Ayuda sobre vias

Hola.

Esta mañana dando un paseo con un amiguete por la nueva zona del desvio ferroviario de Burgos, el tramo que más o menos abarca desde San Mames a la Rosa de Lima, el compañero me ha preguntado que cuando llegue el Ave a Burgos (¿?), como adaptan la via por la que actualmente circulan trenes de ancho iberico a los trenes de alta velocidad. Hemos estando viendo la vias y de las dos que hay, en una observamos que hay unas perforaciones ya hechas en las traviesas, mientras que en la otra no. Lo cierto es que mi ignorancia en este sentido es absoluto y ruego disculpeis mi osadia de preguntaros como se adaptan estas actuales vias a la de alta velocidad, a uno Dios no le llamo por el camino de las ciencias y fueron las letras las que marcaron mi vida, asi que estas cuestiones técnicas las desconozco y prefiero vuestras siempre doctas y claras explicaciones a tener que andar rebuscando en la red, ademas uno se quedo en el TER y estas modernidades me desbordan, aunque supongo que algun tema de intercambiadores habrá por medio, pero lo que al amiguete y a mi nos ha dado una mañana de tertulia y soluciones dispares, es el tema de si la separacion de los railes cambia.

Gracias por vuestra ayuda y un cordial saludo a tod@s l@s forer@s.

El ancho de vía de las líneas convencionales (ancho ibérico) es 1.668 mm y el de las lineas AVE (ancho UIC ) es de 1.435 mm. Las traviesas polivalentes tienen perforaciones para poder montar la vía de los dos anchos, si están montadas estas traviesas simplemente seria pasar los carriles para las perforaciones de ancho UIC, si no tiene este tipo de traviesas no queda otra que colocar nuevas traviesas de ancho UIC.

Hola. Gracias por la información. Una de las cosas que hemos imaginado por eso de la diferencia de anchos, es si uno de los carriles se mueve a la distancia AVE o se coloca un tercer carril, cosa que a mi me parece improbable. Si solo se mueve uno de los carriles a esas perforaciones;¿ supongo que una de las vias queda para alta velocidad y la otra para iberico?

Gracias de nuevo y un saludo

TER escribió:

ademas uno se quedo en el TER

Te quedaste en lo mejor compañero

Saludos

UT432 escribió:

TER escribió:

ademas uno se quedo en el TER

Te quedaste en lo mejor compañero

Saludos

Saluzados amigo.

TER escribió:

Hola. Gracias por la información. Una de las cosas que hemos imaginado por eso de la diferencia de anchos, es si uno de los carriles se mueve a la distancia AVE o se coloca un tercer carril, cosa que a mi me parece improbable. Si solo se mueve uno de los carriles a esas perforaciones;¿ supongo que una de las vias queda para alta velocidad y la otra para iberico?

Gracias de nuevo y un saludo

En la variante de Burgos tras la migración de una de las dos vías a ancho UIC quedarán dos vías UIC y otra en ibérico.

Serie252 escribió:

TER escribió:

Hola. Gracias por la información. Una de las cosas que hemos imaginado por eso de la diferencia de anchos, es si uno de los carriles se mueve a la distancia AVE o se coloca un tercer carril, cosa que a mi me parece improbable. Si solo se mueve uno de los carriles a esas perforaciones;¿ supongo que una de las vias queda para alta velocidad y la otra para iberico?

Gracias de nuevo y un saludo

En la variante de Burgos tras la migración de una de las dos vías a ancho UIC quedarán dos vías UIC y otra en ibérico.

Eso quiere decir que aun queda por poner una vía UIC sobre la plataforma?

Gracias por la información

TER escribió:

Serie252 escribió:

TER escribió:

Hola. Gracias por la información. Una de las cosas que hemos imaginado por eso de la diferencia de anchos, es si uno de los carriles se mueve a la distancia AVE o se coloca un tercer carril, cosa que a mi me parece improbable. Si solo se mueve uno de los carriles a esas perforaciones;¿ supongo que una de las vias queda para alta velocidad y la otra para iberico?

Gracias de nuevo y un saludo

En la variante de Burgos tras la migración de una de las dos vías a ancho UIC quedarán dos vías UIC y otra en ibérico.

Eso quiere decir que aun queda por poner una vía UIC sobre la plataforma?

Gracias por la información

En el espacio que hay al lado de la vía que tiene ménsulas y postes de EAC 350 (La vía I actual) es para otra vía en ancho UIC. La vía I actual es la que va a ser migrada. La cagada de la variante ha sido dejar una sola vía para la clásica en un futuro.

Perfecto amigo 252, el amiguete decia que esa plataforma era para rodaje de servicios de emergencia en caso de accidente o simplemente para vehiculos de mantenimiento, pero vista tu explicacion, esa plataforma es para la vía que aun queda por montar.

La cagada de la variante, en mi humilde opinión, ha sido general, empezando por la ubicación de la estación y terminando por la propia variante.Que bien hubiese estado soterrado o como en Valladolid, que han eliminado los pasos a nivel, vallado el recorrido y que yo tenga conocimiento, no existe la aversión contra el tren que hubo en esta ciudad, ahora algunos se tiran de los pelos.

Muchisimas gracias por la información, concreta, concisa y aclaratoria. Un saludo

Serie252 escribió:

En el espacio que hay al lado de la vía que tiene ménsulas y postes de EAC 350 (La vía I actual) es para otra vía en ancho UIC. La vía I actual es la que va a ser migrada. La cagada de la variante ha sido dejar una sola vía para la clásica en un futuro.

Cagada?, si la intención es ir migrando TODA la red a ancho UIC (como debería ser), no veo yo que losea....; pero falta que EXISTA esa intención REAL de migrar TODA la red....

JordiSala escribió:

Serie252 escribió:

En el espacio que hay al lado de la vía que tiene ménsulas y postes de EAC 350 (La vía I actual) es para otra vía en ancho UIC. La vía I actual es la que va a ser migrada. La cagada de la variante ha sido dejar una sola vía para la clásica en un futuro.

Cagada?, si la intención es ir migrando TODA la red a ancho UIC (como debería ser), no veo yo que losea....; pero falta que EXISTA esa intención REAL de migrar TODA la red....

Llevamos desde décadas esperando la ansiada migración a ancho UIC. La cagada para mí es dejar la línea clásica Madrid-Hendaya a su paso por la variante de Burgos con una única vía. Máxime cuando si Adif una vez haya LAV entre Madrid y Hendaya supiese aprovechar la capacidad de esta, necesitaría segregar los tráficos de mercancías de los de viajeros por la variante.

La cagada para mi, es considerar la migración a ancho UIC como supresión pura de las líneas existentes para sustituirlas por líneas AV, cuando lo lógico es mantener ambos tipos de líneas, estableciendo líneas AVE donde sea necesario sin suprimir las convencionales cambiádoles el ancho ibérico por el UIC, así tendríamos todas las posibilidades de circulación como tienen en toda Europa, en donde los trenes AV entran sin problema en las líneas convencionales para ir a las estaciones "antiguas" sin ninguna necesidad de obras mastodónticas en zonas urbanas, ni soterramientos, etc.; asimismo, los trenes de mercancías pueden y deben ir por las líneas clásicas, para no entorpecer los servicios de viajeros de las AV ni aumentar innecesariamente el desgaste y consiguientemente los costes de mantenimiento de esas líneas AV.... Pero claro, eso ni es "moderno" ni procura votos (via monumentales inauguraciones) ni dá para demasiadas comisiones para que los partidos o algunos políticos se lucren como dios manda (¿verdad que lo de las comisiones para partidos/amiguitos/ uno mismo las mandó dios al inventar eso de los dineros?, o fué el hombre quien invento esa cosa con la cual poderse forrar, ahora no lo recuerdo, aisss este alzheimer!).

O sea que cuando funcione la LAV, todo el tramo de la variante de Burgos, que son unos buenos kilómetros, tendrá una sola via en 1,66 para que circulen por ella los mercantes?

Necesitamos aumentar el transporte de mercancías por ferrocarril y en este corredor fundamental vamos recortando...

no lo entiendo.

lecherulieres escribió:

esto es españa, es incomprensible casi todo.

Sí, pero es ordenada y planificada. En estas tierras faltan esas cosas, amén de dirigentes que no roben. Aquí si remplazan traviesas o colocan rail largo soldado los fanas van a sacar fotos porque es algo inaudito...

JordiSala escribió:

La cagada para mi, es considerar la migración a ancho UIC como supresión pura de las líneas existentes para sustituirlas por líneas AV, cuando lo lógico es mantener ambos tipos de líneas, estableciendo líneas AVE donde sea necesario sin suprimir las convencionales cambiádoles el ancho ibérico por el UIC, así tendríamos todas las posibilidades de circulación como tienen en toda Europa, en donde los trenes AV entran sin problema en las líneas convencionales para ir a las estaciones "antiguas" sin ninguna necesidad de obras mastodónticas en zonas urbanas, ni soterramientos, etc.; asimismo, los trenes de mercancías pueden y deben ir por las líneas clásicas, para no entorpecer los servicios de viajeros de las AV ni aumentar innecesariamente el desgaste y consiguientemente los costes de mantenimiento de esas líneas AV.... Pero claro, eso ni es "moderno" ni procura votos (via monumentales inauguraciones) ni dá para demasiadas comisiones para que los partidos o algunos políticos se lucren como dios manda (¿verdad que lo de las comisiones para partidos/amiguitos/ uno mismo las mandó dios al inventar eso de los dineros?, o fué el hombre quien invento esa cosa con la cual poderse forrar, ahora no lo recuerdo, aisss este alzheimer!).

Sí hace años se hubiese hecho un plan para hacer un cambio progresivo y ordenado del ancho de vía en España tal vez. Cuando el ancho UIC llegue en un par de meses al puerto de Barcelona todo Dios querrá tenerlo, como ya ocurrió con el AVE a Sevilla.

Tengo aqui a mi lado al amiguete de marras, con el que los domingos compartimos comida familiar. _Ha estado viendo vuestras explicaciones y le surge otra pregunta, la cual os transmito.

El cambiar la actual via de iberico de la variante nueva, con las traviesas polivalentes, implica que esto debe de hacerse desde Valladolid hasta Burgos y se aprovecha la linea ya existente ó la antigua linea hasta el empalme con el desvio se levantara entera y se pondra en ancho UIC?

Lo cierto es que piensa que si hay que levantar todo, lo nuevo y lo viejo, poque c...., no lo han hecho de una vez.

Me comenta que él pide que vuelvan las suizas, el electrotren y el Sanghai, que igual eran menos comodos que los modernos, pero se disfrutaba el tren como Dios manda, en el fondo es otro nostalgico del tren.

Saludos para todos de este par de "carcas" que eso del ancho UIC nos vuelve locos.

Se cambiará únicamente la vía I actual a ancho UIC solamente en la variante de Burgos, empalmado a la altura de la estación de Quintanilleja donde se inicia la variante de Burgos y donde confluyen los tramos de la LAV Valladolid-Burgos Estepar-Variante de Burgos y Variante de Burgos. Así por lo menos lo entiendo.

Serie252 escribió:

Se cambiará únicamente la vía I actual a ancho UIC solamente en la variante de Burgos, empalmado a la altura de la estación de Quintanilleja donde se inicia la variante de Burgos y donde confluyen los tramos de la LAV Valladolid-Burgos Estepar-Variante de Burgos y Variante de Burgos. Así por lo menos lo entiendo.

252, perdona que seamos un poco coñazos con este tema, pero llevamos toda la sobremesa plano en mano viendo el asunto.

Entonces desde Valladolid hasta la entrada de la variante, esa via 1 se hace nueva completamente y desde la variante solo se adaptan los railes a las perforaciones.

Sentimos darte la turra, pero es que esto se nos ha convertido en una cuestión de "estado".

Saludos y gracias

Serie252 escribió:

Sí hace años se hubiese hecho un plan para hacer un cambio progresivo y ordenado del ancho de vía en España tal vez. Cuando el ancho UIC llegue en un par de meses al puerto de Barcelona todo Dios querrá tenerlo, como ya ocurrió con el AVE a Sevilla.

Ese plan se planteo al proyectar la primera línea de AV (la cual por cierto no se decidió por rentabilidad y/o conveniencia social, sino por puro amiguismo, razón por la cual esa línea nació como una "isla" de ancho UIC, creando así la sensación generalizada en toda nuestra clase política de que el ancho UIC y la AV son lo mismo, y que las líneas convencionales son unicamente de ancho ibérico y por tanto anticuadas, y que modernizar nuestro ferrocarril implica construir únicamente AV y liquidar todo lo demas...), pero se desestimó por coste (migrar la red convencional a UIC significaba disminuir los km de AV realizables, por falta de presupuesto), y ya jamás se ha planteado la cuestión del cambio ordenado de toda la red a aancho UIC, planteándose incluso la construcción de nuevas líneas de cercanías tán sólo en ancho ibérico ( cuando lo lógico sería plantearlas en ancho UIC y en caso de necesidad por no estar aún la red en ancho UIC, que se realizaran provisionalmente en ancho ibérico con cambio a UIC perfectamente previsto y planificado) como es el caso en Catalunya con las líneas Cornellá-Castelldefels y la línea orbital de cercanías, lo que considero un error garrafal por parte de la Generaliat, ya que dada la condición fronteriza de Catalunya tendría que ser precisamente una comunidad impulsora de la migración a UIC de TODA la red.
Tan sólo queda esperar que a los políticos de mañana se les encienda la lucecita y decidan esa migración ORDENADA de toda la red antes de que sea demasiado tarde....

TER escribió:

Serie252 escribió:

Se cambiará únicamente la vía I actual a ancho UIC solamente en la variante de Burgos, empalmado a la altura de la estación de Quintanilleja donde se inicia la variante de Burgos y donde confluyen los tramos de la LAV Valladolid-Burgos Estepar-Variante de Burgos y Variante de Burgos. Así por lo menos lo entiendo.

252, perdona que seamos un poco coñazos con este tema, pero llevamos toda la sobremesa plano en mano viendo el asunto.

Entonces desde Valladolid hasta la entrada de la variante, esa via 1 se hace nueva completamente y desde la variante solo se adaptan los railes a las perforaciones.

Sentimos darte la turra, pero es que esto se nos ha convertido en una cuestión de "estado".

Saludos y gracias

Las dos vías de la futura LAV Valladolid-Burgos que se esta construyendo llegan hasta la altura de la estación de Quintanilleja o en las cercanías donde empalman con la variante de Burgos. Una de ellas (Que ahora es ibérica, la actual vía I) se migrará íntegramente a ancho UIC a lo largo de toda la variante hasta Burgos RDL. La otra vía UIC se montará. Y la actual vía II en ibérico se mantiene aunque esta preparada para ser migrada también.

Ese plan se planteo al proyectar la primera línea de AV (la cual por cierto no se decidió por rentabilidad y/o conveniencia social, sino por puro amiguismo, razón por la cual esa línea nació como una "isla" de ancho UIC, creando así la sensación generalizada en toda nuestra clase política de que el ancho UIC y la AV son lo mismo, y que las líneas convencionales son unicamente de ancho ibérico y por tanto anticuadas, y que modernizar nuestro ferrocarril implica construir únicamente AV y liquidar todo lo demas...), pero se desestimó por coste (migrar la red convencional a UIC significaba disminuir los km de AV realizables, por falta de presupuesto), y ya jamás se ha planteado la cuestión del cambio ordenado de toda la red a aancho UIC, planteándose incluso la construcción de nuevas líneas de cercanías tán sólo en ancho ibérico ( cuando lo lógico sería plantearlas en ancho UIC y en caso de necesidad por no estar aún la red en ancho UIC, que se realizaran provisionalmente en ancho ibérico con cambio a UIC perfectamente previsto y planificado) como es el caso en Catalunya con las líneas Cornellá-Castelldefels y la línea orbital de cercanías, lo que considero un error garrafal por parte de la Generaliat, ya que dada la condición fronteriza de Catalunya tendría que ser precisamente una comunidad impulsora de la migración a UIC de TODA la red.
Tan sólo queda esperar que a los políticos de mañana se les encienda la lucecita y decidan esa migración ORDENADA de toda la red antes de que sea demasiado tarde....

La idea primitiva de la variante de Brazatortas en el fondo era buena ya que iba a desatascar el cuello de botella que era entonces Despeñaperros. Aparte de otras mejoras planteadas en el PTF del gobierno socialista de entonces como la variante de Pajares (a punto de concluirse y con estudios hechos de los 70), una variante a Orduña y unión con ferrocarril de Bilbao con Vitoria (Algo que se espera conseguir con la Y vasca),... Lo que ocurrió es que la LAV de Sevilla se llevo todos los fondos. Si se hubiese respetado la planificación original hablaríamos de un ferrocarril propio de los tiempos que estamos a estas alturas.

La confusión de LAV, AVE y ancho ibérico metido dentro de un totum revolotum es algo que me mosquea. Es obvio que para migrar a ancho UIC no es necesaria tanta LAV, que es lo que viene a decir este artículo.

Cambio de ancho ibérico a estándar: una inversión rentable que ya no puede esperar

Por Edward Pease, 4 de octubre de 2010.
Ya no se puede esperar más. Es urgente concretar un plan para el cambio a ancho estándar de una gran parte de la red de Adif. No se trata sólo del problema de los distintos anchos en Irún y Portbou, sino que ahora, y con la extensión de las nuevas líneas de alta velocidad, las fronteras de ancho de vía están por toda España, y su número sigue aumentando.
Hasta hace poco Fomento venía "planificando" (así, entre comillas) la construcción de las LAV basándose en un espejismo: el de que duplicar casi toda la red, construyendo una en ancho estándar para las LAV y manteniendo al mismo tiempo la red existente en ancho ibérico, era posible. De esa forma se han creado dos mallas incompatibles entre sí que, para colmo, serán durante mucho tiempo, quizá siempre, infrautilizadas en ambos anchos .
Cuantiosas inversiones que serían innecesarias con una red de ancho unificado


Pues bien, con un solo ancho, muchas inversiones serían innecesarias o al menos no prioritarias:
LAV Venta de Baños - León: obra no prioritaria: los tráficos previsibles a medio plazo no justifican dos vías dobles paralelas.
Tercera vía en ancho ibérico entre León y la Robla: obra no prioritaria: los tráficos previsibles a medio plazo no justifican esa nueva vía.
Múltiples y complicadas variantes para que el AVE llegue a Oviedo y Gijón.
LAV Sevilla - Huelva: los tráficos previsibles a medio plazo no justifican una LAV paralela a la vía convencional.
(Re-)construcción de una línea en ancho ibérico entre Xàtiva y Albacete para poder pasar a ancho estándar la línea utilizada actualmente: los tráficos previsibles no justifican dos vías dobles a corto plazo. Su ejecución podría esperar.
Vía única en ancho estándar Zaragoza-Tardienta actualmente sólo utilizada para dos circulaciones al día.
Accesos a las ciudades específios en ancho estándar caros y complicados al no poder hacer como en los otros países que comparten la vía convencional. Soterramientos innecesarios.
Al mismo tiempo, se ha instalado o se está instalando tercer carril en varios tramos, lo que es costoso (1 - 2 M €/km [1]) y complica la explotación:
Tardienta-Huesca
Puerto de Barcelona-Castellbisbal-El Mollet
Línea convencional Barcelona - Granollers - Port_Bou/Cerbère
Asimismo, se considera en estos momentos la posibilidad de instalar tercer carril en la Variante de Pajares y en tramos del acceso desde ésta a Oviedo y Gijón.
En resumen, la existencia de dos anchos obliga a construir nuevas líneas en tramos innecesarios, o al menos no prioritarios, y realizar complicadas soluciones de "bricolage" como son los cientos de kilómetros previstos de líneas con tercer carril.
El costo de no poder explotar adecuadamente las LAV en servicio

Pero hay más: la existencia del doble ancho impide la explotación adecuada de las LAV que ya están en servicio:

Ahora que se descubre el tráfico de mercancías como prioridad, se está desperdiciando la posibilidad de utilizar por las noches el tramo Puertollano-Córdoba de la LAV - Madrid-Sevilla como parte de un gran eje de mercancías. O dicho de otra forma, se está perdiendo la oportunidad de que se use para lo que se en realidad se diseñó y construyó el NAFA: resolver el cuello de botella de Despeñaperros. La alternativa de construir una nueva LAV mixta por Despeñaperros, algo carísimo y de difícil ejecución, no podrá estar terminada antes de 2025 o 2030… en el mejor de los casos.

Cuando hacia 2012 esté por fin en servicio la vía doble Vandellòs-Tarragona seguirán sin poder circular trenes de mercancías en ancho estándar por el Corredor Mediterráneo, a pesar de que esta línea entre Tarragona y Castellón tendría la capacidad de compatibilizar hasta unos 150 trenes de pasajeros (con velocidades medias hasta en torno a los 170 km/h) y 100 trenes de mercancías, es decir: tres veces más que el tráfico actual, una cifra suficiente para cubrir las necesidades de transporte ferroviario en ese eje durante, al menos, los próximos 15 años.

El acceso a los puertos de Galicia se haría difícil con un Eje Atlántico en ancho estándar. Pero es que si se deja en ancho ibérico, como está ahora, los trenes AVE no podrían pasar de Santiago.

La doble red está costando mucho dinero

Sumamos los ejemplos citados –en una la lista que no es exhaustiva-, y son ya varias decenas de miles de millones de euros los gastados en actuaciones que en realidad no son prioritarias y en algunos casos son incluso supérfluas. Se deben sumar además las cantidades en ingresos que el ferrocarril -de mercancías y de pasajeros- deja de percibir por los tráficos perdidos, y las pérdidas ocasionadas en la competitividad de nuestra industria y nuestros servicios.

También se deben sumar los sobrecostos de explotación: No sólo se trata de la necesidad de disponer de material específico para los dos anchos además de material con doble ancho y de cambiadores de ancho. Hay otros aspectos. Por ejemplo, en otros países, cuando se realizan trabajos de mantenimiento en una LAV y hay que cerrar el tramo afectado, los trenes se desvían sin más por una vía convencional: evitan así ese tramo y luego retornan a la LAV. Pues bien, en España. Y debido a la existencia de dos anchos y a la falta de alternativas de para esos desvíos, todas las LAV de Adif tienen que "cerrar" por las noches para mantenimiento, lo que rigidiza y encarece su explotación.
El cambio de ancho: la inversión más eficiente

El cambio de ancho podría costar del orden de 5.000 a 8.000 M€. A esas cifras se llega con la estimación de 0.4-0.8 M€/km de vía doblr d[2][3], que incluyen además el gasto en la transformación del material rodante y los sobrecostes durante el periodo de transición para el cambio de ancho.

Es una cantidad importante, pero es asumible en un plazo de una decena de años. Siendo realistas (y probablemente incluso optimistas), en los próximos 10 años Fomento no dispondrá de más de 50.000 a 60.000 M€ para el ferrocarril (5.000 a 6.000 M€/año), de los cuales una parte importante tendrá que ir a cercanías y a conectar puertos y otros nodos logísticos, así como a acciones puntuales para favorecer el transporte de mercancías por ferrocarril[4].

Es decir, que para las nuevas LAVs previstas en el PEIT habrá menos de 40.000 M€ disponibles. Con ello habrá que pagar las obras ya avanzadas y que se deben terminar (LAV hasta Zamora, Ourense-Santiago, Variante de Pajares, Barcelona Figueres, La Encina-Alicante-Murcia, túneles urbanos en Barcelona, Madrid y Girona….), y quedarán pocos fondos para abordar la construcción de LAV adicionales.

Sería suficiente con entre un 10% y un 20% de esa cantidad para cambiar el ancho de toda la red en un plazo de 10 años. Pero ese mismo cambio de ancho permitiría ahorrar cantidades muy importantes en soluciones provisionales, obras no prioritarias y, por supuesto, en obras innecesarias. Por otra parte, la fusión de las dos redes multiplicaría la eficiencia del ferrocarril, tanto de pasajeros como de mercancías.

El cambio de ancho necesita una larga preparación. Es necesario por lo tanto un plan cifrado y concreto, en el que deben indicarse qué líneas -por ejemplo de cercanías-, es necesario migrar o no en una primera fase. Las infraestructuras que ya están en marcha, y también las futuras, deberían además planificarse con la vista puesta en ese plan. Eso implica que deberían paralizarse las infraestructuras que con una red de un solo ancho serían superfluas o al menos no prioritarias.

Una vez realizado el cambio de ancho, las nuevas líneas se podrían construir según criterios estrictamente racionales, es decir: donde y cuando la demanda de tráficos las hagan verdaderamente necesarias. Es algo que debería ser evidente, pero que en España se está sólo haciendo en parte. El cambio de ancho permitiría así terminar con la nefasta política de construir nuevas líneas, incluyendo caros soterramientos y entradas en las ciudades, que en sí mismas no son obras necesarias o prioritarias, y que se hacen sólo por dar continuidad en ancho estándar a tramos de LAV.

Fomento debe asumir su responsabilidad y promover un acuerdo de Estado sobre el cambio de ancho

Hace unos meses el ministro José Blanco, con una sorprendente clarividencia, reconocía que Fomento había planificado con "una visión cateta" y que ahora había llegado el momento de favorecer el transporte de mercancías por ferrocarril. También subrayaba que hay que "racionalizar el gasto en infraestructura", y en especial que hay que tener en cuenta que luego hay que poder mantener la infraestructura "construida sin freno".

Ahí tiene el ministro José Banco la oportunidad de tomar decisiones de calado según sus objetivos de "racionalidad económica" y de "apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril". Ha habido varios intentos de cambiar el ancho de la red. El último en 1988. También el PEIT habla de ello. Ahora, a punto de superar los 2.000 km de LAV an ancho estándar, ha llegado el momento de alcanzar un acuerdo entre los principales partidos, un acuerdo de Estado, que permita establecer un plan concreto para pasar a ancho estándar buena parte de los 11.700 km de líneas en ancho ibérico. Sería el mejor legado que el ministro Blanco podría dejar para la posteridad, ya que evitaría la construcción de infraestructura superflua y favorecería en gran medida el transporte de viajeros y mercancías por ferrocarril.

Si ese acuerdo de Estado no fuese posible, al menos debería paralizar la construcción de obras que conducen a una duplicación de la red que además de innecesaria es inasumible económicamente, ahora más que nunca.

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Usuario_Blog:Edward_Pease/Cambio_de_ancho_ib%C3%A9rico_a_est%C3%A1ndar:_una_inversi%C3%B3n_rentable_que_ya_no_puede_esperar

Según tengo entendido, el Eix Transversal se acometería en ancho UIC. aparte de que muchas renovaciones de líneas en España se hacen ya con traviesa polivalente.