que estas daban 1800cv , un total de 7200, ha pesar de todo el tren de pruebas de vapor superó en cerca de 2' al de GM.

Ya que a pesar de las trampas no habían conseguido su objetivo, untaron a los sindicatos de las cuencas carboníferas que abastecían el carbón necesario para hacer funcionar las locomotoras, de tal manera que establecieron una huelga como no se recuerda en esa cuenca, unas semanas mas tarde GM recibía los primeros pedidos de locomotoras de N&W.

Se cuenta, no sé con que fiabilidad, que Alsthom también "hizo de las suyas" para que la SNCF se decidiera a ir abandonando la tracción vapor

milcien escribió:

Se cuenta, no sé con que fiabilidad, que Alsthom también "hizo de las suyas" para que la SNCF se decidiera a ir abandonando la tracción vapor

Aqui en España creo que el cierre del FF.CC.eléctrico de La Loma, mucho tuvo que ver con la concesión posterior de autobuses que asumió el transporte alternativo.

No es el único caso en Suíza donde la energía hidroeléctrica alcanzo muy pronto un desarrollo extraordinario de "electrificar" una locomotora de vapor. No es por casualidad que a este tipo de energía se la conoce también por "Hulla Blanca".

También es significativo el prototipo alemán que a un bastidor con rodaje y cilindros análogos a una locomotora de vapor, le fue montado un motor diesel MAN acoplado a un gigantesco compresor que proporcionaba aire comprimido a los cilindros. Märklin lanzó al mercado ya hace años un modelo.

Salvo cambio reciente, la 140-2054 sigue consumiendo carbón.

Si si aun sigue siendo de vapor

Diurno escribió:

Si si aun sigue siendo de vapor

Eso lo daba por hecho