Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. PV

ponfeblino escribió:

· La pizarra tiene una vía ancha al lado de sus centros de producción y nunca la han usado para transporte de sus productos a Francia, ¿que sentido tendría que la llevaran por una vía métrica de mayor desarrollo y menor capacidad?

Precio. Renfe Mercancías tiene unos costes de explotación muy elevados. ¿Si no por qué salia más barato que el carbon fuese de Raos a Guardo vía Aranguren que haciendo el tramo Santander - Mataporquera por vía ancha?

Insisto en la pregunta:
¿Cuantos FFCC de Renfe y Feve mueven mas de dos millones de toneladas de mercancia al año en un trazado de menos de 50 kilometros???

Respecto a la ampliación a La Robla y los posibles nuevos tráficos:
Vidrio: las dos mayores fábricas de vidrio de doble acristalamiento españolas. TVITEC y VITRO.
Pizarra: evitando las tarifas prohibitivas y la falta de estación adecuada de ADIF-RENFE-y el saturado Puerto de Vigo.
Caliza: se podrian traer directas de la cantera de Guardo a Compostilla las 300.000 toneladas anuales.
Aridos: Anllaco, Catisa, Arenas de Bobia podrian vender sus productos (de alta calidad y muy competitivos en precio) en los mercados asturiano y cantabro.
Carbón: 1 millón de toneladas directas sin trasbordos de Aviles, Gijón hasta Compostilla. y otras 300.000 hasta la estación de Paramo del Sil (a 6 kilometros de Anllares).
Yeso de desulfuración y Ceniza; se podrian exportar a precio de transporte las 400.000 toneladas anuales que se van a los vertederos de Anllares y Compostilla.
Acero: Acerinox veria rebajado notablemente uno de sus mayores costes, el transporte, en su fábrica de Ponferrada.
Alimentario: el macromatadero que se va a implantar en el poligono del Bayo tendria una nueva alternativa de transporte para el ganado que se va a importar.

Todavia pensais que es imposible.
Si los dos millones de euros que se "tiraron" del plan del carbón por la Jcyl en estudios informativos para las autovias Toreno-Villablino y Villablino-Pte Fernandez Casado, que nunca se construirán, se hubieran invertido en este FFCC tendriamos el estudio de viabilidad y el proyecto preparado para solicitar fondos de la UE para la construcción de la linea.

Totalmente de acuerdo con el último párrafo de Bemibre, si bien creo que lo fundamental para el futuro de el PV y por lo tanto para un futurible alumbramiento de algo parecido a un sector industrial en este valle postcarbonífero es la conexión de la red actual con Ponferrada y la red de ADIF y poder operar de forma combinada.

Y si en el futuro que hay buscar una salida al Principado y al Cantábrico la opción ha de ser el valle del Narcea.

Bembibre escribió:

Insisto en la pregunta:
¿Cuantos FFCC de Renfe y Feve mueven mas de dos millones de toneladas de mercancia al año en un trazado de menos de 50 kilometros???

Respecto a la ampliación a La Robla y los posibles nuevos tráficos:
Vidrio: las dos mayores fábricas de vidrio de doble acristalamiento españolas. TVITEC y VITRO.
Pizarra: evitando las tarifas prohibitivas y la falta de estación adecuada de ADIF-RENFE-y el saturado Puerto de Vigo.
Caliza: se podrian traer directas de la cantera de Guardo a Compostilla las 300.000 toneladas anuales.
Aridos: Anllaco, Catisa, Arenas de Bobia podrian vender sus productos (de alta calidad y muy competitivos en precio) en los mercados asturiano y cantabro.
Carbón: 1 millón de toneladas directas sin trasbordos de Aviles, Gijón hasta Compostilla. y otras 300.000 hasta la estación de Paramo del Sil (a 6 kilometros de Anllares).
Yeso de desulfuración y Ceniza; se podrian exportar a precio de transporte las 400.000 toneladas anuales que se van a los vertederos de Anllares y Compostilla.
Acero: Acerinox veria rebajado notablemente uno de sus mayores costes, el transporte, en su fábrica de Ponferrada.
Alimentario: el macromatadero que se va a implantar en el poligono del Bayo tendria una nueva alternativa de transporte para el ganado que se va a importar.

Todavia pensais que es imposible.
Si los dos millones de euros que se "tiraron" del plan del carbón por la Jcyl en estudios informativos para las autovias Toreno-Villablino y Villablino-Pte Fernandez Casado, que nunca se construirán, se hubieran invertido en este FFCC tendriamos el estudio de viabilidad y el proyecto preparado para solicitar fondos de la UE para la construcción de la linea.

Si no me equivoco buen parte de los tráficos que planteas, salvo el de caliza, serían rodeando por Aranguren o si no con transbordo en La Robla. Ambas cosas son muy antieconómicas, me temo, a la hora de plantear la viabilidad económica de una nueva infraestructura. Sería mucho más lógico plantear un ramal para estas industrias desde Ponferrada - Adif.

Otra cosa es que el carbón de Laciana tuviera un plan de explotación a largo plazo, con tráficos suficientes, que tuviera que encaminarse a las térmicas de La Robla o Asturias. En ese caso, quizás sí que tuviera sentido darle salida por Babia.

Soy de la opinión, como ya he dicho aunque no sé si yo lo veré, que en este país se volverá a explotar carbón energético de forma masiva, porque aún queda y mucho, pero claro eso depende de decisiones y coyunturas nacionales e internacionales. En ese momento, con millones de toneladas a mover, el ferrocarril sería siempre la mejor opción, aunque quizás para entonces ya toda la red sea en ancho UIC y las luevas líneas se planeen, como sería lo lógico, en ese ancho. Soñar cuesta poco...

Saludos:

Javier.-

No tiene Aranguren nada que ver en estos tráficos.

Vidrio: Poligono del Bayo hacia puertos de Aviles y Gijón para la exportación
Aridos: estación de Cubillos o Paramo hacia fábricas grandes consumidores asturianos y cantabras.
Pizarra: en contenedores hacia el puerto de Gijón para la exportación.
Caliza; desde la estación de Guardo hasta Compostilla II directo.
Carbón de importación; desde puerto de Aviles o Gijón directo a Compostilla o bién a estación de Paramo (Anllares).
Acero; palanquilla desde Aviles a Ponferrada y exportación de productos por Aviles y Gijón.
Yeso y ceniza: exportación (España es el primer productor mundial de yeso) desde Aviles y gijón.

Pero vuelvo a hacer la pregunta, que nadie se atreve a contestar:

¿Hay algún trazado de FEVE o RENFE en España que mueva en 50 kilometros dos millones de toneladas de mercancias al año con menos de veinte empleados y cinco maquinas?

Hola:

Cada tolva 2TT carga 40 Toneladas.
Cada tren está formado por 15 tolvas.
Son 600 toneladas de carga por cada tren.

Suponiendo que de los 365 días del año no se trabajan 104 por los 52 fines de semana y no descuento festivos (Ni añado los dos sábados laborables anuales de la minería) salen 261 días de trabajo.

Para transportar dos millones de toneladas anuales son necesarios 3.333 trenes anuales, que son casi 13 trenes diarios.

Como que no tengo constancia de que haya habido, en los mayores días de producción, más de 7-8 trenes diarios, hay una diferencia de unas cuantas toneladas entre las realmente transportadas y las que comentas. (Me sale un millón de toneladas, la mitad). Todo esto aparte de las noticias institucionales de la MSP de cara a los medios de comunicación, y al margen de los periodos de cierre de la línea de estos últimos años.

No obstante la productividad de una línea hay que medirla en un término comparable, que son las toneladas por kilómetro. Si tuviésemos a mano un mapa con las t/km. de las líneas de la RFIG, nos llevaríamos todos alguna sorpresa.

Copio un fragmento de un documento del Ministerio de Fomento de 2009:
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/2468973B-15BA-4BCD-B92A-B520E81341B2/103642/InformeObservatoriodelFerrocarril2009.pdf

Tráfico en toneladas netas. kilómetro
El total de toneladas netas.kilómetro (tn.km) transportadas en el año
2009 fue de 7.686 millones.
Hay un fuerte descenso con respecto al año 2008 (10.669 Mtn.km). De
este total, el 90.71% (6.972 millones tn.km) fue transportado por Renfe-
Operadora. Le sigue FEVE con 339 millones de toneladas netas.km. Los
Operadores privados sobre la red Adif transportaron 300 millones de
t.km; Euskotren 13 millones de toneladas.km, FGC movió 24 millones de
toneladas netas.kilómetro; y Coto Minero Cantábrico 38.
Todos ellos experimentaron descensos (entre el 21% y el 37%) respecto
del año 2008.

Espero sea respuesta satisfactoria a la pregunta que nadie se atrevía a contestar. La proporción de locomotoras y personal respecto a toneladas transportadas se la dejo a otro.

Y respecto a los impresionantes tráficos que anticipas para la línea de nueva creación por Babia, yo no insistiré más. Ojalá se pudiera transportar lo que planteas, pero de ser realidad alguna vez, serviría por capacidad perfectamente la línea actual de ADIF por Brañuelas, y de hacer transbordo a vía métrica, tanto daría hacerlo en Ponferrada para subir por el valle, como en Babia para bajarlo. ¿O quieres transformar el PV en vía ancha?.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.

...Y ya que estáis discutiendo sobre el futuro de la línea, y como bastante desconocedor de sus posibilidades reales, pregunto: ¿Y los servicios de pasajeros de baja demanda, cómo irían por esta línea? Más allá de los mercantes. Porque, digo yo, la línea debe abastecer a poblaciones con gente... Su paso a Feve y la inclusión de algunos 2900 no creo que sea mala idea, si algún día explotar se deja de explotar la línea para mercantes... Aunque con la situación económica actual, no creo que nadie esté por la labor de hacer algo así. Lo pregunto en base a un futuro a medio/largo plazo.
Saludos, de Ganz.

La media de trenes en el verano de 2009 era de 9 nueve por sentido y día, actualmente está entre 5/6 por sentido y día.

Si de viajeros se trata, solo veo una opción, tren-tram como tranvía urbano entre Ponferrada y sus barrios de alrededores y una vez salido el trazado del entorno de Ponferrada como ferrocarril normal hasta Villablino/Villaseca, no olvidemos que este ferrocarril fuera del área de Ponferrada presta servicio a más población que el de La Robla entre San Feliz y Cistierna.

Los 2900 podría ser aptos si tuvieran piso bajo.

Se agradece la respuesta. Y sí, comparado con el "Hullero" en el tramo que dices, por usuarios potenciales, la línea tendría más clientela.
Lástima que los 2900 no tengan piso bajo... Aunque si los andenes fueran, a modo provisional, formados por unos tablones de madera, solucionaríamos provisionalmente el problema, hasta que vengan tiempos mejores.
Precisamente, la disminución paulatina del tráfico de mercantes en la línea no deja de ser una constante amenaza para la línea... Y no le veo yo mucho futuro para mercancías a la misma...

Bembibre escribió:

No tiene Aranguren nada que ver en estos tráficos.

Vidrio: Poligono del Bayo hacia puertos de Aviles y Gijón para la exportación
Aridos: estación de Cubillos o Paramo hacia fábricas grandes consumidores asturianos y cantabras.
Pizarra: en contenedores hacia el puerto de Gijón para la exportación.
Caliza; desde la estación de Guardo hasta Compostilla II directo.
Carbón de importación; desde puerto de Aviles o Gijón directo a Compostilla o bién a estación de Paramo (Anllares).
Acero; palanquilla desde Aviles a Ponferrada y exportación de productos por Aviles y Gijón.
Yeso y ceniza: exportación (España es el primer productor mundial de yeso) desde Aviles y gijón.

Pero vuelvo a hacer la pregunta, que nadie se atreve a contestar:

¿Hay algún trazado de FEVE o RENFE en España que mueva en 50 kilometros dos millones de toneladas de mercancias al año con menos de veinte empleados y cinco maquinas?

Decía lo de Aranguren porque suponía que lo indicabas era que los trenes desde esa hipotética línea por Babia, seguirían sin transbordo por Feve hasta Asturias, para lo que obviamente hay que rodear por Aranguren. Si de lo que se trata es de hacer transbordo en La Robla a la vía ancha, es mucho más lógico lo que comentaba del hacer un ramal de vía ancha desde Ponferrada hasta los orígenes del tráfico y transbordar allí mismo si fuera necesario que no siempre lo sería.

Saludos:

Javier.-

La idea es que FEVE intale el tercer hilo en el trazado Pola de Lena-La Robla. Quedando asi este trazado por Pajares para mercancias conjuntas de Renfe y Feve.
Asi se uniria FEVE Asturias a FEVE Castilla y León.

Respecto a los datos de tráficos.

Alguien sabe que el FFCC Ponferrada-Villablino mueve el 10% de las toneladas de graneles anuales de toda la red ferroviaria española (privados, Renfe, Adif, autonomicos, etc).
Y el 5% del total de mercancias transportadas por FFCC en España.

Tendiendo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad, por las que en todos los ferrocarriles europeos se tiende al ancho internacional, a la electrificación a 25 KV ca, y otros parámetros, no será más práctico establecer el triple hilo... pero de internacional, no de métrica

Viendo el gráfico que cuelgas, ¿Dónde están los "más de dos millones de toneladas anuales" que llevas pregonando durante varias respuestas?, ¿Desde cuando 4,02 es un 5%?

Mucho enamorado a la vía estrecha, es lo que hay, y no me parece mal.

Compound.-

El gradiente de la variante es de algo menos de 17 milésimas y la máxima del actual trazado por Pajares es de 20 milésimas.

Respecto a lo de meter métrica por Pajares ya he dado mi opinión respecto, entre otros, por los graves problemas para conectar la actual red de Feve (que acaba en Ujo Taruelo a estos efectos) con la línea de Pajares más allá de Pola de Lena, pero en cualquier caso, existe un crítico el problema de compatibilidad (incompatibilidad más bien) de señalización y tensión, aparte de otros de gálibos de la línea aerea, desvios, etc. Todo ello hace extremadamente complejo desde el punto de vista técnico plantear la métrica por el puerto y sobre todo carísimo.

No encuentro razón económica ni social ni de ningún tipo, que fundamente este gasto para algo que se podría hacer mejor con una solución mucho más obvia y útil. Ya puestos a invertir dinero en infraestructuras ferroviarias para el siglo XXI, que es en el que estamos, y en vez de andar con mezclas de anchos, pongamos de una vez ancho UIC en algo más que la red de AV, que ya va siendo hora que en este país se plantee en serio un proyecto razonado y razonable para el cambio de ancho de toda la red.

Saludos:

Javier.-

Por lo menos se sigue hablando del tema en los medios, ayer en Radio León;

http://corazonleon.blogspot.com/2012/01/el-vinculo-leones-lxxxv-ponfeblino.html

lecherulieres escribió:

Los 2900 hay que reformarlos para hacerlos 2700,lo que se podria hacer es ponerles un remolque intermedio con piso bajo igual que los civias, yo creo que es una buena solucion ahi lo dejo.

Entonces, si hay que reformar los 2900 para convertirlos en 2700, queda claro que, con un mínimo de sensatez y teniendo plaza interior para PMR, la incorporación de un remolque intermedio (o la remodelación estructural de una de las cabinas) para piso bajo, entonces, se podría traspasar la titularidad de la línea a Feve y hacer tráfico de pasajeros, al estilo de la línea Cartagena-Los Nietos. No veo excesivamente costosa la idea, y además beneficia a los territorios que comunica.
Saludos, de Ganz.

Ponferrada 3-8-1982.
Diapositiva algo maltratada por el tiempo (el b/N es más agradecido) en la que vemos a la Baldwin número 1 Francisco Cambó en trabajos de maniobra y formación de trenes.

Que dias y horas circulan los carboneros ?

Matarrosa 5-9-1979.
Un carbonero con una Macosa al frente espera el paso del correo para efectuar su salida.

[pacheco]

La "Engerth" nº 18 tipo 130 con tender articulado construida por Krauss en 1920. Saludos

Aquí dejo unas fotos del estado actual de la línea y de la estación de Villablino