Ferrocarriles MINEROS e INDUSTRIALES españoles

Locotractors Krupp de ENCASO

Lauria1226 escribió:

El tractor del Andorra Escatrón fue desde su origen de ancho ibérico (1672mm), aunque efectivamente, formó parte de un pedido de 4 tractores que la ENCASO realizó en 1952, el citado de vía ancha y otros tres con el mismo motor diesel, pero para vía métrica y de tres ejes motrices para la central de As Pontes de García Rodríguez. Uno de ellos, sería el de la foto subida por Alsthom1050.

@ Amigo Lauria1226 y amigo alsthom1050

Gracias por compartir estas fotos de los locotractors ENCASO Krupp diesel. La operación en el ENCASO Minas lignito Pardo de Puente de García Rodríguez (C), Galicia no es muy conocido, y el ferrocarril aquí sólo se utilizó durante unos veinte años. Por favor, ¿hay artículos de revistas o libros que describen este tren con más detalle?

Adjunto mi lista de la flota de locomotoras para ENCASO. No está completo y debe ser confirmado por la exactitud de los datos. Lo siento, pero yo sólo he escrito en Inglés.

"...A GOOD CUSTOMER of Krupp, the Empresa Nacional de Combustibles Liquidos y Lubricants Calvo Sotelo (ENCASO) obtained several different types of diesel hydraulic loco from the German builder. The larger type M630BB, based on an earlier design developed for the 950mm gauge Eritrean Railway, included two examples both latterly employed on development projects in the Rias Gallegas region at the western end of the Galacian metre gauge. After a period of storage at an El Ferrol refinery, ENCASO #7 and 8 were purchased by a strapped Minero Siderúrgica de Ponferrada, SA as stopgap power before delivery of their Macosa-GM diesels in 1981..."

PhilipGGraham escribió:

Locotractors Krupp de ENCASO

Lauria1226 escribió:

El tractor del Andorra Escatrón fue desde su origen de ancho ibérico (1672mm), aunque efectivamente, formó parte de un pedido de 4 tractores que la ENCASO realizó en 1952, el citado de vía ancha y otros tres con el mismo motor diesel, pero para vía métrica y de tres ejes motrices para la central de As Pontes de García Rodríguez. Uno de ellos, sería el de la foto subida por Alsthom1050.

@ Amigo Lauria1226 y amigo alsthom1050

Gracias por compartir estas fotos de los locotractors ENCASO Krupp diesel. La operación en el ENCASO Minas lignito Pardo de Puente de García Rodríguez (C), Galicia no es muy conocido, y el ferrocarril aquí sólo se utilizó durante unos veinte años. Por favor, ¿hay artículos de revistas o libros que describen este tren con más detalle?

Adjunto mi lista de la flota de locomotoras para ENCASO. No está completo y debe ser confirmado por la exactitud de los datos. Lo siento, pero yo sólo he escrito en Inglés.

"...A GOOD CUSTOMER of Krupp, the Empresa Nacional de Combustibles Liquidos y Lubricants Calvo Sotelo (ENCASO) obtained several different types of diesel hydraulic loco from the German builder. The larger type M630BB, based on an earlier design developed for the 950mm gauge Eritrean Railway, included two examples both latterly employed on development projects in the Rias Gallegas region at the western end of the Galacian metre gauge. After a period of storage at an El Ferrol refinery, ENCASO #7 and 8 were purchased by a strapped Minero Siderúrgica de Ponferrada, SA as stopgap power before delivery of their Macosa-GM diesels in 1981..."

Hay un post en Trensim en el que se habla un poco del tema, no se si te interesará.

Saludos

http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?p=69316

Por curiosidad, el ferrocarril de ENCASO de Puentes de García Rodriguez, ¿Qué recorrido tenía? Por que no veo claro en ninguna parte que traza tenía ¿Llegaba por un casual a empalmar con el Ferrol Gijón????

Locotractors Krupp de ENCASO

fccarreno escribió:

Por curiosidad, el ferrocarril de ENCASO de Puentes de García Rodriguez, ¿Qué recorrido tenía? Por que no veo claro en ninguna parte que traza tenía ¿Llegaba por un casual a empalmar con el Ferrol Gijón????

Gracias amigo GALPER54 y amigo jlfg para su referencia.

Al parecer, no hubo ninguna conexión entre el FC El Ferrol a Gijón y el ferrocarril lignito ENCASO, la distancia entre cada uno de aproximadamente 30 km. El sistema de As Pontes de García Rodríguez estaba completamente aislado.

Las únicas locomotoras que sobreviven de la operación ENCASO Galacian son: Uno de los locotractors Planet construcción británica ya sea el #1, #2, o #3 fue convertido de via estrecha a 1000 mm de via ancho 1668 mm y se utilizó en un apartadero distribución de fertilizantes en Rábade (LU), Galcia y #7,8 los dos Krupp modelo Tipo M630 en 1981 a MSP Ponferrada #601,602.

Saludos

-PGG-

PhilipGGraham escribió:

Locotractor Diema DVL200/2 de GM España

PhilipGGraham escribió:

General Motors de España también tuvo cuatro de los MTM Modelo Tipo DH-300 en su Fábrica de Automóviles de Opel en Figueruelas (Z), Aragón y también un Locotractor más reciente de la empresa alemana Diema. Este es un Modelo Tipo DVL200/2 con nº de fabricación 5217 construyó 2/93. ¿Por favor, ¿alguien tiene alguna fotografía de cualquiera de estos locotractores General Motors?

Ciwl escribió:

Pues alguna ha salido, en el hilo de las Estaciones de Zaragoza.

Gracias, Señor Cia. Internacional de Wagones Lit. Estoy muy agradecido por su referencia a las fotografías de la Diema locotractor GM España de tipo de modelo DVL200/2. Ahora están ahí cualquiera de los MTM DH300 sigue trabajando?

Saludos
-PGG-

Buenas tardes Philip.

Lamentablemente, hace más de 10 años que dejé de trabajar allí, pero por esa época estaban funcionando.

De todos modos, trataré de contactar con antiguos compañeros, a ver si me pueden decir algo.

Un saludo.

PhilipGGraham escribió:

Locotractors Krupp de ENCASO

fccarreno escribió:

Por curiosidad, el ferrocarril de ENCASO de Puentes de García Rodriguez, ¿Qué recorrido tenía? Por que no veo claro en ninguna parte que traza tenía ¿Llegaba por un casual a empalmar con el Ferrol Gijón????

Gracias amigo GALPER54 y amigo jlfg para su referencia.

Al parecer, no hubo ninguna conexión entre el FC El Ferrol a Gijón y el ferrocarril lignito ENCASO, la distancia entre cada uno de aproximadamente 30 km. El sistema de As Pontes de García Rodríguez estaba completamente aislado.

Las únicas locomotoras que sobreviven de la operación ENCASO Galacian son: Uno de los locotractors Planet construcción británica ya sea el #1, #2, o #3 fue convertido de via estrecha a 1000 mm de via ancho 1668 mm y se utilizó en un apartadero distribución de fertilizantes en Rábade (LU), Galcia y #7,8 los dos Krupp modelo Tipo M630 en 1981 a MSP Ponferrada #601,602.

Saludos

-PGG-

Gracias Phillip.

A continuacion adjunto unos datos sobre el Ferrocarril de Puentes de Garcia Rodriguez de un trabajo no publicado sobre el mismo.

EL FERROCARRIL MINERO DE PUENTES DE GARCIA RODRIGUEZ

ETAPA: 1945-1955

El primer sistema ferroviario del que se tiene noticia aparece en las instalaciones mineras de Puentes de García Rodríguez hacia el año 1945. Con el inicio de las labores en la mina aparecen paralelamente los primeros trazados en vía de 600 mm., con el fin de transportar el mineral hasta la Central Térmica.

El mineral era cargado en unas pequeñas tolvas de descarga por volquete lateral que iban siendo agrupadas a tracción a sangre en la vía general para su posterior traslado a la Central. Uno de los tajos contaba con un plano inclinado que facilitaba la descarga posterior. Para el movimiento de estas tolvas entre los tajos y la Central se contaba con tres "pintorescas" maquinas a gasoil que no pasaron del año 1949 en servicio. De la número 2 no se ha encontrado constancia grafica.

ETAPA 1949-1955

En el año 1949 y debido a la expansión de la mina se hizo necesario reforzar parque de tracción por las continuas averías de las máquinas de 600 mm. se estudiaron dos opciones:
- Adquirir nuevas máquinas de 600 mm. para reforzar el servicio.
- Ampliar el ancho de vía y adquirir nuevo material móvil y de tracción.
Entre las dos opciones estudiadas, se tomó una intermedia: Se adquirió nuevo material de tracción de ancho métrico y se siguió utilizando el material remolcado de 600 mm. circulando en vía de estuche, suponiendo erróneamente, como a los pocos años se demostró, que el menor tiempo del traslado del mineral solucionaría los problemas de abastecimiento.

Fueron tres las máquinas adquiridas a la casa Planett (Inglaterra). Llegaron por vía marítima al puerto de Ferrol en el año 1948, entrando en servicio en 1949. Estas tres máquinas eran de combustión Diésel, transmitiendo mecánicamente por cadena la tracción a sus dos ejes. Tenían una potencia entre 75 y 100 cv. Una de estas máquinas sobrevive en el apartadero de la factoría de piensos Aresa en la estación de Rábade (Línea La Coruña-Lugo) después de haber sufrido un sensible ancheamiento de sus ejes. Actualmente se encuentra en servicio y en buen estado de conservación.

ETAPA 1955-1960

Pronto se demostró que el sistema elegido no era a medio plazo el más adecuado. Se hizo necesaria la ampliación y mejora de la red y el parque ferroviarios. Se comenzó con la renovación total de la vía eliminando por completo la red de 600 mm. El carril pasó de ser de 30 kg.m/1 a 45 kg.m/l. La infraestructura fue renovada por completo incluyendo balastro y traviesas.

Por lo que respecta al material móvil fueron adquiridos un número indeterminado de vagones de bordes altos de madera y descarga lateral. Los sistemas de carga fueron mejorados entrando a funcionar las grúas eléctricas tipo dragalinas y de rodete. Posteriormente llegaron las tolvas para 11 toneladas pertenecientes a la primera serie de tolvas metálicas y descarga lateral.
En cuanto a lo que atañe a la renovación del parque de tracción, fueron adquiridos tres nuevos tractores Diésel a la casa Krupp (Alemania) de 155 cv. cada uno, siendo numerados como 4, 5 y 6. Llegaron al puerto del Ferrol por vía marítima y en transporte especial hasta Puntes. Estas máquinas contaban con freno de aire comprimido solo para el freno del tren, aunque posteriormente se amplió para accionar las tolvas de 25 toneladas de carga. Tenían tres ejes acoplados por biela y un falso eje de ataque a esta, correspondiendo a una versión para vía estrecha de la serie 261 DB. Como curiosidad diremos que llegaron pintadas en color verde oscuro siendo repintadas en azul claro.

ETAPA 1961-1976

En 1961 llega nuevo material a la explotación. Se trata de las tolvas de descarga lateral por aire comprimido para 25 toneladas.
Del mismo constructor llegaron las máquinas Diésel rodaje B-B de 630 cv. de potencia, numeradas como 7 y 8, conocidas por la mayoría de los aficionados pues acabaron en el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino con las numeraciones 601 y 602. Se repite el sistema de transporte, a través del Puerto de Ferrol, llegando ya pintadas con unos tonos y disposición similar a la actual.

Como curiosidad diremos que estas máquinas tuvieron problemas para circular por el trazado que encontraron pues sufrían frecuentes descarrilamientos. Hubo que reformar alguna curva como son las dos de acceso al muelle de descarga del mineral y reforzar el único puente del trazado.

Estas fueron las últimas adquisiciones hechas por la dirección de la empresa Calvo Sotelo. En 1972 pasó a formar parte del grupo ENDESA, comenzando una paulatina sustitución del ferrocarril por cintas transportadoras de varios kilómetros de longitud, hasta que en 1976 fue clausurado en su totalidad.

Buenas tardes, escribo esta vez en busca de información sobre un par de tractores diesesl de ERT que estuvieron estacionados en Sallent para maniobrar los vagones de potasa de la CGFC, luego FGC, hasta su sustitución a finales de los 80 por un sistema de tracción por cable de las, entonces nuevas, tolvas para potasa. Se trata concretamente de un Orenstein&Koppel de 2 ejes y tracción por bielas, número ERT PM.4/4.1 y un MSM modelo alemán HF.50B; ¿sería posible obtener sus números de fábrica y años de construcción?, adjunto una foto de cada uno de estos tractores. Y tambien me interesaría averiguar si estos dos tractores existen aun, pues al ser retirados del servicio fueron cedidos al CEFIS y trasladados al Clot del Moro, donde los vi, en una pequeña dependencia cerrada de la antigua fábrica ASLAND pero resultaba imposible fotografiarlos; ¿alguien sabe si están actualmente en el pequeño museo al lado de la estación inferior del Tren del Ciment?, y/o en caso contrario ¿alguien puede dar razón de su destino?.
Asimismo, me interesaría alguna fotografía de las locomotoras de la Azucarera Madrileña números 103, 104 y 105, asi como sus números de fábrica y año de construcción.
Muchas gracias de antemano por vuestras respuestas!

JordiSala escribió:

Buenas tardes, escribo esta vez en busca de información sobre un par de tractores diesesl de ERT que estuvieron estacionados en Sallent para maniobrar los vagones de potasa de la CGFC, luego FGC, hasta su sustitución a finales de los 80 por un sistema de tracción por cable de las, entonces nuevas, tolvas para potasa. Se trata concretamente de un Orenstein&Koppel de 2 ejes y tracción por bielas, número ERT PM.4/4.1 y un MSM modelo alemán HF.50B; ¿sería posible obtener sus números de fábrica y años de construcción?, adjunto una foto de cada uno de estos tractores. Y tambien me interesaría averiguar si estos dos tractores existen aun, pues al ser retirados del servicio fueron cedidos al CEFIS y trasladados al Clot del Moro, donde los vi, en una pequeña dependencia cerrada de la antigua fábrica ASLAND pero resultaba imposible fotografiarlos; ¿alguien sabe si están actualmente en el pequeño museo al lado de la estación inferior del Tren del Ciment?, y/o en caso contrario ¿alguien puede dar razón de su destino?.
Asimismo, me interesaría alguna fotografía de las locomotoras de la Azucarera Madrileña números 103, 104 y 105, asi como sus números de fábrica y año de construcción.
Muchas gracias de antemano por vuestras respuestas!

El Gmeinder sobrevive en el pequeño museo de La Pobla. al decir Sallent me has liado ya que anteriormente trabajó en la minas de Potasa de Balsareny, MSM 761 de 1966

La O&K seguramente era o es, (si está preservada), la 20305 de 1934, pero yo al menos en los mas de 10 años que subo a la zona regularmente no la he visto jamás.

Saludos

Respecto al O&K si lo he visto ¡¡¡ en diciembre del 2009, en la chatarrería de lo que creo que no se considera recuperable o que no ha cabido en el museo de La Pobla, al menos creo que es este, por el falso eje intermedio.

saludos

Buenas noches.

Uhm, interesante, observo así que todavía queda material sin futuro definido en el Clot del Moro, no lo sabía seguro al no haber observado prácticamente fotografías recientes sobre el lugar... Será interesante observar cómo terminará. No me atrevo a ser optimista ni pesimista, más después que, para mi agradable sorpresa, salió hace unos años para Mallorca el Wumag 510 que allí estaba: http://trenmallorca.blogspot.com.es/2012/05/el-wumag-510.html.

Saludos;
Ganz.

JordiSala escribió:

Asimismo, me interesaría alguna fotografía de las locomotoras de la Azucarera Madrileña números 103, 104 y 105, asi como sus números de fábrica y año de construcción.
Muchas gracias de antemano por vuestras respuestas!

AM 103 JUNG 606 de 1902
AM 104 Orenstein&Koppel 10660 de 1923
AM 105 Orenstein&Koppel 4273 de 1911

Te envío fotos de la AM 104 y 105, está antes de su restauración.

Saludos

AM105_MUSEO CASTELLAR_1996-05.jpg (73.69 KiB) Visto 5189 veces

[pacheco]

JordiSala escribió:

Asimismo, me interesaría alguna fotografía de las locomotoras de la Azucarera Madrileña números 103, 104 y 105, asi como sus números de fábrica y año de construcción.
Muchas gracias de antemano por vuestras respuestas!

Hola JordiSala en el libro "VAPOR EN LA SIERRA" de PETER ALLEN & ROBERT WHEELER he podido recopilar esta información, espero que te sea de ayuda. Saludos.

" Finalmente, existe un ferrocarril ligero, bastante considerable de via de 60 cm que se utiliza durante la temporada para transportar remolacha azucarera. Este ferrocarril recorre unos 24 km, desde el sur y a lo largo del Valle del Jarama hasta la linea de la RENFE en Ciempozuelos, cerca de Aranjuez. El parque de la linea de 60 cm. es realmente encantador-incluyéndose en él un coche- y está compuesto por 6 diminutas locomotoras-ténder Orenstein & Koppel y una Maffei. Son:

Nº 102 0-3-0 Artur Koppel Nº 605
Nº 103 0-3-0 Artur Koppel Nº 606?
Nº 104 0-3-0 Orenstein & Koppel Nº 10660 1923
Nº 105 0-5-0 Orenstein & Koppel Nº 4273
Nº 107 0-4-0 Maffei Nº 4888 1918
Nº 108 0-4-0 Orenstein & Koppel Nº 12185 1930
Nº 109 0-4-0 Orenstein & Koppel ? ?

La numeración de estas pequeñas máquinas es lamentablemente muy poco clara, pero su encanto, especialmente para nuestro gusto el de la minuscula 0-5-0, no puede negarse."

[pacheco]

La nº 102 preservada en la actualidad como maceta en la Factoria Azucarera de Duero en TORO (Zamora).

http://www.tranvia.org/modules/coppermi ... C05222.JPG

pacheco escribió:

[
Hola JordiSala en el libro "VAPOR EN LA SIERRA" de PETER ALLEN & ROBERT WHEELER he podido recopilar esta información, espero que te sea de ayuda. Saludos.

" Finalmente, existe un ferrocarril ligero, bastante considerable de via de 60 cm que se utiliza durante la temporada para transportar remolacha azucarera. Este ferrocarril recorre unos 24 km, desde el sur y a lo largo del Valle del Jarama hasta la linea de la RENFE en Ciempozuelos, cerca de Aranjuez. El parque de la linea de 60 cm. es realmente encantador-incluyéndose en él un coche- y está compuesto por 6 diminutas locomotoras-ténder Orenstein & Koppel y una Maffei. Son:

Nº 102 0-3-0 Artur Koppel Nº 605
Nº 103 0-3-0 Artur Koppel Nº 606?
Nº 104 0-3-0 Orenstein & koppel Nº 10660 1923
Nº 105 0-5-0 Orenstein & Koppel Nº 4273
Nº 107 0-4-0 Maffei Nº 4888 1918
Nº 108 0-4-0 Orenstein & Koppel Nº 12185 1930
Nº 109 0-4-0 Orenstein & Koppel ? ?

La numeración de estas pequeñas máquinas es lamentablemente muy poco clara, pero su encanto, especialmente para nuestro gusto el de la minuscula 0-5-0, no puede negarse."

Puedo señalar algunas cosillas, a falta de investigación en detalle, aunque me consta que alguno de los foreros habituales se ha trabajado este tema y podrá ampliar o corregir los datos que apunto:

Nº 102 0-3-0 Jung 605/1902 (Arthur Koppel actuaba en este caso y en el siguiente como distribuidor de Jung). En origen era 030T.

Nº 103 0-3-0 Jung ?/190? La 606 no puede ser de hacer caso a las listas de fábrica de Jung, porque la 606 era para una 030+t de vía 762 para M. Gildemeister de Bremen enviada a Chile. Cabe que fuera una de las Jung siguientes: la 817/1905 o la 1131/1007 que son locomotora gemelas que se enviaron a España a través de Arthur Koppel, sin que sepa aún exactamente a donde, o incluso que Arthul Koppel usara otro constructor para este suministro, como haría luego con Orenstein & Koppel.

Nº 104 0-3-0 Orenstein Koppel 10660/1923. Enviada nueva también a través de AK a Arrendataria de la Azucarera la Poveda. También era 030T en origen.

Nº 105 0-5-0 Orenstein Koppel 4273/1910. Según la lista OK esta locomotora fue encargada por José Ferraira de Amaral, para Angola, lo que pega más con sus características, pero por alguna razón recaló finalmente en la Azucarera de Madrid y luego se ha recuperado afortunadamente. He tenido el placer de participar en su recuperación funcional hace ya unos años, y ver andar a esos cinco ejes resultaba una delicia.

Nº 107 0-4-0 Maffei 4888/1918. En origen era una Deutsche Feldbahn, encargada para el Eisenbahn-Ersatz-Park de Berlin, es decir una locomotora militar alemana, que tuvo allí el número 2137 y que finalmente acabó en España como otras militares alemanas como es sabido.

Nº 108 0-4-0 Orenstein Koppel 12185/1930. Se compró nueva.

Nº 109 0-4-0 Orenstein Koppel 10330/1923. Encargada por el Ejército Español, creo recordar que para África. Dado su número en la Azucarera, es evidente que llegó a ella después de 1930.

Saludos:

Javier.-

[pacheco]

HISTORIA DEL MATERIAL MOTOR DEL FC. INDUSTRIAL DE LA AZUCARERA DE LA POVEDA (MADRID)

http://www.docutren.com/congreso_palma/ ... Lezaun.pdf

javierfl escribió:

pacheco escribió:

[
Hola JordiSala en el libro "VAPOR EN LA SIERRA" de PETER ALLEN & ROBERT WHEELER he podido recopilar esta información, espero que te sea de ayuda. Saludos.

" Finalmente, existe un ferrocarril ligero, bastante considerable de via de 60 cm que se utiliza durante la temporada para transportar remolacha azucarera. Este ferrocarril recorre unos 24 km, desde el sur y a lo largo del Valle del Jarama hasta la linea de la RENFE en Ciempozuelos, cerca de Aranjuez. El parque de la linea de 60 cm. es realmente encantador-incluyéndose en él un coche- y está compuesto por 6 diminutas locomotoras-ténder Orenstein & Koppel y una Maffei. Son:

Nº 102 0-3-0 Artur Koppel Nº 605
Nº 103 0-3-0 Artur Koppel Nº 606?
Nº 104 0-3-0 Orenstein & koppel Nº 10660 1923
Nº 105 0-5-0 Orenstein & Koppel Nº 4273
Nº 107 0-4-0 Maffei Nº 4888 1918
Nº 108 0-4-0 Orenstein & Koppel Nº 12185 1930
Nº 109 0-4-0 Orenstein & Koppel ? ?

La numeración de estas pequeñas máquinas es lamentablemente muy poco clara, pero su encanto, especialmente para nuestro gusto el de la minuscula 0-5-0, no puede negarse."

Puedo señalar algunas cosillas, a falta de investigación en detalle, aunque me consta que alguno de los foreros habituales se ha trabajado este tema y podrá ampliar o corregir los datos que apunto:

Nº 102 0-3-0 Jung 605/1902 (Arthur Koppel actuaba en este caso y en el siguiente como distribuidor de Jung). En origen era 030T.

Nº 103 0-3-0 Jung ?/190? La 606 no puede ser de hacer caso a las listas de fábrica de Jung, porque la 606 era para una 030+t de vía 762 para M. Gildemeister de Bremen enviada a Chile. Cabe que fuera una de las Jung siguientes: la 817/1905 o la 1131/1007 que son locomotora gemelas que se enviaron a España a través de Arthur Koppel, sin que sepa aún exactamente a donde, o incluso que Arthul Koppel usara otro constructor para este suministro, como haría luego con Orenstein & Koppel.

Nº 104 0-3-0 Orenstein Koppel 10660/1923. Enviada nueva también a través de AK a Arrendataria de la Azucarera la Poveda. También era 030T en origen.

Nº 105 0-5-0 Orenstein Koppel 4273/1910. Según la lista OK esta locomotora fue encargada por José Ferraira de Amaral, para Angola, lo que pega más con sus características, pero por alguna razón recaló finalmente en la Azucarera de Madrid y luego se ha recuperado afortunadamente. He tenido el placer de participar en su recuperación funcional hace ya unos años, y ver andar a esos cinco ejes resultaba una delicia.

Nº 107 0-4-0 Maffei 4888/1918. En origen era una Deutsche Feldbahn, encargada para el Eisenbahn-Ersatz-Park de Berlin, es decir una locomotora militar alemana, que tuvo allí el número 2137 y que finalmente acabó en España como otras militares alemanas como es sabido.

Nº 108 0-4-0 Orenstein Koppel 12185/1930. Se compró nueva.

Nº 109 0-4-0 Orenstein Koppel 10330/1923. Encargada por el Ejército Español, creo recordar que para África. Dado su número en la Azucarera, es evidente que llegó a ella después de 1930.

Saludos:

Javier.-

Algún motivo especial para este hueco de una hipotética nº 106 en el listado de AM ?

Saludos

pacheco escribió:

HISTORIA DEL MATERIAL MOTOR DEL FC. INDUSTRIAL DE LA AZUCARERA DE LA POVEDA (MADRID)

http://www.docutren.com/congreso_palma/ ... Lezaun.pdf

En el interesante artículo de ese enlace se trata en efecto sobre la 101 y la 106.

De la 101 se afirma era una OK de 1902 y se muestra una foto de una 030T a la que se atribuye dicho número 101. Sin embargo, el aspecto de la locomotora es típicamente Jung, no OK, y como sabemos que la 102 y la 103 era 030T en origen, no descarto, salvo prueba en contrario, que esa foto, datadea en 1903, es decir cuando ya estaban en España, pueda corresponder a una de ellas y no a la 101.

Cabe pensar que la 101 fuera en efecto Jung de 1902 distribuida por Arthur Koppel, como las 102 y 103, lo que podría explicar que se atribuya a OK por error entre los dos "Koppel", pero el caso es que no he encontrado ninguna Jung de 1902 para España fuera de las ya conocidas, aunque en 1901 hay algunas candidatas posibles (locomotoras distribuidas por AK de vía 600 que no se sabe a donde fueron en el mundo).

Tampoco entre las OK de la lista de fábrica identificadas por esas fechas para España en vía 600 hay ninguna para este destino, pero lo cierto es que OK sirvió a primeros del siglo XX diversas locomotoras para otras azucareras en varios anchos, con lo que podría ser una candidata firme si hubiera algún error en los listados, cosa por lo demás poco probable, aunque posible. Teniendo en cuenta que el proyecto de la fábrica se pone en marcha en 1899, una eventual candidata, aunque improbable, es la OK 370/1899, una 020T de 20 CV para 60 mm vendida nueva a un tal Ackermann de Madrid, cuyo ferrocarril usuario no recuerdo se haya identificado.

Respecto al destino posterior de las misteriosas 101 y 106, en efecto en el libro sobre el PV de Monografías del FC, al tratar del parque de Minas de Coto Cortés se dice sucintamente que "Hay alguna referencia de dos locomotoras máa adquiridas de seguna mano a Azucarera de la Poveda" y siguiendo el listado que se adjunta se supone que hace referencia a dos 030T de nombres "Ricardo Pastor" y "La Portuguesa". Esto de "La Portuguesa" es seductor si lo aplicamos a la 106, teniendo en cuenta que quien encargó la 105 era precisamente un portugués con destino a Angola, como hemos visto, aunque también puede deberse a cualquier otra circunstancia más o menos casual.

Bien, siguiendo esta pista, que hasta ahora no se me había ocurrido, encontramos en la lista de Orenstein & Koppel otra 050 similar a la 105 y encargada también por Jose Ferraira do Amaral (Comp. Agricola Ultramarina del Africa Oeste Portuguesa), concretamente la 5016/1911, entregada en septiembre de 1911. Esto casaría también con lo que me contó uno de los herederos de los propietarios de esa mina hace ya bastantes años, y por desgracia ya fallecido, de que "tenían una locomotora muy grande". Es sólo una sucesión de hipótesis, pero las coincidencias son bastante sorprendentes.

Desde luego Coto Cortés es de esas instalaciones mineras de borde cuenca, cuyos ferrocarriles aún tienen un emocionante campo de investigación.

Saludos:

Javier.-

Esta misteriosa Jung, fue la ultima adqusicion del FC. Asland Castellar den Hug en 1954.
Digo misteriosa porque a pesar de aparecer en un folleto de fabrica, nunca he encontrado ningun modelo similar en ninguna linea nacional o extranjera ni mencion alguna sobre ella. Habria que suponer que fue un ejemplar unico, cosa que dudo. He preguntado en foros extranjeros y nadie tiene noticias ni fotos

Sería interesante si alguien puede aclarar algo al respecto

Fotos extraidas del libro de C.Salmeron

Muchas gracias por vuestras prontas respuestas!, el Vapor en la Sierra ya lo teenia de hace tiempo, pero no a mano....
Saludos
Jordi Sala