Ferrocarriles de Via Estrecha (Feve)

Sin olvidar la que se esta cocinando en el cocheron , veremos cuando salga a la luz el "All new" Transcantabrico 1.

delatierruca escribió:

Hablando de Apolos,el dia de nochebuena el 2405-2455 hizo el Regional-Correo Bilbao a Leon para volver el dia de navidad a Bilbao.Parece que todavia les queda algun viajecito por La Robla.

los dias que hacen el correo con apolos es para dar descanso al personal contratado por feve para acompañar a las 2700 en todos sus servicios.

¿alguien podría adelantar algo del reglamento de la Red Ferroviaria de Ancho Métrico de titularidad Estatal ó indicar algún enlace donde se pueda consultar?

los ferrocarriles vascos tambien le han ofrecido a feve parte de sus locomotoras s/2000.

UT209 escribió:

Muy buenas fotos Emiliano!

gracias Hodei........

lecherulieres escribió:

trenrobla escribió:

los ferrocarriles vascos tambien le han ofrecido a feve parte de sus locomotoras s/2000.

eso ya era sabido.....pero me temo que den un resultado similar a las 1900

Las TD-2000 y las 1900 de Feve solo tienen en común que son duales. El fallo de las 1900 no es que sean duales, es el diseño, limitado en parte por la excesiva simplificación y sobre todo la calidad de algunos equipos, no pensados para el uso en condiciones ferroviarias.

¿Y al final es verdad que van a alquilar una TD2000 a los FGC Llobregat-Anoia ? Y además la TD2004 se llama Llobregat...

lecherulieres escribió:

Las TD-2000 y las 1900 de Feve solo tienen en común que son duales. El fallo de las 1900 no es que sean duales, es el diseño, limitado en parte por la excesiva simplificación y sobre todo la calidad de algunos equipos, no pensados para el uso en condiciones ferroviarias.eso es normal cuando el diseño lo hace una empresa que construye autobuses.

Cierto, por que Siemens, además de autobuses que no sabía, hace lavadoras y cocinas; eso no puede ser bueno.

El día que alguien me facilite los índices de inutilación y averías por kilómetros, el coste y los kilómetros de cada intervención de las 1900 (y del resto de material) le admitire "es que las 1900 son malas"; yo todos los días las veo haciendo trenes desde el primer día que llegaron.

Las 1900 y las TD2000 no se parecen tanto como pueda parecer; la primera nació como locomotora eléctrica a la que después en fase de proyecto muy adelantado se le añadió el motor diesel; la TD-2000 nació como locomotora totalmente dual. Tienen en común el grupo generador, motor diesel y alternador, con las innovaciones tecnológicas que en 10 años se producen.

Creo que es estar ciego no reconocer aún que las 1900 no han salido bien. A ver, entiendo que al haberse hecho algo "novedoso" no había garantías de que saliera bien, pero precisamente por eso pienso que se debería haber comprado una o dos máquinas y probarlas de verdad, en lugar de comprar de buenas a primeras un montón de ellas. Y tú dirás lo que quieras, pero la gente de la empresa, como norma general, no las tragan, a ver si me explico, es evidente que tienen cosas muy buenas (comodidad), pero tienen un índice de incidencias preocupante, las reformas han conseguido un mejor rendimiento pero las averías siguen siendo las mismas que antes. Y en cuanto al consumo... que se puede decir. Cuando circulan en diésel son, con diferencia, las locomotoras que más consumen de FEVE, y por lo tanto las que más emisiones tienen. Ya se ve, unas llevan la fama...

Está claro que no es la mejor locomotora de Feve, incluso al principio dió problemas de todo tipo incluso dinámicos que no viene al caso contar aquí, pero para partir de 17 locomotoras destianadas a la chatarra o a la malventa, se pudo disponer de 17 locomotoras nuevas de la noche a la mañana y paliar la falta de material para crecer y aceptar nuevos tráficos, algo que de otra forma si se hiciera mediante un concurso quizás hubieran tardado 5 años en llegar, el doble de caras y tal vez un resultado similar.
El tema de girar el motor a tope de vueltas viene dado de como dije ser un añadido, pues se suponía que la electrificación pronto llegaría a toda la red (estmos en 2011 y la isla diesel sigue entre Infiesto Apeadero y Cabezón). . No es tan grave como se piensa, pues cuando no se demanda tracción pese a girar a tope, no hay la resistencia del generador demandando potencia, por lo que el motor gira en vacío (como en cualqueir grupo electrógeno), por lo que ni el consumo ni el desgaste es alto (como se piensa), y tal vez sea hasta beneficioso pues el engrase está garantizado en todo momento y los contrastes térmicos son menores que el clásico funcionamiento de algún material diesel sacando penachos de humos negros (gas-oil sin quemar y sin producir rendimiento alguno). De todas formas en las reformadas ya se ha solventado, pues al cabo de 1 minuto (creo) sin demanda de tracción o freno baja al ralentí.

lecherulieres escribió:

cuando arrancan el motor que gasta lo mismo traccionando que en realeti....por no decir que pasa cuando llevan 10 minutos al realenti paradas.

El hecho de que el diesel funcione siempre al mismo régimen (creo recordar que1500rpm) (parada sin traccionar o traccionando) no significa que el consumo sea igual siempre.
En traccion el motor debe accionar el alternador en carga tanto para la tracción como para los equipos auxiliares (la potencia puede ser de hasta 1100 KW, potencia máxima del alternador según la ficha), con la locomotora parada el alternador solo debe alimentar a los equipos auxiliares (según la ficha 56Kva en CA y 10Kw en CC).
El consumo cuando no tracciona es mucho menor que en tracción, dado que la potencia mecanica que debe suministrar el diesel al alternador es mucho menor.
Lo que si es discutible es si en caso de no estar traccionando (por ejemplo con el inversor en neutro) sería interesante que el diesel estuviese al relentí, en cuyo caso, el consumo y desgaste si sería inferior a la situación actual cuando la locomotora no tracciona. No conozco los detalles de la reforma de las 1900 pero creo haber oido que esta sería una de las modificaciones.

Saludos

JLFG escribió:

Está claro que no es la mejor locomotora de Feve, incluso al principio dió problemas de todo tipo incluso dinámicos que no viene al caso contar aquí, pero para partir de 17 locomotoras destianadas a la chatarra o a la malventa, se pudo disponer de 17 locomotoras nuevas de la noche a la mañana y paliar la falta de material para crecer y aceptar nuevos tráficos, algo que de otra forma si se hiciera mediante un concurso quizás hubieran tardado 5 años en llegar, el doble de caras y tal vez un resultado similar.
El tema de girar el motor a tope de vueltas viene dado de como dije ser un añadido, pues se suponía que la electrificación pronto llegaría a toda la red (estmos en 2011 y la isla diesel sigue entre Infiesto Apeadero y Cabezón). . No es tan grave como se piensa, pues cuando no se demanda tracción pese a girar a tope, no hay la resistencia del generador demandando potencia, por lo que el motor gira en vacío (como en cualqueir grupo electrógeno), por lo que ni el consumo ni el desgaste es alto (como se piensa), y tal vez sea hasta beneficioso pues el engrase está garantizado en todo momento y los contrastes térmicos son menores que el clásico funcionamiento de algún material diesel sacando penachos de humos negros (gas-oil sin quemar y sin producir rendimiento alguno). De todas formas en las reformadas ya se ha solventado, pues al cabo de 1 minuto (creo) sin demanda de tracción o freno baja al ralentí.

Lo de que se rescataron 17 locomotoras destinadas a la chatarra... corramos un tupido velo sobre ello.

Pues más o menos es lo que hicieron. Lo que se necesitaba eran X locomotoras existentes para sacar X locomotoras "reformadas" y salvar los condicionantes de contratación de la administración, fue una especie de plan renove. Había varias 1000 que incluso estaban en los "huesos".
Más apasionado que yo de las Alsthom 1000 dudo que existan muchos, pero las locomotoras estaban para hacerlas enteras de arriba a abajo (se estudió, no te creas); recordad que en sus últimos servicios de línea el personal iba con protectores auditivos, los gases de escape entraban en la cabina, etc. Tal vez la reforma sería más cara que lo que se hizo, además de que recordad que lo que se quería en un primer momento eran locomotoras eléctricas (Servicios lanzadera desde Pravia/Trasona hasta Lieres-Rianes y alguna otra proyectada en Cantabria y Vizcaya)
En el caso de las 5 vueltas del transcantábrico remolcadas desde León, dudo que el 100% de los casos fueran averiadas ( o averías de gravedad); tened en cuenta que esos viajes han sido pruebas para ver el resultado de las locomotoras reformadas, pues en el resto de los trayectos han ido con 1600; En un recorrido de prueba no es plan de tirar a toda costa.

YFT escribió:

lecherulieres escribió:

cuando arrancan el motor que gasta lo mismo traccionando que en realeti....por no decir que pasa cuando llevan 10 minutos al realenti paradas.

El hecho de que el diesel funcione siempre al mismo régimen (creo recordar que1500rpm) (parada sin traccionar o traccionando) no significa que el consumo sea igual siempre.
En traccion el motor debe accionar el alternador en carga tanto para la tracción como para los equipos auxiliares (la potencia puede ser de hasta 1100 KW, potencia máxima del alternador según la ficha), con la locomotora parada el alternador solo debe alimentar a los equipos auxiliares (según la ficha 56Kva en CA y 10Kw en CC).
El consumo cuando no tracciona es mucho menor que en tracción, dado que la potencia mecanica que debe suministrar el diesel al alternador es mucho menor.
Lo que si es discutible es si en caso de no estar traccionando (por ejemplo con el inversor en neutro) sería interesante que el diesel estuviese al relentí, en cuyo caso, el consumo y desgaste si sería inferior a la situación actual cuando la locomotora no tracciona. No conozco los detalles de la reforma de las 1900 pero creo haber oido que esta sería una de las modificaciones.

Saludos

Lo que está claro y quién niegue eso está negando lo evidente es que todo motor diésel consume más cuanto más revolucionado esté, aunque el alternador no necesite energía, por lo tanto es un derroche de energía que estas máquinas estén igual de revolucionadas cuando están paradas o cuando circulando van en deriva.

En cuanto a lo que dice JLFG de que incluso es beneficioso por un mejor engrase y menores contrastes térmicos, discúlpame pero ya es de chiste, según lo que tu dices cuando vaya en mi coche debo permanecer en los semáforos a 4000 rpm para que el motor de mi coche obtenga un mejor rendimiento, que sería similar al caso de las 1900 cuando permanecen paradas, ya que en este caso tengo el motor desembragado por lo que obviamente el consumo es menor que si voy a 4000 rpm en primera o segunda, pero que obviamente sigue siendo muy superior al consumo al ralentí. Saludos

A ver que alguno parece que no se entera mucho de que va la cosa... la 1900 es una locomotora y la 1000 es otra, y en la mayor parte de ellas no hay absolutamente nada en común, salvo una de ellas que aprovecho el bastidor partido a la mitad y recrecido (no sé que resistencia tendrá eso) y algunas pocas que llevan los bastidores de los carros, cosas ambas que son nimiedades, por lo que no se puede decir que se hayan aprovechado las 1000 para hacer otra locomotora. Las 1900 son nuevas desde los ejes hasta el palillo del regulador.

Por Flickr hay imágenes de representantes de FEVE echando una ojeada a las instalaciones,y las locomotoras en cuestión
http://www.flickr.com/photos/trenecuado ... otostream/

Te equivocas,el bastidor de la 1901 es un bastidor de una Alsthom 900-1000 al que se le ha cortado por la mitad para añadir una pieza y hacerle mas largo.

Las TD2000 y las 1900 lo unico en comun que tienen es el motor Caterpillar, supongo que el disyuntor y el ASFA tambien

Osease, que tenemos unas locomotoras con 45 años (las 1500), con unos resultados más que comprobados en la línea más dificil de la compañía (la Robla) y llega la hora de una gran reparación.
Entonces como estamos haciendo las américas por el Ecuador, resulta que encontramos unas locomotoras que llevan 20 años prestando servicio en unas condiciones más que precarias.
Y se nos ocurre hacer lo siguiente:
Te cambio las duras, fiables, bien vistas por el personal y a prueba de bomba 1500, por unas locomotoras de 20 años, que tengo que traer de America, remotorizar bien inmediatamente bien dentro de poco por fiabilidad y unificación de repuestos, que no sabemos que resultado van a dar, a las que además tengo que equipar con los elementos de seguridad de la compañía. Más o menos la misma operación que tendría que hacer con las 1500.
Y mientras tanto las que iban a solucionar la papeleta, las 1900, dando unos resultados discretos.

Unas locomotoras "exoticas" quedan muy bien para salir en las "afotos" y escribir artículos, pero una compañía ferroviaria seria debería aspirar a algo más.

JLFG escribió:

Pues más o menos es lo que hicieron. Lo que se necesitaba eran X locomotoras existentes para sacar X locomotoras "reformadas" y salvar los condicionantes de contratación de la administración, fue una especie de plan renove. Había varias 1000 que incluso estaban en los "huesos".
Más apasionado que yo de las Alsthom 1000 dudo que existan muchos, pero las locomotoras estaban para hacerlas enteras de arriba a abajo (se estudió, no te creas); recordad que en sus últimos servicios de línea el personal iba con protectores auditivos, los gases de escape entraban en la cabina, etc. Tal vez la reforma sería más cara que lo que se hizo, además de que recordad que lo que se quería en un primer momento eran locomotoras eléctricas (Servicios lanzadera desde Pravia/Trasona hasta Lieres-Rianes y alguna otra proyectada en Cantabria y Vizcaya)
En el caso de las 5 vueltas del transcantábrico remolcadas desde León, dudo que el 100% de los casos fueran averiadas ( o averías de gravedad); tened en cuenta que esos viajes han sido pruebas para ver el resultado de las locomotoras reformadas, pues en el resto de los trayectos han ido con 1600; En un recorrido de prueba no es plan de tirar a toda costa.

5 veces quedaron tiradas en plena via,ya sea una averia pequeña de un rele o que se calentara de tal manera que no se podia circular con ella. solo la ultima vez,la sexta,se decidio cambiarla en cistierna por dos amarillas,a cistierna llego, con 3 horas de retraso pero llego.en cuanto al consumo de gasoil yo personalmente las vi repostar en valma subir con el transcantabrico,y en guardo echarla 895 litros de gasoil,ir a leon volver a guardo y echarla 700,cosa que con las 1600 suben y bajan y no paran a repostar.