OTRA PRIMA MENOS....

A tanto ya no llego chico. El problema de la 334 no bien dado tanto por la clase de motor como por otros parametros. La 334 es una locomotora diesel electrica. Dispone de 4 ejes motrices. Sus cuatro motores eléctricos de tracción están acoplados mecánicamente a los ejes mediante una reducción de engranajes para 200 km/h (para mi como la 6ª velocidad de un coche moderno). Las 333 tienen la diferencia con la 334 en el conexionado de los motores. Las 333 arrancan con los 6 motores en serie, con lo que consiguen un mayor par motor en el arranque y los 347 / 40 km/h cambian automáticamente ese conexionado a paralelo. Éste dispositivo se denomina transición serie paralelo. Las 334 carecen de él perdiendo algo en acleración en comparación incluso con una 333. Si a eso le añades la reductora para 200km/h es como si te pones a andar con el coche con la 5ª velocidad o la 6ª si la tienes. Tardas mucho en hechar a andar. Si a ello le unes la prodigiosa relación de la física que dice que a más velocidad menor par motor pues arreglaste el tema. Pero aun así es una locomotora que apesar de esos condicionantes logra tener algo de fuerza a partir de los 60 / 70 km/h. Que es cuando logra empezar a acelerar más seriamente. Otro tema que tiene es que al principio los maquinistas la manejaban como una 333,en ellas vas metiendo un punto, luego otro hasta el 8, pero en la 334 ya los puedes meter los 8 de la sentada sin miedo con ello logran acelerar como realmente es capaz ésta locomotora. Ahora es raro que una maquinista la valla acelerando punto a punto. Ahora bien, si a ésta locomotora le cambiásemos los reductores de 200 km/h por otros para 180 km/h o 170 km/h ganarían par motor e incluso en aceleración.

Saludos,

Javier

Una magnifica explicación fccarreño, cada dia me queda más claro, si no lo estaba ya, que la 334 es un fiasco en toda regla, corta de motor, escasa de cv y como decimos en el argot camionero, con grupo extralargo, demasiado hace que mueve los trenes

Gracias por la explicación.

gracias por la info..!!!! cabe alguna posibilidad de que el museo de monforte coja alguna 333...???? ahora hay piezas.... .............

Hola a todos:

fccarreno escribió:

A tanto ya no llego chico. El problema de la 334 no bien dado tanto por la clase de motor como por otros parametros. La 334 es una locomotora diesel electrica. Dispone de 4 ejes motrices. Sus cuatro motores eléctricos de tracción están acoplados mecánicamente a los ejes mediante una reducción de engranajes para 200 km/h (para mi como la 6ª velocidad de un coche moderno). Las 333 tienen la diferencia con la 334 en el conexionado de los motores. Las 333 arrancan con los 6 motores en serie, con lo que consiguen un mayor par motor en el arranque y los 347 / 40 km/h cambian automáticamente ese conexionado a paralelo. Éste dispositivo se denomina transición serie paralelo. Las 334 carecen de él perdiendo algo en acleración en comparación incluso con una 333. Si a eso le añades la reductora para 200km/h es como si te pones a andar con el coche con la 5ª velocidad o la 6ª si la tienes. Tardas mucho en hechar a andar. Si a ello le unes la prodigiosa relación de la física que dice que a más velocidad menor par motor pues arreglaste el tema. Pero aun así es una locomotora que apesar de esos condicionantes logra tener algo de fuerza a partir de los 60 / 70 km/h. Que es cuando logra empezar a acelerar más seriamente. Otro tema que tiene es que al principio los maquinistas la manejaban como una 333,en ellas vas metiendo un punto, luego otro hasta el 8, pero en la 334 ya los puedes meter los 8 de la sentada sin miedo con ello logran acelerar como realmente es capaz ésta locomotora. Ahora es raro que una maquinista la valla acelerando punto a punto. Ahora bien, si a ésta locomotora le cambiásemos los reductores de 200 km/h por otros para 180 km/h o 170 km/h ganarían par motor e incluso en aceleración.

Saludos,

Javier

Excelente explicación compañero. Respecto al modo de "meter puntos" en las 334, fue una de las cosas que pudimos contemplar durante las maniobras del Arco en el viaje a Alcázar y Valdepeñas de la AAFM. El maquinista aceleró hasta el punto 8 la máquina y entonces fue cuando soltó freno...

Saludos

Gracias por la explicacion, fccarreño. O sea que la 333.308 morira en Orense casi seguro.

Gracias por la explicacion, fccarreño. O sea que la 333.308 morira en Orense casi seguro.

Ya esta de nuevo en servicio la 308, después de una gran reparación en Valencia.
Un saludo.

Vaya, pues mejor, porque si no el soplete esta siempre encendido..

La que debe de estar reparada es la 310. La 308 apenas acaba de llegar a Valencia hace dos semanas. Aún no han tenido tiempo hacer gran cosa. Démonos cuenta que hay que desmontarla entera para poder enderezar su bastidor, fabricar cabinas nuevas, incluso alguno de los bogies también. Tienen chollo para algún més más. Si se tardó en volver a ver a la 310 en la via y tenía mucho menos, está que tiene mucho más ...

Saludos,

Javier

La 333.310 ha pasado esta mañana a las 11,30 por El Casar, lucía un aspecto perfecto, limpisima.

Saludos!!!

No leí éste hilo en su momento, pero después de repasarlo, sobre todo en la parte de motores, debo decir que discrepo en varios puntos sobre la opinión de motores 2T / 4T...

Para empezar, es falso que los 4T de ferrocarril giren a aproximadamente el doble de revoluciones que los GM de 2T. Y aquí ya empiezo a citar al gran olvidado en la discusión, y que posiblemente sea el mejor motor diésel que ha pasado por España, el motor ALCO 251. El motor ALCO de 4 tiempos gira de régimen máximo a 1.025 RPM, es decir apenas 100 RPM más que el EMD 645 que montan las 333. Es una lástima que se compraran en su momento las Krauss - Maffei de la serie 4.000 (No las 354 de Talgo, sino las 340), en lugar de las que habrían sido las ALCO 333 / 334, las cuales fueron ganadoras por goleada del concurso en el aspecto técnico (los ingenieros de RENFE las recomendaron sin ningún lugar a dudas), pero los politiqueos propios de éste pais trajeron unas locomotoras que no eran malas, pero para el trabajo necesario aquí no servían, y la prueba es que algunas duraron menos de 18 años en servicio, mientras que la hipotética ALCO DL-503 S (Que era una 2.100 alargada para dar cabida al motor de 16 cilindros ALCO 16-251E y 3.340 CV, con reducción a tipo 140 y posiblemente cale a 3.000 Voltios para el tren), casi seguro a día de hoy con un lavado de cara, al igual de las 333, seguiría en servicio y en excelente forma, al igual, de nuevo, que las 333.3.

De hecho, el ejemplo lo tenemos en el vecino Portugal con su serie 1.960, que montan ese motor y tienen un rendimiento excelente, siendo muy apreciadas por sus maquinistas.

También creo que es falso que el GM 16-645E3C que equipa a las 333 sea biturbo, o al menos en los esquemas y motores reales, yo no he visto que monte dos turbos, sino solo uno...

Las ventajas del motor ALCO de 4 tiempos frente al EMD - GM de 2 son innegables, menor consumo de aceite (Bien mantenido, por supuesto), mayor rendimiento a menos presión de aire en el colector de entrada (GM usa turbocompresores mientras que ALCO siempre usó turbocargadores a menos presión, con lo cual constructivamente se ahorra), y creo que por kilómetro recorrido consumen ligeramente menos que los 2 tiempos...

Y por supuesto, que es un 251 sin modificaciones estructurales (aunque modificado en materiales, optimización de la inyección y demás, pero usando la misma bomba mecánica de inyección y la misma cilindrada y demás desde su fabricación en el año 1.955, lo cual creo que ya dice mucho de los ingenieros que lo diseñaron). Ah, y con esas modificaciones mínimas, cumple con los estándares medioambientales exigidos hoy en día.

En definitiva, un motor de hace 55 años, que con mínimos lavados de cara, sigue vigente a día de hoy, porque la Fairbanks Morse Engines lo sigue fabricando para aplicaciones industriales, navales y ferroviarias. GM en cambio, ha ido aumentando la cilindrada de sus motores y cambiando los diseños a través de los años (567 / 645 / 710), y al final, estudiando el paso a los 4 tiempos... Por algo será!

Por supuesto el motor ALCO de 4 Tiempos también tiene sus inconvenientes... Más partes móviles (Válvulas de admisión además de las de escape), y ser en la aceleración un motor "lento" precisamente por usar turbocargador (cuando metes puntos no es capaz de suministrar al principio todo el aire que necesita el pistón para quemar convenientemente el aumento de gas-oil, dando lugar a las tan espectaculares y recordadas por los aficionados, humaredas al acelerar de las locomotoras ALCO).

Pero esas humaredas y su sonido característico y peculiar, han creado afición a miles de personas. Y su diseño, a través de los años, han probado ser el de un excelente motor. Y sin necesidad de aunar la rapidez de giro a los 4 tiempos.

Con ésto, ojo, no estoy descalificando a las GM, las cuales me parecen unas excelentes locomotoras, con una capacidad de arrastre fuera de toda duda (he llegado a verlas subir pasadas de carga, con 1.350 toneladas de piedra en rampa de 18 milésimas, y subía, despacio y con el amperímetro en la zona amarilla al arranque, pero subía).

Simplemente, al Cesar lo que es del Cesar

Un saludo.

fccarreno escribió:

La que debe de estar reparada es la 310. La 308 apenas acaba de llegar a Valencia hace dos semanas. Aún no han tenido tiempo hacer gran cosa. Démonos cuenta que hay que desmontarla entera para poder enderezar su bastidor, fabricar cabinas nuevas, incluso alguno de los bogies también. Tienen chollo para algún més más. Si se tardó en volver a ver a la 310 en la via y tenía mucho menos, está que tiene mucho más ...

Saludos,

Javier

Completamente de acuerdo, la tecnología hace milagros pero en el estado en el que se encontraba tardaremos bastante en verla de nuevo en servicio.

Saludos.

Estupenda disertación sobre motores diésel, 269-408. Gracias

Muy buena explicacion, 269408.

Sobre el humo de esos motores en las aceleraciones, no sabia que esa fuese la razon. Siempre creia que era por problemas del sistema de inyección. Con explicaciones como esas, siempre se aprenden cosas nuevas.

Gracias.

Nunca nos acostaremos sin saber algo más, grácias.

Saludos,

Javier

Se me olvidó hacer un apunte al respecto de por qué el motor ALCO emite esas espectaculares humaredas al acelerar, y en cambio los EMD - GM no lo hacen, o lo hacen mucho menos... En realidad no tiene nada que ver con que sean de 4 o 2 tiempos...

El turbocompresor de EMD - GM, a ralentí y bajas revoluciones, es movido MECANICAMENTE por una cadena de engranajes, directamente por el motor, con lo cual al acelerar el motor, la reacción del turbo es instantanea, no tiene que esperar a que los gases de escape le den velocidad suficiente para introducir más aire. Luego a altas revoluciones, ya la propia velocidad de los gases de escape es suficiente para moverlo con "agilidad" y se desembraga mecánicamente de los engranajes.

En cambio, el turbocargador de ALCO no tiene ésta ayuda, y por eso en los puntos bajos, en las arrancadas, etc, emite esas espectaculares humaredas... Es notorio que cuando van en plena marcha o en puntos altos, no emiten ni mucho menos tanto humo al aumentar puntos en la controla, porque con el motor revolucionado, los gases de escape hacen que la reacción sea más rápida.

Un saludo, y las gracias no se merecen, creo que aquí estamos todos para aprender un poco de todos, ¿no?

Al fin y al cabo, con espíritu de colaboración, podríamos hacer, a todos los niveles, bastante más que con envidias y rivalidades... Hagamos la lectura que queramos cada uno de ésto último.

Saludos.

269408 escribió:

Se me olvidó hacer un apunte al respecto de por qué el motor ALCO emite esas espectaculares humaredas al acelerar, y en cambio los EMD - GM no lo hacen, o lo hacen mucho menos... En realidad no tiene nada que ver con que sean de 4 o 2 tiempos...

El turbocompresor de EMD - GM, a ralentí y bajas revoluciones, es movido MECANICAMENTE por una cadena de engranajes, directamente por el motor, con lo cual al acelerar el motor, la reacción del turbo es instantanea, no tiene que esperar a que los gases de escape le den velocidad suficiente para introducir más aire. Luego a altas revoluciones, ya la propia velocidad de los gases de escape es suficiente para moverlo con "agilidad" y se desembraga mecánicamente de los engranajes.

En cambio, el turbocargador de ALCO no tiene ésta ayuda, y por eso en los puntos bajos, en las arrancadas, etc, emite esas espectaculares humaredas... Es notorio que cuando van en plena marcha o en puntos altos, no emiten ni mucho menos tanto humo al aumentar puntos en la controla, porque con el motor revolucionado, los gases de escape hacen que la reacción sea más rápida.

Un saludo, y las gracias no se merecen, creo que aquí estamos todos para aprender un poco de todos, ¿no?

Al fin y al cabo, con espíritu de colaboración, podríamos hacer, a todos los niveles, bastante más que con envidias y rivalidades... Hagamos la lectura que queramos cada uno de ésto último.

Saludos.

+1

Que razon llevas, 269408

Ya que hablamos de motores, queria hacer una pregunta;

Que yo conozca, las 308 equipan motor caterpillar modelo D398. Aparte de estas ¿alguna maquina mas de Renfe montaban esta marca de motores?
Lo pregunto porque hoy me han comentado que algunas maquinas montaban el motor caterpillar modelo 3208.

Si sabes algo, ya lo comentaras.

Saludos,

Efectivamente, llevas razón, las locomotoras General Electric de la serie 10.800 montan el motor Caterpillar D398...

Pero hasta donde llegan mis conocimientos (que por otra parte son escasos), no sé, no recuerdo ahora mismo de ninguna otra locomotora de RENFE que equipara motores Caterpillar...

Siento no poder ser de ayuda!

Un saludo.