ALCOS FOREVER

[pacheco]

¡¡¡FENOMENALES!!! amigo HERRERO, la 1809 una de las escasas supervivientes de la serie y la única a la que se le instaló Freno DUAL, si mal no recuerdo creo que aún sigue prestando servicio en TECSA, aunque no lo puedo confirmar con seguridad, si algun amigo tiene noticias recientes sobre ella rogamos nos lo comunique
Saludos.

Querido Pacheco, el motivo de habersele instalado a la 1809 el freno dual (por si alguien no lo sabe) fue un accidente que tuvo esta locomotora llegando al Apeadero de Pousa-Creciente en la linea Orense-Vigo. Remolcaba ese dia la rama del Expreso De Irún-Vigo y se "encontró" una trinchera de tierra en el medio de la vía.
Como hubo que reconstruir su cabina, se tomó la decisión en ese momento de instalarle el freno dual....
Espero que os haya aclarado el motivo de ser la unica de la serie con ese freno....

[pacheco]

HERRERO escribió:

Querido Pacheco, el motivo de habersele instalado a la 1809 el freno dual (por si alguien no lo sabe) fue un accidente que tuvo esta locomotora llegando al Apeadero de Pousa-Creciente en la linea Orense-Vigo. Remolcaba ese dia la rama del Expreso De Irún-Vigo y se "encontró" una trinchera de tierra en el medio de la vía.
Como hubo que reconstruir su cabina, se tomó la decisión en ese momento de instalarle el freno dual....
Espero que os haya aclarado el motivo de ser la unica de la serie con ese freno....

Asi fué a raiz de este accidente fué enviada a Valladolid donde se le instaló el mencionado freno. Segun he podido saber a traves del monográfico editado por Maquetren en 1998 relativo a las "ALCO IBERICAS", uno de los inconvenientes más comunes de la 1809, era el molesto ruido producido por el compresor de los depósitos de aire comprimido que se instaló en la sala de maquinas y que segun parece fué la causa principal para que no se dotara de freno dual al resto de la serie.
Saludos compañero HERRERO, seguiremos pendientes de tus excelentes colaboraciones.

pacheco escribió:

HERRERO escribió:

Querido Pacheco, el motivo de habersele instalado a la 1809 el freno dual (por si alguien no lo sabe) fue un accidente que tuvo esta locomotora llegando al Apeadero de Pousa-Creciente en la linea Orense-Vigo. Remolcaba ese dia la rama del Expreso De Irún-Vigo y se "encontró" una trinchera de tierra en el medio de la vía.
Como hubo que reconstruir su cabina, se tomó la decisión en ese momento de instalarle el freno dual....
Espero que os haya aclarado el motivo de ser la unica de la serie con ese freno....

Asi fué a raiz de este accidente fué enviada a Valladolid donde se le instaló el mencionado freno. Segun he podido saber a traves del monográfico editado por Maquetren en 1998 relativo a las "ALCO IBERICAS", uno de los inconvenientes más comunes de la 1809, era el molesto ruido producido por el compresor de los depósitos de aire comprimido que se instaló en la sala de maquinas y que segun parece fué la causa principal para que no se dotara de freno dual al resto de la serie.
Saludos compañero HERRERO, seguiremos pendientes de tus excelentes colaboraciones.

Amigo Pacheco te aclaro un poco el tema..
El compresor de la locomotora no se cambió en ningún momento, era el mismo de toda la serie, con lo cual el ruido producido era el mismo que en todas las locomotoras 1800. Lo que si se transformó fue la capacidad de almacenamiento de aire (por especificaciones técnicas del equipo dual) es decir hubo que meter depósitos de aire mas grandes a la locomotora. Como quiera que el espacio en esta locomotora era muy reducido en su sala de máquinas, algunos de estos depósitos de aire se instalaron a la salida de la cabina auxiliar (cabina "cortada") a continuación del volante del freno de estacionamiento ("freno de mano"), en el lugar que hasta ese momento ocupaban los cargadores de linternas. los depósitos de aire llegaban prácticamente hasta donde estaba situada la transmisión que movía el ventilador de radiadores situado en el techo de la locomotora, haciendo imposible al personal de Conducción el paso por el pasillo hacia la otra cabina. Cabía la posibilidad de pasar por el otro lado del motor pero también era muy estrecho debido a la colocación del filtro principal de aceite del motor.
Creo pensar que esta fuera la causa (Prevención de Riesgos Laborales) y no el ruido del compresor que como te he dicho era el mismo en toda la serie. No tengo que decirte que en aquella época los "jovencitos" éramos delgados y nos apañábamos para pasar por ese pasillo, pero los mas mayores (de la edad mía actual) no podían pasar sin "fregarse" las tripas o la espalda con algún elemento peligroso para nuestra integridad.
Aun así he de decir, que el aumento de volumen de aire lo requerían las especificaciones técnicas del equipo dual, pero no lo requería la locomotora, dado que esta serie tenía una impresionante capacidad de producción de aire que en ningún momento hubiera puesto en peligro las necesidades de aire de freno. Te comento también que con alguna locomotora de la serie 1800 (sin ser la 1809) hemos remolcado trenes de aire comprimido con ocasión de alguna incidencia un poco "gorda", cuando en teoría estas locomotoras "solo" podían remolcar trenes de freno de Vacío.
No nos olvidemos nunca que al equipo de freno original se le llamo durante mucho tiempo "el dual americano" de la casa Westinghouse.... cuya diferencia con nuestro dual era básicamente que el nuestro trabajaba con ordenes eléctricas a unas Electrovalvulas, y el equipo original trabajaba con ordenes básicamente neumáticas y a través de válvulas, pero en el fondo técnico de la cuestión hacían lo mismo los dos equipos (a excepción de lo comentado anteriormente de la capacidad de los depósitos de aire).
Espero os haya aclarado algo más acerca del freno de esta serie, y del motivo ( creo yo) de no seguir instalando en todas las demás.
Saludos amigo Pacheco.

Mas fotos que he encontrado en "mi colección".... Espero que os gusten....
Perdonad la calidad de algunas fotos...pero la cámara era muy mala en aquella época...

Hola, buenas tardes.
Herrero, tienes toda la razón del mundo.
Los que hemos trabajado con las ALCo "de palancas" sabíamos que podíamos remolcar trenes frenados por aire comprimido aunque los "técnicos" dijeran que no ya que la falta de aire de reserva se suplía sobradamente con la producción del compresor; además, ese tipo de freno estaba mas acorde al uso del freno que hacen los americanos ya que estos sólo lo usan en muy contadas ocasiones y para detener el tren, para hacer la marcha se usa el dinámico.
Según los "técnicos", para hacer uso del freno de aire comprimido hace falta una reserva de 3.000 l a una presión mínima de 7Kg/cm2, por esta causa a las locomotoras que no tenían de origen esta reserva de aire se les instaló depósitos adicionales (Bajo el bastidor con un grifo de cierre tras una trampilla en un lateral a las 276 o sobre el techo de la locomotora en las 179)
Saludicos.
José Manuel.
PD. recordando las cadenas de los silbatos de las 313.
PD2. Enlace a algo interesante:

http://alcoworld.railfan.net/

Herrero, gracias por enseñarnos de forma tan didáctica e ilustrativa los aspectos técnicos de las ALCOs. Es un placer asomarse a estos hilos y aprender tantas cosas. Esa 1809 con el Estrella de Vigo debía formar una estampa de lo más ferroviaria que haya circulado jamás por la Red.



Saludos

[pacheco]

MUCHAS GRACIAS HERRERO y frospel por vuestros comentarios, que mejor que vosotros para relatarnos en primera persona los detalles técnicos de las ALCO, tambien al amigo GM333 por enlazarnos este magnifico video tan ilustrativo de la conducción de estas dos locomotoras 1800 acopladas.
Gracias a todos. Saludos

Como alguna vez he dicho, es una pena que en aquella epoca no tuvieramos los fabulosos smartphones que hay hoy en dia.
Recuerdo una foto en particular por la que hubiera dado hoy cualquier cosa por tenerla, os explico...
Hubo una epoca en que el Expreso Rias Altas era remolcada por la locomotora Talgo S-354. En esa temporada hubo que darle muchas dobles tracciones entre La Coruña y Puebla de Sanabria por cuestiones de adherencia, que no de potencia. Esas dobles siempre se hacian con locomotora Alco 2100. Recuerdo que en un mes llegué a darle del orden de 13 dobles, por estar yo fuera de turno e interesarme personalmente ya que mi familia vivia en La Coruña y yo estaba en Orense....fue lo que hice en todo el mes jajajajaja.
El turno lo haciamos de la siguiente manera...Saliamos de Orense sobre las 5 a.m. hacia La Coruña, pasabamos allí todo el dia y sobre las 21 horas saliamos de La Coruña e ibamos del tirón has ta Puebla. De Puebla regresabamos generalmente de maquina aislada o dando la doble a otro Expreso hasta Orense, donde acababamos...y asi hasta la noche siguiente en que volviamos a salir.
Bueno, pues lo dicho, una noche salí de La Coruña con la 1809 en cabeza, seguido de la 354 y todo el Exprés detràs con 20 o 21 vehiculos. Pegado a la 354 iban las plataformas de coches de Autoexpreso....
Os imaginais haber tenido a dia de hoy esa foto?????? IMPRESIONANTE la sensacion de entrar en las estaciones con semejante tren con la 1809 en cabeza.
Ese privilegio lo tuvo mi padre durante muchos años pudiendo remolcar los RIAS con doble tracción de 1800 acopladas por su cabina auxiliar hasta Medina del Campo o Avila o Madrid, dependiendo del momento en que se hizo ese tren desde Orense, porque lo remolcaron hasta todos esos destinos con las Alco 1800.....tuvo que ser impresionante entrar con los Rias en Principe Pio con esas locomotoras en cabeza.
Hay una toma de la pelicula "La Gran Familia" en que se ve el Expres saliendo de Madrid con una 1800 en cabeza, aunque es una toma muy cortita, siempre que la emiten aprovecho para verla.....

Hola, buenas tardes.
Entre tu y yo, Herrero, ¿No se equivocaron los "técnicos" al apostar por las GM en vez de hacerlo por las ALCo?
Vale, por aquel entonces la 333 era la "princesita" de la RENFE pero técnicamente a las ALCo no las dejaron evolucionar.
Creo que apostar por las ALCo habría sido mas eficaz que hacerlo por las GM ya que de un plumazo compartirian repuestos sin necesidad de "reconstruir" las 319 y comprar el 310.
Personalmente habría acoplado las 316 y 318 por parejas (unos 4.000 CV) y con las 321... Las 313 habrían suplido, con creces, las habilidades de los 310.
Por lo que he leído por ahí, tecnológicamente hablando, los motores GE (antes ALCo) habían igualado, si no superado, las prestaciones del motor GM que montan las 319 y 333 (las 335 montan otro, de veinte cilindros) a base de electrónica.
Bueno, ahí dejo el apunte que es algo que me rondaba por la cabeza desde hace bastante tiempo.
Saludicos.
José Manuel.

Se ha escrito ya mucho sobre la eleccion de motores de 2 tiempos (GM) y de 4 tiempos (casi todos los demas, por no decir todos)

En algunos libros pone que mas que cuestiones tecnicas, eran cuestiones de tipo costumbres, los ferroviarios conocian mucho mas los dos tiempos, los talleres tambien, etc

Actualmente, aunque las 335 siguen con un motor de 2 tiempos con inyeccion electronica, todas sus "hermanas" que salen de Vossloh como la eurolight, ya se pasan a los 4 tiempos.
Vamos, que todo indica que los 2 tiempos pierden terreno a favor de los 4 tiempos.
Saludos,

Sin querer entrar en debate sobre 2 o 4 tiempos, si me gustaría manifestar mis opiniones acerca de locomotoras, y siempre desde el punto de vista de haber realizado servicio en ellas.
Estuve encantado de hacer servicios en las Alco y por supuesto tambien en las " primitivas " 333. Cualquiera de ellas eran una delicia en su manejo y fiabilidad. Cuando posteriormente nos tocó hacer servicios en las "modificadas" 319 que vinieron a Galicia pudimos comprobar que era la peor locomotora, con diferencia, en la que habiamos trabajado. A nivel motorización, y aunque era un 2 tiempos similar al de la 333, el hecho de llevar compresor volumetrico en lugar de turbo las "lastraba" mucho en cuanto a potencia. Y en el tema de suspension no voy ni a entrar.... a partir de 80 km/h era insufrible estar en su cabina, con los estable que eran las Alco...
Y por supuesto yo hubiera acoplado "permanentemente" las 1800 por su cabina auxiliar, hubiera "quitado" esa cabina al estilo de la 1615 y en ese hueco hubiera dispuesto alguno de sus elementos para hacer mas transitable sus pasillos. Con una pequeñisima reforma en sus cabinas hubieramos tenido maquinas mas potentes, comodas, y de demostrada fiabilidad durante muchos años. Incluso dejando alguna 2100 sin cabinas hubieramos tenido motores intermedios al estilo americano para el arrastre de pesados mercancias, sin haber realizado un dispendio en muchisimas locomotoras diesel que a dia de hoy se encuentran paradas o hay que darles trabajo "bajo catenaria" para justificar esas inversiones diseñadas por algunos "lumbreras" de la época que deberian haber pagado sus responsabilidades en el gasto del dinero de todos y sin sentido alguno..... Es lo que pienso....

[pacheco]

Una triple de ALCOS para enmarcar. Ferrocarriles australianos.

[pacheco]

Esta va dedicada al amigo y compañero HERRERO que a buen seguro llegó a conducir a nuestras ALCOS 2100 remolcando esta mitica composición.
Se trata de la 2131 en cabeza del ATLANTICO EXPRES partiendo con la rama del FERROL de la estación de BETANZOS INFESTA.
La foto fué tomada por Jordi Rallo el 20 de Julio de 1985.
Saludos

pacheco escribió:

Esta va dedicada al amigo y compañero HERRERO que a buen seguro llegó a conducir a nuestras ALCOS 2100 remolcando esta mitica composición.
Se trata de la 2131 en cabeza del ATLANTICO EXPRES partiendo con la rama del FERROL de la estación de BETANZOS INFESTA.
La foto fué tomada por Jordi Rallo el 20 de Julio de 1985.
Saludos

Muchas gracias Pacheco....Me queda la pena de que esos tiempos no volverán jamás. También te digo que es muy difícil que los maquinistas nuevos que están entrando en nuestra empresa, sientan realmente lo que es conducir un Expreso, ya sea con una Alco (preferentemente 1800) o una Tres mil (como las llamábamos nosotros....nunca dijimos 333), y sentirlas "latir"....esas maquinas tenían vida propia, y aveces hasta se quejaban si las maltratabas...
Eran máquinas con corazón....y ese corazón nos lo transmitían a los que las conducíamos....

Hola, buenas noches.
Cuanta razón tienes Herrero, los maquinistas de hoy no saben ni la mitad de lo que tuvimos que aprender tu y yo.
Somos de la quinta de la "MU2B" y del palillo, los anteriores de pala y "rosquilla", los de ahora de PDA y TFT.
¿Los maquinistas del futuro, si sigue existiendo el ferrocarril, serán de conducción por "Wi-fi"?
Saludicos.
José Manuel.

Aquí van las últimas que saqué de la 2157, que todavía está en proceso de reparación.
Saludos.

[pacheco]

La verdad es que estan que dan pena, tanto la errante 2100 como alma en pena y las japonesas. No creo que quieran prolongar mucho más sus vidas y aun más en estos tiempos de desmantelamiento progresivo de todo lo convencional. Nunca habia visto tanta dejadez en el material. ¿Falta de recursos? ¿Falta de personal?. . . . . . . . ellos sabran.
Gracias de nuevo pistolero por esta aportación. Saludos

Que esperabas RENFE no miraba ni mira la imagen de los trenes convencionales solo se preocupa de sus niños preferidos los dichosos AVEs,que son los que les "llena las carteras privadas y no de la empresa,saludos INDALTRENSA

pacheco escribió:

MUCHAS GRACIAS HERRERO y frospel por vuestros comentarios, que mejor que vosotros para relatarnos en primera persona los detalles técnicos de las ALCO, tambien al amigo GM333 por enlazarnos este magnifico video tan ilustrativo de la conducción de estas dos locomotoras 1800 acopladas.
Gracias a todos. Saludos

Gracias a tí por las magníficas aportaciones fotográficas que sueles hacer, manteniendo vivo y en constante actualización hilos tan interesantes como este.

HERRERO escribió:

Como alguna vez he dicho, es una pena que en aquella epoca no tuvieramos los fabulosos smartphones que hay hoy en dia.
Recuerdo una foto en particular por la que hubiera dado hoy cualquier cosa por tenerla, os explico...
Hubo una epoca en que el Expreso Rias Altas era remolcada por la locomotora Talgo S-354. En esa temporada hubo que darle muchas dobles tracciones entre La Coruña y Puebla de Sanabria por cuestiones de adherencia, que no de potencia. Esas dobles siempre se hacian con locomotora Alco 2100. Recuerdo que en un mes llegué a darle del orden de 13 dobles, por estar yo fuera de turno e interesarme personalmente ya que mi familia vivia en La Coruña y yo estaba en Orense....fue lo que hice en todo el mes jajajajaja.
El turno lo haciamos de la siguiente manera...Saliamos de Orense sobre las 5 a.m. hacia La Coruña, pasabamos allí todo el dia y sobre las 21 horas saliamos de La Coruña e ibamos del tirón has ta Puebla. De Puebla regresabamos generalmente de maquina aislada o dando la doble a otro Expreso hasta Orense, donde acababamos...y asi hasta la noche siguiente en que volviamos a salir.
Bueno, pues lo dicho, una noche salí de La Coruña con la 1809 en cabeza, seguido de la 354 y todo el Exprés detràs con 20 o 21 vehiculos. Pegado a la 354 iban las plataformas de coches de Autoexpreso....
Os imaginais haber tenido a dia de hoy esa foto?????? IMPRESIONANTE la sensacion de entrar en las estaciones con semejante tren con la 1809 en cabeza.
Ese privilegio lo tuvo mi padre durante muchos años pudiendo remolcar los RIAS con doble tracción de 1800 acopladas por su cabina auxiliar hasta Medina del Campo o Avila o Madrid, dependiendo del momento en que se hizo ese tren desde Orense, porque lo remolcaron hasta todos esos destinos con las Alco 1800.....tuvo que ser impresionante entrar con los Rias en Principe Pio con esas locomotoras en cabeza.
Hay una toma de la pelicula "La Gran Familia" en que se ve el Expres saliendo de Madrid con una 1800 en cabeza, aunque es una toma muy cortita, siempre que la emiten aprovecho para verla.....

Y tanto que me lo imagino... Los motores alemanes de la 354 rugiendo al unísono del americano de la Alco; aquello tenía que sonar como música celestial, y encima con ese pedazo de TREN tras sus topes. Mis recuerdos del Rías Altas/Bajas se remontan al año 1993. Por aquél entonces, este Estrella ya salía de Chamartín, eso sí, con una imponente 251 azul; remolcaba tan majestuoso tren sin inmutarse, subiendo las rampas del Guadarrama como si nada. Al llegar a Medina del Campo -a eso de la 1 de la madrugada-, mientras la 251 se desenganchaba por cabeza, una potente 333 (por suerte todavía en su precioso verde original) era enganchada por cola, que a partir de ese momento pasaba a ser la cabeza del tren. Mientras la mayoría de los viajeros ya dormían en sus compartimentos o literas, yo disfrutaba a pie de andén de esa maniobra, contemplando las dos bestias en la fría y oscura noche castellana... No sé qué se oía más, si el agudo sonido de la ventilación forzada de la japonesa, o el rugido-silbido de la espectacular 333. Una vez en Orense, a eso de las 5 de la madrugada, tocaba segregar las dos composiciones. De la oscuridad surgia la segunda 333 que se haría cargo de la otra rama hasta Vigo. Era un auténtico placer escuchar esas dos bellezas, con su potente foco superior rasgando la oscuridad en las curvas de la estación orensana. Sin duda que aquella noche toqué el cielo ferroviario, no se puede pedir mucho más; bueno, sólo faltó alguna de nuestras protagonistas ALCo maniobrando por aquella estación gallega, pero no tuve tanta suerte. En cualqier caso son recuerdos que jamás olvidaré, y que por razones evidentes cada día añoro más.

Saludos