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pistolero escribió:
Esta mañana.
saludos.
saludos.
Buena cazada pistolero, tan temprano y a pie de via, eres el number one del HIGUERON. Saludos.
Índice general ‹ Foros ‹ Tren Real ‹ Serie 253
08 Jun 2011 22:56
Buena cazada pistolero, tan temprano y a pie de via, eres el number one del HIGUERON. Saludos.
08 Jun 2011 23:04
Buena cazada pistolero, tan temprano y a pie de via, eres el number one del HIGUERON. Saludos.
Muchas gracias: Maestro: Pacheco, por tu comentario, yo soy 1 + del foro.
Saludos y buenas noches.
09 Jun 2011 09:30
09 Jun 2011 15:36
Si son 3000 Vdc, las nuevas locomotoras utilizan arrancadores de rampa (van aumentando la tensión poco a poco). En cambio si es tensión alterna, utilizan equipos de variación de la frecuencia y equipos rectificadores, ya que el par de arrancada es función de la frecuencia y de la amplitud de la señal. Normalmente son tiristores GTO o IGBT.
09 Jun 2011 16:38
09 Jun 2011 17:12
Si son 3000 Vdc, las nuevas locomotoras utilizan arrancadores de rampa (van aumentando la tensión poco a poco). En cambio si es tensión alterna, utilizan equipos de variación de la frecuencia y equipos rectificadores, ya que el par de arrancada es función de la frecuencia y de la amplitud de la señal. Normalmente son tiristores GTO o IGBT.
A día de hoy la gran mayoría del material ferroviario utiliza motores asíncronos. Para manejar estos motores se controlan 2 parámetros: frecuencia, que fija la velocidad de sincronismo y por proximidad la de giro del eje y tensión. El motivo de tener que controlar la tensión es que los devanados del motor, al aumentar la frecuencia aumentan la impedancia, con lo que la corriente baja y cae el flujo magnetico necesario para el funcionamiento, por tanto es necesario controlar la tensión también.
Este control de V y F se puede hacer con 2 tipos de convertidores distintos:
"VSI" o tipo I, formado por 3 etapas: 1º rectificación controlada (entrada en CA/CC controlada) o chopper (entrada CC/CC controlada); 2º etapa: filtro, esta etapa siempre es de CC, siendo la tensión variable gracias a la 1º etapa ; 3º etapa inversor CC/CA que da una onda escalonada de frecuencia variable. Aunque la onda generada menos senoidal es cualquier cosa el motor lo admite, aunque el funcionamiento es algo brusco. Un ejemplo de este tipo es la S.2000 del Metro de Madrid, que usa tiristores SCR en seguimiento de fases.
"PWM" o tipo U, este tipo, mas moderno, puede hacerse con varias topologías, pero para hacer modular el equipo o permitir configuraciones bi o tritensión se suele hacer con 3 etapas: 1º Rectificación (CA/CC), 2º Etapa intermedia de CC, en este caso puede ser de tensión constante, 3º Inversor CC/CA que genera una onda casi senoidal de frecuencia y tensión controlable. En este tipo se utilizaron inicialmente tiristores GTO (caso de las 252) y posteriormente IGBTs o IPMs
Con estos 2 tipos de equipo los fabricantes pueden hacer las locomotoras aptas para 1 o varias tensiones con pocos cambios.
Por ejemplo una 252 Bitensión (Hoy dia tengo entendido que las hay tritensión) funciona asi:
La CA a 25000 pasa a CA a 3000 en un trafo, después está la 1º etapa que rectifica la corriente a 2800VCC, la 2º etapa a tensión constante 2800VCC y el inversor PWM que genera la CA a tensión y frecuencia variables.
Bajo catenaria de 3000V la 1º etapa en lugar de un rectificador es un chopper que convierte 3000VCC a 2800VCC de la 2º etapa, a partir de ahi es igual que bajo catenaria en CA.
Para el funcionamiento bajo 1500V el sitema funciona igual, pero con una disminución de potencia.
Desconozco los detalles de las 253, pero es posible que instalando un panto de CA, trafos y algunas modificaciones mas puedan funcionar en catenarias de 25000Vca. De todas formas lo veo costoso.
Un saludo
09 Jun 2011 20:00
Se saca un nuevo concursito y con dinero público, todos ganamos, maletín arriba, maletín abajo.
10 Jun 2011 22:11
Si son 3000 Vdc, las nuevas locomotoras utilizan arrancadores de rampa (van aumentando la tensión poco a poco). En cambio si es tensión alterna, utilizan equipos de variación de la frecuencia y equipos rectificadores, ya que el par de arrancada es función de la frecuencia y de la amplitud de la señal. Normalmente son tiristores GTO o IGBT.
A día de hoy la gran mayoría del material ferroviario utiliza motores asíncronos. Para manejar estos motores se controlan 2 parámetros: frecuencia, que fija la velocidad de sincronismo y por proximidad la de giro del eje y tensión. El motivo de tener que controlar la tensión es que los devanados del motor, al aumentar la frecuencia aumentan la impedancia, con lo que la corriente baja y cae el flujo magnetico necesario para el funcionamiento, por tanto es necesario controlar la tensión también.
Este control de V y F se puede hacer con 2 tipos de convertidores distintos:
"VSI" o tipo I, formado por 3 etapas: 1º rectificación controlada (entrada en CA/CC controlada) o chopper (entrada CC/CC controlada); 2º etapa: filtro, esta etapa siempre es de CC, siendo la tensión variable gracias a la 1º etapa ; 3º etapa inversor CC/CA que da una onda escalonada de frecuencia variable. Aunque la onda generada menos senoidal es cualquier cosa el motor lo admite, aunque el funcionamiento es algo brusco. Un ejemplo de este tipo es la S.2000 del Metro de Madrid, que usa tiristores SCR en seguimiento de fases.
"PWM" o tipo U, este tipo, mas moderno, puede hacerse con varias topologías, pero para hacer modular el equipo o permitir configuraciones bi o tritensión se suele hacer con 3 etapas: 1º Rectificación (CA/CC), 2º Etapa intermedia de CC, en este caso puede ser de tensión constante, 3º Inversor CC/CA que genera una onda casi senoidal de frecuencia y tensión controlable. En este tipo se utilizaron inicialmente tiristores GTO (caso de las 252) y posteriormente IGBTs o IPMs
Con estos 2 tipos de equipo los fabricantes pueden hacer las locomotoras aptas para 1 o varias tensiones con pocos cambios.
Por ejemplo una 252 Bitensión (Hoy dia tengo entendido que las hay tritensión) funciona asi:
La CA a 25000 pasa a CA a 3000 en un trafo, después está la 1º etapa que rectifica la corriente a 2800VCC, la 2º etapa a tensión constante 2800VCC y el inversor PWM que genera la CA a tensión y frecuencia variables.
Bajo catenaria de 3000V la 1º etapa en lugar de un rectificador es un chopper que convierte 3000VCC a 2800VCC de la 2º etapa, a partir de ahi es igual que bajo catenaria en CA.
Para el funcionamiento bajo 1500V el sitema funciona igual, pero con una disminución de potencia.
Desconozco los detalles de las 253, pero es posible que instalando un panto de CA, trafos y algunas modificaciones mas puedan funcionar en catenarias de 25000Vca. De todas formas lo veo costoso.
Un saludo
Osea, que en las locos modernas como la 252 o 253, los motores siempre se alimentan con corriente alterna, independientemente si en la catenaria hay continuo o alterna. ¿es asi?
11 Jun 2011 12:35
16 Jun 2011 22:09
Exacto, los convertidores siempre suelen tener una etapa intermedia de CC que luego se convierte a CA trifasica controlada para alimentar a los motores asíncronos, sea cual sea el tipo de catenaria.
Saludos
17 Jun 2011 10:47
17 Jun 2011 17:11
Exacto, los convertidores siempre suelen tener una etapa intermedia de CC que luego se convierte a CA trifasica controlada para alimentar a los motores asíncronos, sea cual sea el tipo de catenaria.
Saludos
Por lo que lei en un articulo de Via libre, en el material moderno se tiende mas a los motores de corriente alterna, ademas son mucho mas duraderos y fiables, aunque requieren de un matenimiento muy limpio.
17 Jun 2011 20:58
18 Jun 2011 19:18
21 Jun 2011 22:11
22 Jun 2011 00:20
22 Jun 2011 07:20
22 Jun 2011 08:04
22 Jun 2011 11:47
Yo leo perfectamente el 71 y el 001 mas el dígito de control 2 y sabemos que esta maquina estuvo de pruebas por Alemania. Lo que si es un mal photoshop es el fondo, que lo han puesto mu malamente como si no se notara
25 Jun 2011 21:11
Serie 253
Moderador: pacheco
08 Jun 2011 22:56
Buena cazada pistolero, tan temprano y a pie de via, eres el number one del HIGUERON. Saludos.
08 Jun 2011 23:04
pacheco escribió:
pistolero escribió:
Esta mañana.
saludos.
saludos.
Buena cazada pistolero, tan temprano y a pie de via, eres el number one del HIGUERON. Saludos.
pistolero escribió:
Esta mañana.
saludos.
saludos.
Muchas gracias: Maestro: Pacheco, por tu comentario, yo soy 1 + del foro.
Saludos y buenas noches.
09 Jun 2011 09:30
¿Os habeis dado cuenta que estas máquinas cuando van con portacochese llevan siempre levantado el pantógrafo delantero? 
09 Jun 2011 15:36
BAB escribió:
La tension rara vez esta fija en 3000 voltios, ya que fluctua con las cargas que se le van demandando.
Las 253 cuando arrancan (que me corrijan si me desvio de la teoria), el convertidor le varia el tipo de onda que envia al motor, la frecuencia, la tensión y por consiguiente dependiendo el esfuerzo de tracción demandado los amperios.
Las 253 cuando arrancan (que me corrijan si me desvio de la teoria), el convertidor le varia el tipo de onda que envia al motor, la frecuencia, la tensión y por consiguiente dependiendo el esfuerzo de tracción demandado los amperios.
Si son 3000 Vdc, las nuevas locomotoras utilizan arrancadores de rampa (van aumentando la tensión poco a poco). En cambio si es tensión alterna, utilizan equipos de variación de la frecuencia y equipos rectificadores, ya que el par de arrancada es función de la frecuencia y de la amplitud de la señal. Normalmente son tiristores GTO o IGBT.
achop87
09 Jun 2011 16:38
¿como se les ocurrio comprar las 253 sin estar preparadas para C.A.?
Si el dia de mañana ocurre que fuese necesario hacer salidas fuera de la frontera ¿que harian?
Si el dia de mañana ocurre que fuese necesario hacer salidas fuera de la frontera ¿que harian?
09 Jun 2011 17:12
achop87 escribió:
BAB escribió:
La tension rara vez esta fija en 3000 voltios, ya que fluctua con las cargas que se le van demandando.
Las 253 cuando arrancan (que me corrijan si me desvio de la teoria), el convertidor le varia el tipo de onda que envia al motor, la frecuencia, la tensión y por consiguiente dependiendo el esfuerzo de tracción demandado los amperios.
Las 253 cuando arrancan (que me corrijan si me desvio de la teoria), el convertidor le varia el tipo de onda que envia al motor, la frecuencia, la tensión y por consiguiente dependiendo el esfuerzo de tracción demandado los amperios.
Si son 3000 Vdc, las nuevas locomotoras utilizan arrancadores de rampa (van aumentando la tensión poco a poco). En cambio si es tensión alterna, utilizan equipos de variación de la frecuencia y equipos rectificadores, ya que el par de arrancada es función de la frecuencia y de la amplitud de la señal. Normalmente son tiristores GTO o IGBT.
A día de hoy la gran mayoría del material ferroviario utiliza motores asíncronos. Para manejar estos motores se controlan 2 parámetros: frecuencia, que fija la velocidad de sincronismo y por proximidad la de giro del eje y tensión. El motivo de tener que controlar la tensión es que los devanados del motor, al aumentar la frecuencia aumentan la impedancia, con lo que la corriente baja y cae el flujo magnetico necesario para el funcionamiento, por tanto es necesario controlar la tensión también.
Este control de V y F se puede hacer con 2 tipos de convertidores distintos:
"VSI" o tipo I, formado por 3 etapas: 1º rectificación controlada (entrada en CA/CC controlada) o chopper (entrada CC/CC controlada); 2º etapa: filtro, esta etapa siempre es de CC, siendo la tensión variable gracias a la 1º etapa ; 3º etapa inversor CC/CA que da una onda escalonada de frecuencia variable. Aunque la onda generada menos senoidal es cualquier cosa el motor lo admite, aunque el funcionamiento es algo brusco. Un ejemplo de este tipo es la S.2000 del Metro de Madrid, que usa tiristores SCR en seguimiento de fases.
"PWM" o tipo U, este tipo, mas moderno, puede hacerse con varias topologías, pero para hacer modular el equipo o permitir configuraciones bi o tritensión se suele hacer con 3 etapas: 1º Rectificación (CA/CC), 2º Etapa intermedia de CC, en este caso puede ser de tensión constante, 3º Inversor CC/CA que genera una onda casi senoidal de frecuencia y tensión controlable. En este tipo se utilizaron inicialmente tiristores GTO (caso de las 252) y posteriormente IGBTs o IPMs
Con estos 2 tipos de equipo los fabricantes pueden hacer las locomotoras aptas para 1 o varias tensiones con pocos cambios.
Por ejemplo una 252 Bitensión (Hoy dia tengo entendido que las hay tritensión) funciona asi:
La CA a 25000 pasa a CA a 3000 en un trafo, después está la 1º etapa que rectifica la corriente a 2800VCC, la 2º etapa a tensión constante 2800VCC y el inversor PWM que genera la CA a tensión y frecuencia variables.
Bajo catenaria de 3000V la 1º etapa en lugar de un rectificador es un chopper que convierte 3000VCC a 2800VCC de la 2º etapa, a partir de ahi es igual que bajo catenaria en CA.
Para el funcionamiento bajo 1500V el sitema funciona igual, pero con una disminución de potencia.
Desconozco los detalles de las 253, pero es posible que instalando un panto de CA, trafos y algunas modificaciones mas puedan funcionar en catenarias de 25000Vca. De todas formas lo veo costoso.
Un saludo
Última edición por YFT el 09 Jun 2011 20:21, editado 1 vez en total
09 Jun 2011 20:00
logg escribió:
¿como se les ocurrio comprar las 253 sin estar preparadas para C.A.?
Si el dia de mañana ocurre que fuese necesario hacer salidas fuera de la frontera ¿que harian?
Si el dia de mañana ocurre que fuese necesario hacer salidas fuera de la frontera ¿que harian?
Se saca un nuevo concursito y con dinero público, todos ganamos, maletín arriba, maletín abajo.
http://objetivopajares.blogspot.com/
10 Jun 2011 22:11
YFT escribió:
achop87 escribió:
BAB escribió:
La tension rara vez esta fija en 3000 voltios, ya que fluctua con las cargas que se le van demandando.
Las 253 cuando arrancan (que me corrijan si me desvio de la teoria), el convertidor le varia el tipo de onda que envia al motor, la frecuencia, la tensión y por consiguiente dependiendo el esfuerzo de tracción demandado los amperios.
Las 253 cuando arrancan (que me corrijan si me desvio de la teoria), el convertidor le varia el tipo de onda que envia al motor, la frecuencia, la tensión y por consiguiente dependiendo el esfuerzo de tracción demandado los amperios.
Si son 3000 Vdc, las nuevas locomotoras utilizan arrancadores de rampa (van aumentando la tensión poco a poco). En cambio si es tensión alterna, utilizan equipos de variación de la frecuencia y equipos rectificadores, ya que el par de arrancada es función de la frecuencia y de la amplitud de la señal. Normalmente son tiristores GTO o IGBT.
A día de hoy la gran mayoría del material ferroviario utiliza motores asíncronos. Para manejar estos motores se controlan 2 parámetros: frecuencia, que fija la velocidad de sincronismo y por proximidad la de giro del eje y tensión. El motivo de tener que controlar la tensión es que los devanados del motor, al aumentar la frecuencia aumentan la impedancia, con lo que la corriente baja y cae el flujo magnetico necesario para el funcionamiento, por tanto es necesario controlar la tensión también.
Este control de V y F se puede hacer con 2 tipos de convertidores distintos:
"VSI" o tipo I, formado por 3 etapas: 1º rectificación controlada (entrada en CA/CC controlada) o chopper (entrada CC/CC controlada); 2º etapa: filtro, esta etapa siempre es de CC, siendo la tensión variable gracias a la 1º etapa ; 3º etapa inversor CC/CA que da una onda escalonada de frecuencia variable. Aunque la onda generada menos senoidal es cualquier cosa el motor lo admite, aunque el funcionamiento es algo brusco. Un ejemplo de este tipo es la S.2000 del Metro de Madrid, que usa tiristores SCR en seguimiento de fases.
"PWM" o tipo U, este tipo, mas moderno, puede hacerse con varias topologías, pero para hacer modular el equipo o permitir configuraciones bi o tritensión se suele hacer con 3 etapas: 1º Rectificación (CA/CC), 2º Etapa intermedia de CC, en este caso puede ser de tensión constante, 3º Inversor CC/CA que genera una onda casi senoidal de frecuencia y tensión controlable. En este tipo se utilizaron inicialmente tiristores GTO (caso de las 252) y posteriormente IGBTs o IPMs
Con estos 2 tipos de equipo los fabricantes pueden hacer las locomotoras aptas para 1 o varias tensiones con pocos cambios.
Por ejemplo una 252 Bitensión (Hoy dia tengo entendido que las hay tritensión) funciona asi:
La CA a 25000 pasa a CA a 3000 en un trafo, después está la 1º etapa que rectifica la corriente a 2800VCC, la 2º etapa a tensión constante 2800VCC y el inversor PWM que genera la CA a tensión y frecuencia variables.
Bajo catenaria de 3000V la 1º etapa en lugar de un rectificador es un chopper que convierte 3000VCC a 2800VCC de la 2º etapa, a partir de ahi es igual que bajo catenaria en CA.
Para el funcionamiento bajo 1500V el sitema funciona igual, pero con una disminución de potencia.
Desconozco los detalles de las 253, pero es posible que instalando un panto de CA, trafos y algunas modificaciones mas puedan funcionar en catenarias de 25000Vca. De todas formas lo veo costoso.
Un saludo
Osea, que en las locos modernas como la 252 o 253, los motores siempre se alimentan con corriente alterna, independientemente si en la catenaria hay continuo o alterna. ¿es asi?
11 Jun 2011 12:35
Así es... Maravillas de la electrónica de potencia.
16 Jun 2011 22:09
logg escribió:
Osea, que en las locos modernas como la 252 o 253, los motores siempre se alimentan con corriente alterna, independientemente si en la catenaria hay continuo o alterna. ¿es asi?
Exacto, los convertidores siempre suelen tener una etapa intermedia de CC que luego se convierte a CA trifasica controlada para alimentar a los motores asíncronos, sea cual sea el tipo de catenaria.
Saludos
17 Jun 2011 10:47
Trenes sin parada circulan por esta vía
Manténganse detrás de la línea amarilla
Material en VENTA https://es.wallapop.com/app/user/acot-evjrep4k34zk/published
Manténganse detrás de la línea amarilla
Material en VENTA https://es.wallapop.com/app/user/acot-evjrep4k34zk/published
17 Jun 2011 17:11
YFT escribió:
logg escribió:
Osea, que en las locos modernas como la 252 o 253, los motores siempre se alimentan con corriente alterna, independientemente si en la catenaria hay continuo o alterna. ¿es asi?
Exacto, los convertidores siempre suelen tener una etapa intermedia de CC que luego se convierte a CA trifasica controlada para alimentar a los motores asíncronos, sea cual sea el tipo de catenaria.
Saludos
Por lo que lei en un articulo de Via libre, en el material moderno se tiende mas a los motores de corriente alterna, ademas son mucho mas duraderos y fiables, aunque requieren de un matenimiento muy limpio.
17 Jun 2011 20:58
Jejeje, a 110 
18 Jun 2011 19:18
Esta mañana la 018 con las plataformas bajas del Pool Ibérico camino de Sant Vicenç.
21 Jun 2011 22:11
Una curiosidad encontrada por la red........
Descargad el PDF, ampliad la foto en la zona de la matrícula y vereis algo curioso........71.
TRAXX F140 DCSpain_10275_LOC_Sept08_de.pdf- (1.17 MiB) 426 veces
Descargad el PDF, ampliad la foto en la zona de la matrícula y vereis algo curioso........71.
22 Jun 2011 00:20
Hola a todos:
¿250?
http://www.flickr.com/photos/borjalopezgar/5852057817/
Persiguiendo a La Gata...
"Tren de vagones cerrados tirado por la 253.049, dirección Vicálvaro"
La Garena, PK 29,800 línea 200, Madrid-Chamartín-Barcelona Sants. 13/06/2011, 19:02. © Borja López García
Unos minutos antes, pasó La Gata con los dos coches de la AZAFT dirección Madrid. Y justo antes que ella, una doble de japos amarillas dirección Barna con un tren de plataformas de TECO (osea sin contenedores).
Dos cosas de la foto: la traxx está limpia (la primera que pillo así), y lleva el paragüas delantero subido...
PD: este es el papelero de Toro y Betolaza, el Azuqueca-País Vasco ¿o me equivoco?
feverico escribió:
Una curiosidad encontrada por la red........
Descargad el PDF, ampliad la foto en la zona de la matrícula y vereis algo curioso........71.
Descargad el PDF, ampliad la foto en la zona de la matrícula y vereis algo curioso........71.
¿250?
http://www.flickr.com/photos/borjalopezgar/5852057817/
Persiguiendo a La Gata...
"Tren de vagones cerrados tirado por la 253.049, dirección Vicálvaro"
La Garena, PK 29,800 línea 200, Madrid-Chamartín-Barcelona Sants. 13/06/2011, 19:02. © Borja López García
Unos minutos antes, pasó La Gata con los dos coches de la AZAFT dirección Madrid. Y justo antes que ella, una doble de japos amarillas dirección Barna con un tren de plataformas de TECO (osea sin contenedores).
Dos cosas de la foto: la traxx está limpia (la primera que pillo así), y lleva el paragüas delantero subido...
PD: este es el papelero de Toro y Betolaza, el Azuqueca-País Vasco ¿o me equivoco?
22 Jun 2011 07:20
La Traxx verde tiene matricula xx-71-253-001-2 y posiblemente se trate de la primera locomotora prototipo cuando estuvo rodando por tierras alemanas haciendo pruebas. Muchas gracias por el PDF
Trenes sin parada circulan por esta vía
Manténganse detrás de la línea amarilla
Material en VENTA https://es.wallapop.com/app/user/acot-evjrep4k34zk/published
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Material en VENTA https://es.wallapop.com/app/user/acot-evjrep4k34zk/published
22 Jun 2011 08:04
Joe, que vista...
Yo he sido incapaz de ver nada que no estuviese lo suficientemente poco pixelado para ser legible.
Y me he quedado con la impresión de que el verde es un "photochopazo" del 15.
Un saludo.
Yo he sido incapaz de ver nada que no estuviese lo suficientemente poco pixelado para ser legible.
Y me he quedado con la impresión de que el verde es un "photochopazo" del 15.
Un saludo.
22 Jun 2011 11:47
Ciwl escribió:
Joe, que vista...
Yo he sido incapaz de ver nada que no estuviese lo suficientemente poco pixelado para ser legible.
Y me he quedado con la impresión de que el verde es un "photochopazo" del 15.
Un saludo.
Yo he sido incapaz de ver nada que no estuviese lo suficientemente poco pixelado para ser legible.
Y me he quedado con la impresión de que el verde es un "photochopazo" del 15.
Un saludo.
Yo leo perfectamente el 71 y el 001 mas el dígito de control 2 y sabemos que esta maquina estuvo de pruebas por Alemania. Lo que si es un mal photoshop es el fondo, que lo han puesto mu malamente como si no se notara
Trenes sin parada circulan por esta vía
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25 Jun 2011 21:11
