Las "Pacific" 2-231 E: Toda una época marcada.

Buenos días:

Pienso que una de las locomotoras más representativas, me atrevería a afirmar, de la historia del ferrocarril, como fueron las Pacific 2-231 E diseñadas por el ingeniero francés André Chapelon, merecen un tema aparte en este foro. Lejos de existir un tema genial como es el de "La edad de oro del vapor" (al cual sigo con especial interés), las enormes anécdotas, particularidades, en definitiva historia al fin y al cabo de estas máquinas (que hasta merecieron un lugar dentro de la música clásica), merecen exponerlas aquí.

Empiezo con brevedades: Se han conservado máquinas. Sí, ninguna operativa (dijo Ciwl muy acertadamente en el foro: La Pacific Chapelon de Mulhouse entró por sus propios medios; no se ha vuelto a mover operativa). Pero esto puede cambiar. Aquí lo podemos leer por cuál es el motivo: http://www.lanouvellerepublique.fr/indre-et-loire/ACTUALITE/Infos-Departementales/La-renovation-de-La-Pacific-remise-sur-les-rails. Si se logra, bufff, si se logra... Difícil tarea...

Muchos de nosotros sabemos por qué son tan famosas: Chapelon, en Tours, transforma una "Pacific", la 3566, con el objetivo de lograr una locomotora con mayores prestaciones. Y encontró una máquina fiable, veloz, económica en términos de combustible hablando... Es decir, el summum en aquella época, y muy especialmente en una máquina de vapor. Como este detalle es muy conocido ya y poca cosa más podríamos comentar sobre este hecho, sí podríamos entrar sobre todo en el resto de la historia de estas máquinas: Decoraciones, Servicios, Anécdotas, Detalles técnicos, Características de los ténderes que iban con cada máquina, Experiencias humanas...

Saludos, de Ganz.

Mucho estuvieron por el norte éstas... Lo vemos cómo lo llevaban hasta escrito, uno de sus feudos, Calais.



De: http://bernard95740.blogzoom.fr/16/.
Saludos, de Ganz.

[pacheco]

Locomotora PACIFIC NORD 231 E 13 (Ex. P.O. 3580) en cabeza de un tren en la estación de PARIS NORD. Año 1950. Dedicada al compañero Ganz. Saludos.

Muchas gracias pacheco por la dedicación y gran aportación .
Ya de paso, comentar el hecho que hubo dos subseries Pacific 2-231 E: Una procedente de transformación de ex-París/Orleans, y otra de nueva construcción, muy similar a las transformadas. Como muy bien hecho nos destaca pacheco, ésta pertenece a la 1a subserie.



De: http://trainjoel.canalblog.com/archives/caracteristiques_des_locomotives_de_1900_a_1950_en_france_/index.html. Diría, si mal no me equivoco, que el rombo "Fleche D'Or" (Amiens-Calais, creo recordar) tuvo círculo rojo y círculo azul. Asimismo, creo que ésta de Mulhouse es de la 2a subserie, como la que se encuentra en Tours, es decir, Pacific Chapelon "Nuevas", y no procedentes de transformación de PO 3500.
Saludos, de Ganz.

Siguiendo con estas preciosidades, la que se puede admirar en Mulhouse fue construida por Blanc Misseron en 1936, de un total de 8 que salieron de los talleres de este fabricante (El total de la serie fue de 48 máquinas).

Al pasar a la SNCF fue renumerada como 231 E 22 y una vez retirada del servicio activo fue restaurada a estado de origen en los talleres de Dunkerke, de donde salió en orden de marcha en 1970. En 1971 se incorporó a la colección del museo de Mulhouse... Y nunca más volvió a rodar.

Destacar que una de sus compañeras alcanzó los 174 Km/h tirando de un tren de 400 Tm en dirección a Chantilly. Otra de ellas se encargó de tirar de las locomotoras eléctricas de 25.000 voltios, durante las pruebas dinámicas de los pantógrafos, antes de poner en servicio la electrificación de la línea Paris - Lille.

Y unas fotos de la 3.1192 (231 E 22) en el foso del museo de Mulhouse.

Locomotora Pacific "Nord" 3.1192 en la Cité du Train. Mulhouse. 13 de Octubre de 2009.

Vistas las facilidades que daban para deslizarse debajo de las faldas de tan insigne señora, no lo dudé un segundo y, enviando la caballerosidad a freir espárragos, procedí a sacarle un par de fotos de los bajos.

Las cabezas de las bielas motrices de los dos cilindros interiores,atacando a su eje. Se puede ver el cigüeñal sobre el que trabajan.

Bielas motrices de los cilindros interiores de la locomotora Pacific "Nord" 3.1192 en la Cité du Train. Mulhouse. 13 de Octubre de 2009.

Y por último, las cabezas de los dos cilindros interiores, donde se puede apreciar la diferente posición de los émbolos, dada la longitud del vástago que sobresale.

Cilindros interiores de la locomotora Pacific "Nord" 3.1192 en la Cité du Train. Mulhouse. 13 de Octubre de 2009.

Una pena que no se la pueda ver en acción. Para mí, y con todos los respetos a los germanófilos , esta es "LA PACIFIC". Cuando hasta Honegger le dedicó una de sus composiciones...

Un saludo.

P.S. En cuanto al escudo del Flèche D'Or, en todas las fotos en color que he visto, tenía el anillo exterior rojo. Eso no quiere decir que no hubiese alguno en azul.

[pacheco]

Una de las "conservadas", la 231 E 41 en ST. PIERRE-DES-CORPS. Año 1982.
Preguntas: - ¿Se sabe en realidad cuantos ejemplares se han salvado de esta serie?
- ¿Con que color original prestaron servicio, con el verde que aparece en algunas fotos de época o con el negro que ostenta en el Museo de Mulhouse?

Saludos.

Inicialmente con el color chocolate de la de Mulhouse (Nord).

Tras la nacionalización, SNCF las pintó de verde y en negro. Lo que ya no tengo claro cual fue primero o si se pintaron de un color u otro dependiendo del depósito.

Un saludo.

Ciwl escribió:

Una pena que no se la pueda ver en acción. Para mí, y con todos los respetos a los germanófilos , esta es "LA PACIFIC". Cuando hasta Honegger le dedicó una de sus composiciones...

Un saludo.

P.S. En cuanto al escudo del Flèche D'Or, en todas las fotos en color que he visto, tenía el anillo exterior rojo. Eso no quiere decir que no hubiese alguno en azul.

Cómo de acuerdo estoy contigo. Para mi también es así. Y en cuanto al escudo, hay fotografías del escudo con el anillo exterior azul. Sí, la gran mayoría lo tenía rojo, pero lo he comentado precisamente por esta anécdota, que colgaré más adelante.

pacheco escribió:

Preguntas: - ¿Se sabe en realidad cuantos ejemplares se han salvado de esta serie?

Que sepa, esta que expones (y que, posiblemente, en un plazo medio de tiempo estará operativa, y la de Mulhouse que nos enseña Ángel, de puras Pacific 2-231 E. Más adelante también expondré el porqué de esta diferenciación: http://thierry.stora.free.fr/pgal_pacific_chap_f.htm

pacheco escribió:

- ¿Con que color original prestaron servicio, con el verde que aparece en algunas fotos de época o con el negro que ostenta en el Museo de Mulhouse?

Como dice Ángel en el mensaje siguiente, de Norte fueron en decoración "Chocolate". Lo otro es un lío tan discutido como la unión entre ténderes y máquinas 2-231 E. Lo hablaremos con calma. Antes, con decir que nadie se ha puesto 100% de acuerdo con las diferentes decoraciones y épocas de decoración de las Pacific 2-231 E... El debate está abierto.



De: http://www.railbrit.co.uk/location.php?loc=SNCF. Autor Colin Miller.
Saludos, de Ganz.

Empiezo colgando esta fotografía-anécdota:

La Pacific 2-231E 29 con el símbolo "Fleche D'or", con círculo azulado.

escanear0004.JPG (524.26 KiB) Visto 9658 veces

Extraída de la revista Ferrovissime nº23, dossier central Ferrovissimo nº40. Su autor es Bernard Porcher. Como decíamos, este símbolo era habitual que estuviese rodeado de color rojo, aunque esto no significase que siempre estuviera así. De hecho, solo las máquinas basadas en Calais que hacían este servicio llevaban el círculo rojo. Ahora bien, éstas eran mayoría. Una minoría (que, además, no hicieron demasiadas veces este servicio, así se explica la falta de documentación del círculo de color azulado), eran las basadas en La Chapelle, donde las placas "Fleche D'or" eran con círculo azulado. De hecho, en aquellos momentos la 2-231E 29 pertenecía al depósito de Fives, procedente del de La Chapelle. Hecha en la primavera del año 1960 en Calais, feudo tradicional de estas maquinazas junto con Fives, además que las máquinas de La Chapelle pasaron a depender de Joncherolles con motivo de las electrificaciones especialmente. Dos años antes que esta máquina se apartase del servicio activo.

En cuanto a las decoraciones. Sabemos claro que la primera fue la fielmente reproducida en la 2-231E 22 de Mulhouse, la de la Compagnie du Nord, la decoración conocida como "Chocolate". Así fue tanto en época "CNord" como en época "SNCF" (con la simbología propia de la SNCF, naturalmente). A partir de aquí, la decoración unificada de la SNCF verde/negro con fileteado amarillo. Realmente, en estas máquinas no se unificó tal decoración. Mediante fueron pasando por revisiones de pequeña o grande envergadura, algunas fueron decoradas con colores distintos. Por ello, podemos observar decoraciones distintas: Variaciones de final de carrera, particularidades en diferentes locomotoras, pintura en negro, variaciones en el fileteado amarillo...
Saludos, de Ganz.
PD: La fotografía es la portada de tal dosier central: http://www.lrpresse.fr/lr/product_info.php?products_id=4168.

La Pacific 2-231 E 16 con el prestigioso tren Flèche d'Or en la estación de París-Nord, preparada para partir hacia Calais. De: http://www.delcampe.net/list.php?language=S&searchString=Train+Paris&cat=0&searchMode=all&searchTldCountry=net&searchInDescription=N.

Fotografía de Pierre Laurent. Año 1958. Editor ACACF

Y dado que André Chapelon fue el gran artífice del éxito de estas locomotoras, así como de otras series modificadas según sus diseños, un par de libros que pueden ser interesantes, aunque haya que saber idiomas.

En primer lugar, "Chapelon, genius of french steam", por el Coronel H.C.B. Rogers, publicado en Londres por Ian Allan en 1972. Biografía y análisis de lo que supuso la intervención de Chapelon, no solo en el vapor francés, sino su influencia en otros países, como España, Reino Unido y otros tan lejanos como Argentina y Brasil.

Chapelon, genius of french steam. Col. H.C.B. Rogers

Y la gran biblia del vapor. "La locomotive a vapeur" por el mísmo André Chapelón. Hay ediciones en francés e inglés y, hoy por hoy, es un incunable, así que si veis uno barato, a por el, que cotizan mas caros que la merluza gallega fresca.

La locomotive a vapeur. André Chapelón.

Evidentemente, no los busquéis en la Casa del Libro o similares. De vez en cuando aparece alguno por eBay, y si no, tirar de Iberlibro, pero no hay garantías de que en un momento dado haya ejemplares disponibles.

Un saludo.

Este modelo como ya sabreis,lo ha reproducido ROCO,
Si alguien la tiene me puede decir si las luces de cola se encienden
s2 y gracias

La versión Nord no tiene luces de cola. La versión verde SNCF lleva luces, pero son decorativas, pues no se encienden.

Las Rivarossi fueron muy buenas reproducciones en su tiempo, pero si hoy le pones la de Roco al lado, la diferencia es abismal.

Un saludo.

Ciwl escribió:

La versión Nord no tiene luces de cola. La versión verde SNCF lleva luces, pero son decorativas, pues no se encienden.

Las Rivarossi fueron muy buenas reproducciones en su tiempo, pero si hoy le pones la de Roco al lado, la diferencia es abismal.

Un saludo.

¿Existe en escala: "N": Ciwl ?.
Saludos.

pistolero escribió:

Ciwl escribió:

La versión Nord no tiene luces de cola. La versión verde SNCF lleva luces, pero son decorativas, pues no se encienden.

Las Rivarossi fueron muy buenas reproducciones en su tiempo, pero si hoy le pones la de Roco al lado, la diferencia es abismal.

Un saludo.

¿Existe en escala: "N": Ciwl ?.
Saludos.

Sólo las Rivarossi, de las que tuve un par hace muchos años, pero las vendí cuando migré a H0. Tampoco eran un dechado de rodaje, pero andaban.

Un saludo.

Ciwl escribió:

pistolero escribió:

Ciwl escribió:

La versión Nord no tiene luces de cola. La versión verde SNCF lleva luces, pero son decorativas, pues no se encienden.

Las Rivarossi fueron muy buenas reproducciones en su tiempo, pero si hoy le pones la de Roco al lado, la diferencia es abismal.

Un saludo.

¿Existe en escala: "N": Ciwl ?.
Saludos.

Sólo las Rivarossi, de las que tuve un par hace muchos años, pero las vendí cuando migré a H0. Tampoco eran un dechado de rodaje, pero andaban.

Muchas gracias por tu información.
Saludos: Ciwl.

Un saludo.

Ciwl escribió:

La versión Nord no tiene luces de cola. La versión verde SNCF lleva luces, pero son decorativas, pues no se encienden.
Las Rivarossi fueron muy buenas reproducciones en su tiempo, pero si hoy le pones la de Roco al lado, la diferencia es abismal.
Un saludo.

Roco es lo que tiene, que indica es la web que tiene luces en ambos sentido y no es así.
De todos modos, a mí me parece una falta muy importante, al ser un modelo de casi quinientos Eu.
S2. y gracias Ciwl.

Ganz escribió:

Muchos de nosotros sabemos por qué son tan famosas: Chapelon, en Tours, transforma una "Pacific", la 3566, con el objetivo de lograr una locomotora con mayores prestaciones. Y encontró una máquina fiable, veloz, económica en términos de combustible hablando... Es decir, el summum en aquella época, y muy especialmente en una máquina de vapor. Como este detalle es muy conocido ya y poca cosa más podríamos comentar sobre este hecho...

Hay unos cuantos detalles que no son tan conocidos, como por ejemplo, el intento de mejorar las Pacific serie 3500 no comienza con la máquina 3566. Veamos que nos cuenta Andrè Chapelon al respecto:

"Las veinte primeras locomotoras serie 3501- 3520 fueron puestas en servicio en el mes mayo de 1909, las treinta siguientes, serie 3521- 3550, salieron de los talleres de construcción en los primeros meses del año 1910. Estas máquinas no se diferenciaban de las precedentes excepto por la aplicación de un recalentador Schmidt y por el diámetro, ligeramente más grande de los cilindros HP (alta presión), de 420 mm en vez de 390 mm, consecuencia del empleo del recalentamiento.

La máquina Nº 3545 fue sometida en 1911 a ensayos dinamométricos completos. El ingeniero de material de la compañia de Orleans M. Paul Conte que analiza los resultados, muestra que las nuevas locomotoras eran económicas, beneficio obtenido por la aplicación del recalentamiento, que incluso en estas máquinas de tipo Compound, era importante.

Encontró sin embargo, laminados acentuados que se producen al paso del vapor a través de las correderas cilíndricas de los cilindros de HP y de fuertes oscilaciones de presión que se generan en las cajas de vapor de estos mismos cilindros."

Las siguientes máquinas construidas tratan de eliminar o al menos disminuir los laminados incorporando modificaciones en las correderas cilíndricas:

"Las locomotoras siguientes, serie 3551 a 3589, puestas en servicio entre 1912 y 1914, vinieron de construcción con los cilindros de HP ligeramente modificados y una distribución donde las fases presentan más regularidad. El diámetro de las correderas cilíndricas fue aumentado de 250 a 270mm, la sección máxima de paso ofrecida al vapor pasó de 198 a 225 cm2. Los espacios muertos, que eran demasiados pequeños en las primeras máquinas, fue llevado de 11,5% a 13,2 %. Finalmente los cilindros HP fueron equipados de un by-pass."

Antes de continuar, volvamos sobre las máquinas tipo Atlantic. Sobre esta cuestión Chapelon dice:

"Las observaciones hechas en servicio corriente habían igualmente mostrado que las máquinas Pacific experimentaban algunas dificultades en alcanzar grandes velocidades y no conseguían sostenerlas, con la misma facilidad que las máquinas serie 3000, las velocidades superiores a 110Km/h."

¿qué hace de estas locomotoras mejores que las Pacific? ¿dónde están las diferencias? la respuesta la da M. P. Conte en la presentación del su ensayo en el año 1904 de las locomotoras Atlantic y Ten-Wheel serie 3000 y 4000 respectivamente:

"El estudio de los conductos y los cilindros de estas máquinas, a ofrecer al vapor el trayecto más directo y la sección máxima de paso. Los tubos de llegada a las cajas de HP son de 105 mm, los del deposito intermedio 130mm de diámetro. Las lumbreras de admisión son de 360 x 35 y 520 x 43. Los diagramas adjuntos permiten apreciar de este incremento de las secciones ofrecidas al vapor. Los laminados a la introducción son sensiblemente más débiles que las máquinas precedentes y permiten alcanzar las velocidades de 115 y 120 Km/h"

Llama la atención la versión que se da de este asunto en el artículo de Vía Libre:

"Chapelon fue el primero en analizar, teóricamente, el flujo de vapor entre la caldera y los cilindros. Con esfuerzo llegó a imponer, después de sus experiencias, la adopción de circuitos cortos y pasos anchos para el vapor. Lo que parecía evidente en el punto de vista científico prácticamente nunca se llevó a cabo por los constructores de locomotoras de vapor."

Sin pretender quitar ningún mérito al gran ingeniero, Chapelon no es el primero en analizar científicamente la locomotora de vapor, más bien continua desarrollado la investigación abierta por otros colegas años antes.

La primera máquina en modificarse es la nº 3584 en el año 1923. Se cambiaron las correderas ordinarias por unas de doble introducción del tipo Trick tanto para los cilindros de HP como para los BP. Los resultados obtenidos con este tipo de correderas fue:

-Admisiones sensiblemente más bajas conservando el mismo esfuerzo de tracción, sin embargo la potencia máxima es prácticamente la misma y la velocidad no se consiguió incrementar.

-Los buenos efectos producidos por la reducción de los laminados en la admisión, gracias a los orificios de doble introducción de las correderas, quedan anulados en las grandes admisiones y las altas velocidades, por las contra presiones en el escape.