Homenaje: serie 333-001/093 y subserie 100/200

[pacheco]

Por supuesto que me ha gustado la aclaración compañero HERRERO, veo que tu memoria es prodigiosa lo recuerdas todo como si hubiese sido ayer mismo.
Como bien dice el dicho: "Cualquier tiempo pasado fue mejor", y bien verdad que es.
Un abrazo compañero.

[241-2001]

Gracias HERRERO por las fotos y por tus historias, me han encantado


Y bienvenido!!!

s2

En la curva de Rivela llegando a Ourense. Moito bonita a foto.

Herrero, gracias de nuevo por tus relatos y fotografías. Sin duda me has tocado la fibra sensible, pues se trata de la locomotora que más fascinación y entusiasmo me produce. Desde que, de niño, las veía pasar con los Rápidos de Alicante y Murcia (allá por 1983), quedé atrapado por su estilizado diseño del norte de Europa, y su corazón norteamericano emitiendo ese inigualable y poderoso rugido-silbido. Dos tresmiles en mando múltiple con los ocho puntos metidos, eso sí que debía sonar a sinfonía diesel, aquello se oiría por todo Santiango, hasta el campanario llegaría el eco de esos dos super motores... Lo más parecido que he visto yo en directo fue con el Estrella Costa Cálida (Madrid-Albacete-Murcia-Cartagena), en verano una sola tresmil remocaba la friolera de 18 coches; los aficionados y personal ferroviario que teníamos el privilegio de contemplar la salida de tan gran composición nos quedábamos admirados ante la limpieza y suficiencia con que una sola locomotora iniciaba la marcha. Los maquinistas de Albacete siempre nos comentaban que "la tresmil es la locomotora con la que mejor trabajo". Lástima que la auténtica y genuina tresmil ya sólo sea un recuerdo, como todo lo bueno en la actual renfe.

Esta tresmil espera la hora de remolcar algún expreso en el depósito de Orense. Verano de 1981. Autor: desconocido

Saludos

Me gusta la foto, muy chula.
S2

GM333 escribió:

Herrero, gracias de nuevo por tus relatos y fotografías. Sin duda me has tocado la fibra sensible, pues se trata de la locomotora que más fascinación y entusiasmo me produce. Desde que, de niño, las veía pasar con los Rápidos de Alicante y Murcia (allá por 1983), quedé atrapado por su estilizado diseño del norte de Europa, y su corazón norteamericano emitiendo ese inigualable y poderoso rugido-silbido. Dos tresmiles en mando múltiple con los ocho puntos metidos, eso sí que debía sonar a sinfonía diesel, aquello se oiría por todo Santiango, hasta el campanario llegaría el eco de esos dos super motores... Lo más parecido que he visto yo en directo fue con el Estrella Costa Cálida (Madrid-Albacete-Murcia-Cartagena), en verano una sola tresmil remocaba la friolera de 18 coches; los aficionados y personal ferroviario que teníamos el privilegio de contemplar la salida de tan gran composición nos quedábamos admirados ante la limpieza y suficiencia con que una sola locomotora iniciaba la marcha. Los maquinistas de Albacete siempre nos comentaban que "la tresmil es la locomotora con la que mejor trabajo". Lástima que la auténtica y genuina tresmil ya sólo sea un recuerdo, como todo lo bueno en la actual renfe.

e31 Esta tresmil espera la hora de remolcar algún expreso en el depósito de Orense. Verano de 1981.jpg

Saludos

[Una foto preciosa GM333.
Esa foto está tomada en Orense, donde yo trabajaba. He ampliado la foto a pantalla completa, entorno los ojos y vuelvo al año 84. Voy hacia el Deposito desde la estación, caminando por el margen al lado de la via...no hay mucha distancia. Paso por debajo del puente de la Avda de Santiago, cruzo las vias y ya estoy a la altura del arenero. Hoy me toca hacer la Rama del Talgo de Madrid hasta Vigo. Viene en una composición unica y que ha su llegada a Orense se cortará por la mitad. La de Cabeza saldrá hacia Coruña y la cola, estacionada a medio andén será la que remolquemos nosotros hasta Vigo con una Tresmil.
Como decía, paso al lado del arenero, y ya estoy en el Deposito. Desde la garita de la aguja de salida llamo al Auxiliar de Deposito: [i]"Buenas tardes, soy Herrero que voy al Talgo de Vigo. Que maquina llevo?.......La 3352, la tienes en la toma del gasoil, acaba de llegar y me ha dicho el maquinista que viene perfecta. Yo contesto: Ok, la pongo en marcha y ya voy hasta tu oficina a buscar los libros de la locomotora.."
Sigo avanzando, casi paseando, fumando lentamente un cigarro, y ALLI ESTA ELLA....IGUALITA QUE EN TU FOTO!!!!!!! esperandome en silencio. Mientras me subo agarrado a su pasamanos, le hablo, le digo... Tenemos que llevar el Talgo a Vigo!!!
Coloco en el silencio de su cabina todas mis cosas... arranco su motor. Voy a por los libros, miro sus niveles. Cuando mi compañero llega me pregunta: Que tal todo? Perfecto.. contesto yo.
Avisamos a la aguja, la da dispuesta, nos abren la señal...y nos vamos para la estación con silbante ralenti. Al entrar en el andén un suave toque de bocina, para poner en alerta a todo el mundo. Paramos...y todavia nos queda tiempo para tomarnos un cafe.... en un momento estaremos gozando con ese tren hacia Vigo.

Todo esto que he relatado es lo que me ha traido a la cabeza el ver la foto de GM333 ampliada a tope, y haberla mirado con los ojos un poquito entornados dejando a mi cabeza soñar y recordar por un momento...
Gracias GM333

[pacheco]

HERRERO escribió:

[Una foto preciosa GM333.
Esa foto está tomada en Orense, donde yo trabajaba. He ampliado la foto a pantalla completa, entorno los ojos y vuelvo al año 84. Voy hacia el Deposito desde la estación, caminando por el margen al lado de la via...no hay mucha distancia. Paso por debajo del puente de la Avda de Santiago, cruzo las vias y ya estoy a la altura del arenero. Hoy me toca hacer la Rama del Talgo de Madrid hasta Vigo. Viene en una composición unica y que ha su llegada a Orense se cortará por la mitad. La de Cabeza saldrá hacia Coruña y la cola, estacionada a medio andén será la que remolquemos nosotros hasta Vigo con una Tresmil.
Como decía, paso al lado del arenero, y ya estoy en el Deposito. Desde la garita de la aguja de salida llamo al Auxiliar de Deposito: [i]"Buenas tardes, soy Herrero que voy al Talgo de Vigo. Que maquina llevo?.......La 3352, la tienes en la toma del gasoil, acaba de llegar y me ha dicho el maquinista que viene perfecta. Yo contesto: Ok, la pongo en marcha y ya voy hasta tu oficina a buscar los libros de la locomotora.."
Sigo avanzando, casi paseando, fumando lentamente un cigarro, y ALLI ESTA ELLA....IGUALITA QUE EN TU FOTO!!!!!!! esperandome en silencio. Mientras me subo agarrado a su pasamanos, le hablo, le digo... Tenemos que llevar el Talgo a Vigo!!!
Coloco en el silencio de su cabina todas mis cosas... arranco su motor. Voy a por los libros, miro sus niveles. Cuando mi compañero llega me pregunta: Que tal todo? Perfecto.. contesto yo.
Avisamos a la aguja, la da dispuesta, nos abren la señal...y nos vamos para la estación con silbante ralenti. Al entrar en el andén un suave toque de bocina, para poner en alerta a todo el mundo. Paramos...y todavia nos queda tiempo para tomarnos un cafe.... en un momento estaremos gozando con ese tren hacia Vigo.

Todo esto que he relatado es lo que me ha traido a la cabeza el ver la foto de GM333 ampliada a tope, y haberla mirado con los ojos un poquito entornados dejando a mi cabeza soñar y recordar por un momento...
Gracias GM333

Emotivo relato compañero HERRERO, a mi tambien me ha traido muy buenos recuerdos, pues durante 1984 y parte de 1985 realizé este mismo trayecto en multitud de ocasiones, incluso me acuerdo del auxiliar de deposito que manejaba la aguja para sacar las locomotoras que se llamaba Ferreiro.
Indiscutiblemente la historia de nuestros ferrocarriles no hubiera sido la misma sin la presencia de estas maravillosas locomotoras sobre nuestros railes, mis recuerdos más lejanos sobre las mismas se remontan a la decada de los 70 en el deposito de tracción diesel de Córdoba donde siempre solia haber una de dotación la espera de los expresos con destino a Algeciras que solian llegar a Córdoba desde Alcazar traccionados por las Alsthom 7600/8600.
Cambios de tracción antológicos que siempre permaneceran en el recuerdo de los que tuvimos ocasión de disfrutarlos en vivo. Saludos

HERRERO escribió:

Llego un poco "tarde" a este hilo pero quiero hacer "mi pequeña aportación" y mi homenaje a la locomotora que fue la ilusión de mi vida. Y digo fue porque la autentica 333 (Tresmil para los que anduvimos en ellas en Orense) era la primitiva, las que vinieron a partir del año 1975.
Poneros en mi piel cuando me incorporo al Deposito de Orense perteneciendo a la 43 Promoción de Ferrocarriles en el año 1983 y me encuentro con ese "maquinon". He de deciros que en aquellos años en Orense estas locomotoras hacían todos los trenes "guapos", es decir, los Rías Altas y Bajas, la rama del Talgo Orense a Vigo, el Shanghai Monforte a Coruña, el Atlántico Expreso también de Monforte a Coruña, etc...
En el gráfico de estas locomotoras estaban por aquel entonces toda la gente con una cierta experiencia y que ya llevaban años encima de una máquina. Hasta nuestra Promoción solamente habían autorizado (como maquinistas militares) a la 34 Promoción, y de eso ya había llovido. Cuando nos tocó hacer el cursillo de maquinista nos dieron una gran alegría, la empresa había decidido autorizar a la $3 Promoción. Imaginaros a los chavalitos de 20 años a los mandos de esas locomotoras y remolcando esos trenes de "responsabilidad", como se decía en aquel entonces.... Había que ponerse a estudiar. El curso de esta locomotora en aquellos tiempos era de 7 semanas (impresionante) y acabado el mismo, no todos los compañeros de mi promoción lograron superarlo, yo fui uno de los privilegiados que si tuve ese "honor". Pero mayor honor fue acabar el curso y que me nombraran servicio en el gráfico de la tresmil... Os lo podéis imaginar???
Pues lo que estáis imaginado fue lo que sentí....
Bueno, ahora dejo de daros la "chapa" y subo algunas fotos que tengo en "mi pequeña colección". No dudéis en preguntarme las dudas que tengáis acerca de esta locomotora, porque aunque hayan pasado muchos años, lo que bien se aprende nunca se olvida, sobre todo insisto, las dudas acerca de las primeras tresmiles.
Un saludo a todos y quedo a vuestra entera disposición.

¿Por qué las tremiles verdes (año 75-80) cuando estaban a ralentí metían un ruido ensordecedor? y los últimos años de su vida antes de su transformación por vossloh no metían tanto.

HERRERO escribió:

[Una foto preciosa GM333.
Esa foto está tomada en Orense, donde yo trabajaba. He ampliado la foto a pantalla completa, entorno los ojos y vuelvo al año 84. Voy hacia el Deposito desde la estación, caminando por el margen al lado de la via...no hay mucha distancia. Paso por debajo del puente de la Avda de Santiago, cruzo las vias y ya estoy a la altura del arenero. Hoy me toca hacer la Rama del Talgo de Madrid hasta Vigo. Viene en una composición unica y que ha su llegada a Orense se cortará por la mitad. La de Cabeza saldrá hacia Coruña y la cola, estacionada a medio andén será la que remolquemos nosotros hasta Vigo con una Tresmil.
Como decía, paso al lado del arenero, y ya estoy en el Deposito. Desde la garita de la aguja de salida llamo al Auxiliar de Deposito: [i]"Buenas tardes, soy Herrero que voy al Talgo de Vigo. Que maquina llevo?.......La 3352, la tienes en la toma del gasoil, acaba de llegar y me ha dicho el maquinista que viene perfecta. Yo contesto: Ok, la pongo en marcha y ya voy hasta tu oficina a buscar los libros de la locomotora.."
Sigo avanzando, casi paseando, fumando lentamente un cigarro, y ALLI ESTA ELLA....IGUALITA QUE EN TU FOTO!!!!!!! esperandome en silencio. Mientras me subo agarrado a su pasamanos, le hablo, le digo... Tenemos que llevar el Talgo a Vigo!!!
Coloco en el silencio de su cabina todas mis cosas... arranco su motor. Voy a por los libros, miro sus niveles. Cuando mi compañero llega me pregunta: Que tal todo? Perfecto.. contesto yo.
Avisamos a la aguja, la da dispuesta, nos abren la señal...y nos vamos para la estación con silbante ralenti. Al entrar en el andén un suave toque de bocina, para poner en alerta a todo el mundo. Paramos...y todavia nos queda tiempo para tomarnos un cafe.... en un momento estaremos gozando con ese tren hacia Vigo.

Todo esto que he relatado es lo que me ha traido a la cabeza el ver la foto de GM333 ampliada a tope, y haberla mirado con los ojos un poquito entornados dejando a mi cabeza soñar y recordar por un momento...
Gracias GM333

Herrero, sabía que te gustaría la foto. No recuerdo quién es el autor de la misma, pero en cualquier caso, felicidades sin nos lee. Olvidé indicar que está tomada en el depósito de Orense en el verano de 1981, justo la época dorada de los colosales Expresos y que tú tuviste el privilegio de vivir en primera persona. Ahora, nos haces disfrutar a todos rememorando esas vivencias, cargadas de sensaciones tan ferroviarias que hacen la delicia de los amantes del FERROCARRIL.

Ahora que mencionas la rama de Vigo del Talgo Pendular Madrid-Galicia, seguro que este podría ser perfectamente el Talgo que condujiste aquel día:

La 333-046 con un Talgo Pendular durante su parada en Ghillarey, años 80. Autor desconocido.

Desde luego que estas locomotoras eran espectaculares, sólo con oír su rugido a distancia, ya sabías que era una tresmil.

Hablando de experiencias, ahí va el relato de un ayudante de maquinista que decidió compartir sus sensaciones al mando de una 333 y que publicó en Internet hace ya algunos años:

Saludos:

Comencé a trabajar en la 333 en Julio del año 1974 de ayudante de maquinista en Fuencarral.

Mi primer viaje en una 333 fue de Madrid Chamartín a Miranda de Ebro vía Aranda, era el expreso de los moros procedente de Algeciras a Hendaya. La 333 estaba estacionada en la parrilla del deposito lista para prestar servicio, limpia y reluciente; prácticamente nueva recién llegada de Valencia, la cabina huele a nuevo (como cuando se compra uno un coche). Son las 10 de la mañana, la toma es 2 horas antes de la salida del tren, el maquinista me enseña los niveles y cosas que debo controlar de la locomotora cuando iniciamos servicio: nivel de agua de refrigeración siempre por encima de la marca, tiene dos marcas el nivel de agua, una para verlo con motor en marcha y otra marca con motor parado, me aseguro que los grifos de aislamiento de los tubos del nivel de agua están abiertos, si están cerrados lo que marca puede ser falso. Paso al pasillo derecho de la locomotora en la sala de maquinas y verifico que la boya de aceite del compresor este en la zona verde; continuo por el pasillo y llego a la zona donde se encuentra el motor diesel, esta separado del compresor, bomba de vacío y generador por un tabique y dos puertas a derecha y izquierda de dicho tabique, con el motor en marcha se produce una presurización en el compartimiento del motor.
Junto al bloque del motor tiro de la varilla de aceite del carter para comprobar el nivel, debe de estar entre el medio y el máximo, si malo es llevar el nivel de aceite bajo también es malo llevar el nivel mas arriba del máximo, durante el trabajo del motor el aceite se calienta y aumenta de volumen y debe tener una cámara para expandirse además están los gases del propio aceite al calentarse. Los maquinistas antiguos procedentes del vapor siempre quieren los niveles mas arriba del máximo y los jóvenes entramos en discusión cuando les advertimos que no se debe llevar mas del medio y máximo. Normalmente el nivel de aceite siempre es el correcto ya que la pareja que anteriormente rindió viaje antes de marchar a casa verifica los niveles y si hace falta le hecha aceite, por lo tanto a la toma siempre esta todo correcto. La capacidad de aceite es de 900 litros del SAE 40 si hay que reponer un par de dedos de aceite en la varilla supone entre 125 y 180 litros los que hay que echar, esto en Fuencarral no es problema como el deposito es nuevo y ultramoderno (1974) tiene lo nunca visto, un expendedor de aceite al tipo de los surtidores de gasolina, solo hay que tirar de la manguera y poner la pistola en la boca de entrada del aceite al carter.
El Atocha odiaba echar aceite, aquí era con aceiteras de 25 kilos, había que ir a los bidones en la cochera de las 4000 llenar las aceiteras (2) que te ponías pringado hasta el pelo y llevarlas hasta 200 ó 300 metros donde estaba la maquina para luego auparlas a pulso a la puerta de la 333 donde el compañero las cogía para luego verterlas en el carter, esta operación hasta 125, 150, ó 200 litros.

Una vez visto que había agua y aceite se arrancaba el motor diesel desde la sala de maquinas. Junto al Wolward está el interruptor de cebado y arranque, hay que cebar el circuito de gasoil unos segundos para pasar a arranque al mismo tiempo se empuja con la mano libre la palanca de aceleración del motor para facilitar el arranque en unos segundos se acelera, estabiliza y se suelta el interruptor de arranque y la palanca manual de aceleracion. Hay que vigilar no salte el presostato de falta presión de agua por alguna bolsa de aire mientras se llena el circuito. Con el motor en marcha, del cigüeñal por el lado del volante de inercia sale un eje solidario con el motor donde se encuentra el alternador de producción de corriente de servicio de la locomotora, alternador de producción para calefacción eléctrica, compresor y bomba de vacío permanente. Otro eje acoplado al anterior va a los ventiladores de motores de tracción y las bombas de barrido. La locomotora comienza a tener presión de aire en los depósitos principales hasta llegar a 10 kilos/cm2. Se prueba en la sala maquinas la actuación de las electrovalvulas de apertura de las persianas para la refrigeración y actuando a mano los termostatos de ventiladores se prueba que los tres ventiladores eléctricos funcionen en su momento. De tener que hacer un tren con calefacción se dispone de una llave de prueba para ponerla en el panel de la calefacción eléctrica y se rearma el sistema, la locomotora se acelera al 3 punto y la luz de calefacción se pone verde indicando que todo correcto además compruebo visualmente el voltímetro de dentro del armario. Se carga el freno dual, previamente se selecciona el panel en freno de aire, se afloja el freno de mano y muevo unos metros la locomotora para ver que hay tracción en adelante y atrás, todo correcto. Me bajo de la maquina, le doy una vuelta por todo su perímetro buscando muelles rotos, placas de guardia fisuradas, fuelles de ventilación de motor rotos, perdidas de agua ó aceite, mi compañero enciende las luces de faros en las dos cabinas. La locomotora lleva un rato en marcha, el sonido acompasado del motor al ralentí 315 r.p.m. y el tintineo del turbo me encanta, (en este momento que describo esto parece que lo escucho en mi habitación). Como estamos en verano y la maquina lleva al sol varias horas, cerramos las ventanas y con una manguera rocío de agua la cabina que vamos a llevar de viaje con intención de enfriar la chapa exterior y de paso limpiamos los cristales.

Hace 40 minutos que tomamos la locomotora, en la garita del especialista le doy la locomotora dispuesta para el servicio, el puesto de mando le da permiso y comenzamos a rodar por Fuencarral. La mañana es espléndida, el corazón se me sale del pecho de la emoción, el rodar es magistral y el cantar del motor muy bueno, la cabina muy limpia y el cuadro mandos reluciente de nuevo, mi compañero me deja ponerme a los mandos y nos acercamos a la señal de Chamartin, me bajo al teléfono y al CTC le digo a que tren vamos y el numero de la locomotora. Se abre la señal en rebase autorizado por ir a vía ocupada, avanzamos y en vía 7 esta la composición que ha llegado de Algeciras hace 15 minutos, se han bajado del tren curiosos y están atentos a la maniobra, yo orgulloso de que me vean, me bajo en marcha y me preparo para enganchar casi a la carrera, suavemente mi compañero hace topes y hecho el gancho al tren, acoplo las mangas de aire de 10 kilos y de 5, cuando se ha cambiado de cabina mi compañero, rearma el freno y convenimos los dos unas señales con los brazos para hacer la prueba de freno desde cola del tren, llevamos 15 coches entre 8000 y literas francesas además de 2 furgones en cabeza que están cargando de paquetes hace rato.

Todo correcto, mi compañero a los mandos consulta el libro itinerario, yo relleno los datos del boletín de tracción y atento por mi lado que es donde esta el anden, a la hora se enciende la señal verde y el factor nos da la orden de marcha, yo saco la cabeza por la ventana y atento a posibles incidentes y caídas nos ponemos en marcha. En el punto 3 el motor se acelera y salimos a 25 Km./h. por Chamartin. Observo la cola del tren y cuando calculo que hemos salido de los cambios se lo indico a mi compañero el cual pasa poco a poco al punto 8 de aceleración, el motor ruge de una forma que es difícil de explicar (hay que oírlo). A la altura del deposito de Fuencarral el agua de refrigeración ha llegado a 80º y entra en servicio el primer ventilador de refrigeración, seguidamente el segundo y el tercero. El sonido de los ventiladores (parecido a una sirena de ataque aéreo) al ir entrando se ha sumado al rugido del diesel y hace una combinación extraordinaria, que desde el exterior a una persona que a pie de vía nos vea pasar a 100 km/h, le resultaría una visión fantástica. Ya hemos alcanzado los 110 Km/h., saco la cabeza por la ventana y miro a cola del tren se ven montones de cabezas asomadas, desde lo alto de la ventana tengo una sensación de disfrutar de un sueño, es mi primer viaje como ayudante, me acuerdo de mi padre que también es maquinista y dentro de poco nos haremos relevos en la 333 ó en la 4000, la satisfacción que sentiremos los dos, mi padre y yo cuando nos demos novedades al pie de la locomora en los relevos al paso. Lastima que mi abuelo (el padre de mi padre) ya no esta en activo para verlo, es maquinista jubilado también. ¿Que mas satisfacción puede haber que pasarnos una 333 o una 4000 a cabeza de un gran tren, entre padre e hijo en un relevo?

En Miranda de Ebro cuando llegamos hay que cortar la locomotora, desde aquí hasta Hendaya el tren sigue con 289. Los viajeros que esperan en el anden se acercan a la 333, es una maquina nueva que no conocen; está espléndida y brillante, su elegante y reluciente carrocería verde oscuro, y las franjas amarillas convergentes en el frontal, en combinación con la topera en rojo intenso con los bajos de rayas negras y amarillas le dan un aspecto realmente imponente. Tras deleitarme nuevamente con esta bestia diesel que remolca nuetro largo Expreso con una soltura pasmosa, es momento de seguir con el trabajo. Bajo a la vía, corto el gancho y mangas, los curiosos no me quitan ojo durante la maniobra y esto me gusta, me hace impotante........ Apartamos la 333 en el deposito de Miranda. Al entrar veo una fila muy larga de Mikados, Confederación y eléctricas 7000 y 7100, que están para el desguace; en algunas están cortando con el soplete, nos acercamos a la toma del gasoil y mientras repostan yo miro niveles de agua, aceite y como están los areneros si es necesario echamos de lo que falte, arena siempre falta, en Madrid no echamos muchas veces y los de Miranda si cogen una 333 de Madrid y no están los areneros llenos son capaces de denunciar a la pareja que la dejo por tanto cojo 6 sacos del vagón y los vaciamos en los areneros. 2300 litros cargamos de gasoil, mi compañero repasa con migo si todo esta correcto y paramos el motor de la locomotora, mientras recogemos las bolsas y nos cambiamos de ropa dejamos la cuchilla de batería puesta para que la bomba de engrase eléctrica del turbo siga funcionando unos 30 minutos no es bueno dejar el turbo caliente sin engrase.

Saludos
Vapor

Bueno, espero que disfruteis tanto de este relato como lo he hecho y tantas veces como lo he leído. Que no decaiga este hilo, que cada vez es más apasionante.

Saludos

333y escribió:

¿Por qué las tremiles verdes (año 75-80) cuando estaban a ralentí metían un ruido ensordecedor? y los últimos años de su vida antes de su transformación por vossloh no metían tanto.

Buena pregunta, supongo que unas veces el relentí funcionaba más acelerado que en otras. En la mayoría de ocasiones daba la impresión que la velocidad de relentí equivalía al punto 1 del regulador, de tal forma que sólo con soltar frenos la locomotora ya podía avanzar. A ver si Herrero nos puede aclarar este aspecto.

Saludos

La primera 333 pasa con un mercante por la línea de enlace junto al depósito de Fuencarral. Una pena que el Museo del Ferrocarril no tuviese la delicadeza de pedirle el "indulto" a Renfe para que esta locomotora quedase preservada en estado de marcha.

RENFE - Mercancías - 333-001 - Fuencarral por JLCORMAR84, en Flickr

GM333 escribió:

333y escribió:

¿Por qué las tremiles verdes (año 75-80) cuando estaban a ralentí metían un ruido ensordecedor? y los últimos años de su vida antes de su transformación por vossloh no metían tanto.

Buena pregunta, supongo que unas veces el relentí funcionaba más acelerado que en otras. En la mayoría de ocasiones daba la impresión que la velocidad de relentí equivalía al punto 1 del regulador, de tal forma que sólo con soltar frenos la locomotora ya podía avanzar. A ver si Herrero nos puede aclarar este aspecto.

Saludos

Si no me equivoco cuando tienen conectada la calefacción al tren el motor diesel se acelera un poco, no sé exactamente cuanto. Eso aparte de que por la calefacción se pierde bastante potencia, para ello lo que se hacía era poner dobles tracciones dando calefacción la segunda locomotora o usar los furgones generadores.

GM333 escribió:

HERRERO escribió:

[Una foto preciosa GM333.
Esa foto está tomada en Orense, donde yo trabajaba. He ampliado la foto a pantalla completa, entorno los ojos y vuelvo al año 84. Voy hacia el Deposito desde la estación, caminando por el margen al lado de la via...no hay mucha distancia. Paso por debajo del puente de la Avda de Santiago, cruzo las vias y ya estoy a la altura del arenero. Hoy me toca hacer la Rama del Talgo de Madrid hasta Vigo. Viene en una composición unica y que ha su llegada a Orense se cortará por la mitad. La de Cabeza saldrá hacia Coruña y la cola, estacionada a medio andén será la que remolquemos nosotros hasta Vigo con una Tresmil.
Como decía, paso al lado del arenero, y ya estoy en el Deposito. Desde la garita de la aguja de salida llamo al Auxiliar de Deposito: [i]"Buenas tardes, soy Herrero que voy al Talgo de Vigo. Que maquina llevo?.......La 3352, la tienes en la toma del gasoil, acaba de llegar y me ha dicho el maquinista que viene perfecta. Yo contesto: Ok, la pongo en marcha y ya voy hasta tu oficina a buscar los libros de la locomotora.."
Sigo avanzando, casi paseando, fumando lentamente un cigarro, y ALLI ESTA ELLA....IGUALITA QUE EN TU FOTO!!!!!!! esperandome en silencio. Mientras me subo agarrado a su pasamanos, le hablo, le digo... Tenemos que llevar el Talgo a Vigo!!!
Coloco en el silencio de su cabina todas mis cosas... arranco su motor. Voy a por los libros, miro sus niveles. Cuando mi compañero llega me pregunta: Que tal todo? Perfecto.. contesto yo.
Avisamos a la aguja, la da dispuesta, nos abren la señal...y nos vamos para la estación con silbante ralenti. Al entrar en el andén un suave toque de bocina, para poner en alerta a todo el mundo. Paramos...y todavia nos queda tiempo para tomarnos un cafe.... en un momento estaremos gozando con ese tren hacia Vigo.

Todo esto que he relatado es lo que me ha traido a la cabeza el ver la foto de GM333 ampliada a tope, y haberla mirado con los ojos un poquito entornados dejando a mi cabeza soñar y recordar por un momento...
Gracias GM333

Herrero, sabía que te gustaría la foto. No recuerdo quién es el autor de la misma, pero en cualquier caso, felicidades sin nos lee. Olvidé indicar que está tomada en el depósito de Orense en el verano de 1981, justo la época dorada de los colosales Expresos y que tú tuviste el privilegio de vivir en primera persona. Ahora, nos haces disfrutar a todos rememorando esas vivencias, cargadas de sensaciones tan ferroviarias que hacen la delicia de los amantes del FERROCARRIL.

Ahora que mencionas la rama de Vigo del Talgo Pendular Madrid-Galicia, seguro que este podría ser perfectamente el Talgo que condujiste aquel día:

e70 333-046 a toda velocidad, remolcando un Talgo Pendular. Ghillarey, años 80.jpg

Desde luego que estas locomotoras eran espectaculares, sólo con oír su rugido a distancia, ya sabías que era una tresmil.

Hablando de experiencias, ahí va el relato de un ayudante de maquinista que decidió compartir sus sensaciones al mando de una 333 y que publicó en Internet hace ya algunos años:

Saludos:

Comencé a trabajar en la 333 en Julio del año 1974 de ayudante de maquinista en Fuencarral.

Mi primer viaje en una 333 fue de Madrid Chamartín a Miranda de Ebro vía Aranda, era el expreso de los moros procedente de Algeciras a Hendaya. La 333 estaba estacionada en la parrilla del deposito lista para prestar servicio, limpia y reluciente; prácticamente nueva recién llegada de Valencia, la cabina huele a nuevo (como cuando se compra uno un coche). Son las 10 de la mañana, la toma es 2 horas antes de la salida del tren, el maquinista me enseña los niveles y cosas que debo controlar de la locomotora cuando iniciamos servicio: nivel de agua de refrigeración siempre por encima de la marca, tiene dos marcas el nivel de agua, una para verlo con motor en marcha y otra marca con motor parado, me aseguro que los grifos de aislamiento de los tubos del nivel de agua están abiertos, si están cerrados lo que marca puede ser falso. Paso al pasillo derecho de la locomotora en la sala de maquinas y verifico que la boya de aceite del compresor este en la zona verde; continuo por el pasillo y llego a la zona donde se encuentra el motor diesel, esta separado del compresor, bomba de vacío y generador por un tabique y dos puertas a derecha y izquierda de dicho tabique, con el motor en marcha se produce una presurización en el compartimiento del motor.
Junto al bloque del motor tiro de la varilla de aceite del carter para comprobar el nivel, debe de estar entre el medio y el máximo, si malo es llevar el nivel de aceite bajo también es malo llevar el nivel mas arriba del máximo, durante el trabajo del motor el aceite se calienta y aumenta de volumen y debe tener una cámara para expandirse además están los gases del propio aceite al calentarse. Los maquinistas antiguos procedentes del vapor siempre quieren los niveles mas arriba del máximo y los jóvenes entramos en discusión cuando les advertimos que no se debe llevar mas del medio y máximo. Normalmente el nivel de aceite siempre es el correcto ya que la pareja que anteriormente rindió viaje antes de marchar a casa verifica los niveles y si hace falta le hecha aceite, por lo tanto a la toma siempre esta todo correcto. La capacidad de aceite es de 900 litros del SAE 40 si hay que reponer un par de dedos de aceite en la varilla supone entre 125 y 180 litros los que hay que echar, esto en Fuencarral no es problema como el deposito es nuevo y ultramoderno (1974) tiene lo nunca visto, un expendedor de aceite al tipo de los surtidores de gasolina, solo hay que tirar de la manguera y poner la pistola en la boca de entrada del aceite al carter.
El Atocha odiaba echar aceite, aquí era con aceiteras de 25 kilos, había que ir a los bidones en la cochera de las 4000 llenar las aceiteras (2) que te ponías pringado hasta el pelo y llevarlas hasta 200 ó 300 metros donde estaba la maquina para luego auparlas a pulso a la puerta de la 333 donde el compañero las cogía para luego verterlas en el carter, esta operación hasta 125, 150, ó 200 litros.

Una vez visto que había agua y aceite se arrancaba el motor diesel desde la sala de maquinas. Junto al Wolward está el interruptor de cebado y arranque, hay que cebar el circuito de gasoil unos segundos para pasar a arranque al mismo tiempo se empuja con la mano libre la palanca de aceleración del motor para facilitar el arranque en unos segundos se acelera, estabiliza y se suelta el interruptor de arranque y la palanca manual de aceleracion. Hay que vigilar no salte el presostato de falta presión de agua por alguna bolsa de aire mientras se llena el circuito. Con el motor en marcha, del cigüeñal por el lado del volante de inercia sale un eje solidario con el motor donde se encuentra el alternador de producción de corriente de servicio de la locomotora, alternador de producción para calefacción eléctrica, compresor y bomba de vacío permanente. Otro eje acoplado al anterior va a los ventiladores de motores de tracción y las bombas de barrido. La locomotora comienza a tener presión de aire en los depósitos principales hasta llegar a 10 kilos/cm2. Se prueba en la sala maquinas la actuación de las electrovalvulas de apertura de las persianas para la refrigeración y actuando a mano los termostatos de ventiladores se prueba que los tres ventiladores eléctricos funcionen en su momento. De tener que hacer un tren con calefacción se dispone de una llave de prueba para ponerla en el panel de la calefacción eléctrica y se rearma el sistema, la locomotora se acelera al 3 punto y la luz de calefacción se pone verde indicando que todo correcto además compruebo visualmente el voltímetro de dentro del armario. Se carga el freno dual, previamente se selecciona el panel en freno de aire, se afloja el freno de mano y muevo unos metros la locomotora para ver que hay tracción en adelante y atrás, todo correcto. Me bajo de la maquina, le doy una vuelta por todo su perímetro buscando muelles rotos, placas de guardia fisuradas, fuelles de ventilación de motor rotos, perdidas de agua ó aceite, mi compañero enciende las luces de faros en las dos cabinas. La locomotora lleva un rato en marcha, el sonido acompasado del motor al ralentí 315 r.p.m. y el tintineo del turbo me encanta, (en este momento que describo esto parece que lo escucho en mi habitación). Como estamos en verano y la maquina lleva al sol varias horas, cerramos las ventanas y con una manguera rocío de agua la cabina que vamos a llevar de viaje con intención de enfriar la chapa exterior y de paso limpiamos los cristales.

Hace 40 minutos que tomamos la locomotora, en la garita del especialista le doy la locomotora dispuesta para el servicio, el puesto de mando le da permiso y comenzamos a rodar por Fuencarral. La mañana es espléndida, el corazón se me sale del pecho de la emoción, el rodar es magistral y el cantar del motor muy bueno, la cabina muy limpia y el cuadro mandos reluciente de nuevo, mi compañero me deja ponerme a los mandos y nos acercamos a la señal de Chamartin, me bajo al teléfono y al CTC le digo a que tren vamos y el numero de la locomotora. Se abre la señal en rebase autorizado por ir a vía ocupada, avanzamos y en vía 7 esta la composición que ha llegado de Algeciras hace 15 minutos, se han bajado del tren curiosos y están atentos a la maniobra, yo orgulloso de que me vean, me bajo en marcha y me preparo para enganchar casi a la carrera, suavemente mi compañero hace topes y hecho el gancho al tren, acoplo las mangas de aire de 10 kilos y de 5, cuando se ha cambiado de cabina mi compañero, rearma el freno y convenimos los dos unas señales con los brazos para hacer la prueba de freno desde cola del tren, llevamos 15 coches entre 8000 y literas francesas además de 2 furgones en cabeza que están cargando de paquetes hace rato.

Todo correcto, mi compañero a los mandos consulta el libro itinerario, yo relleno los datos del boletín de tracción y atento por mi lado que es donde esta el anden, a la hora se enciende la señal verde y el factor nos da la orden de marcha, yo saco la cabeza por la ventana y atento a posibles incidentes y caídas nos ponemos en marcha. En el punto 3 el motor se acelera y salimos a 25 Km./h. por Chamartin. Observo la cola del tren y cuando calculo que hemos salido de los cambios se lo indico a mi compañero el cual pasa poco a poco al punto 8 de aceleración, el motor ruge de una forma que es difícil de explicar (hay que oírlo). A la altura del deposito de Fuencarral el agua de refrigeración ha llegado a 80º y entra en servicio el primer ventilador de refrigeración, seguidamente el segundo y el tercero. El sonido de los ventiladores (parecido a una sirena de ataque aéreo) al ir entrando se ha sumado al rugido del diesel y hace una combinación extraordinaria, que desde el exterior a una persona que a pie de vía nos vea pasar a 100 km/h, le resultaría una visión fantástica. Ya hemos alcanzado los 110 Km/h., saco la cabeza por la ventana y miro a cola del tren se ven montones de cabezas asomadas, desde lo alto de la ventana tengo una sensación de disfrutar de un sueño, es mi primer viaje como ayudante, me acuerdo de mi padre que también es maquinista y dentro de poco nos haremos relevos en la 333 ó en la 4000, la satisfacción que sentiremos los dos, mi padre y yo cuando nos demos novedades al pie de la locomora en los relevos al paso. Lastima que mi abuelo (el padre de mi padre) ya no esta en activo para verlo, es maquinista jubilado también. ¿Que mas satisfacción puede haber que pasarnos una 333 o una 4000 a cabeza de un gran tren, entre padre e hijo en un relevo?

En Miranda de Ebro cuando llegamos hay que cortar la locomotora, desde aquí hasta Hendaya el tren sigue con 289. Los viajeros que esperan en el anden se acercan a la 333, es una maquina nueva que no conocen; está espléndida y brillante, su elegante y reluciente carrocería verde oscuro, y las franjas amarillas convergentes en el frontal, en combinación con la topera en rojo intenso con los bajos de rayas negras y amarillas le dan un aspecto realmente imponente. Tras deleitarme nuevamente con esta bestia diesel que remolca nuetro largo Expreso con una soltura pasmosa, es momento de seguir con el trabajo. Bajo a la vía, corto el gancho y mangas, los curiosos no me quitan ojo durante la maniobra y esto me gusta, me hace impotante........ Apartamos la 333 en el deposito de Miranda. Al entrar veo una fila muy larga de Mikados, Confederación y eléctricas 7000 y 7100, que están para el desguace; en algunas están cortando con el soplete, nos acercamos a la toma del gasoil y mientras repostan yo miro niveles de agua, aceite y como están los areneros si es necesario echamos de lo que falte, arena siempre falta, en Madrid no echamos muchas veces y los de Miranda si cogen una 333 de Madrid y no están los areneros llenos son capaces de denunciar a la pareja que la dejo por tanto cojo 6 sacos del vagón y los vaciamos en los areneros. 2300 litros cargamos de gasoil, mi compañero repasa con migo si todo esta correcto y paramos el motor de la locomotora, mientras recogemos las bolsas y nos cambiamos de ropa dejamos la cuchilla de batería puesta para que la bomba de engrase eléctrica del turbo siga funcionando unos 30 minutos no es bueno dejar el turbo caliente sin engrase.

Saludos
Vapor

Bueno, espero que disfruteis tanto de este relato como lo he hecho y tantas veces como lo he leído. Que no decaiga este hilo, que cada vez es más apasionante.

Saludos

Impresionante relato. Gracias por compartirlo con los que somos forofos de este monumento de máquina.

Lo que yo hubiese dado por llevar una 3000 escuchando el inigualable sonido de sus motores y poder contar lo mismo.

GM333 escribió:

Comencé a trabajar en la 333 en Julio del año 1974 de ayudante de maquinista en Fuencarral.
.
.
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2300 litros cargamos de gasoil, mi compañero repasa con migo si todo esta correcto y paramos el motor de la locomotora, mientras recogemos las bolsas y nos cambiamos de ropa dejamos la cuchilla de batería puesta para que la bomba de engrase eléctrica del turbo siga funcionando unos 30 minutos no es bueno dejar el turbo caliente sin engrase.

Saludos
Vapor

Bueno, espero que disfruteis tanto de este relato como lo he hecho y tantas veces como lo he leído. Que no decaiga este hilo, que cada vez es más apasionante.

Saludos

El joío de Enrique escribiendo no tiene precio... Me acabo de hacer el Media Luna en 10 minutos

Un saludo.

333y escribió:

HERRERO escribió:

Llego un poco "tarde" a este hilo pero quiero hacer "mi pequeña aportación" y mi homenaje a la locomotora que fue la ilusión de mi vida. Y digo fue porque la autentica 333 (Tresmil para los que anduvimos en ellas en Orense) era la primitiva, las que vinieron a partir del año 1975.
Poneros en mi piel cuando me incorporo al Deposito de Orense perteneciendo a la 43 Promoción de Ferrocarriles en el año 1983 y me encuentro con ese "maquinon". He de deciros que en aquellos años en Orense estas locomotoras hacían todos los trenes "guapos", es decir, los Rías Altas y Bajas, la rama del Talgo Orense a Vigo, el Shanghai Monforte a Coruña, el Atlántico Expreso también de Monforte a Coruña, etc...
En el gráfico de estas locomotoras estaban por aquel entonces toda la gente con una cierta experiencia y que ya llevaban años encima de una máquina. Hasta nuestra Promoción solamente habían autorizado (como maquinistas militares) a la 34 Promoción, y de eso ya había llovido. Cuando nos tocó hacer el cursillo de maquinista nos dieron una gran alegría, la empresa había decidido autorizar a la $3 Promoción. Imaginaros a los chavalitos de 20 años a los mandos de esas locomotoras y remolcando esos trenes de "responsabilidad", como se decía en aquel entonces.... Había que ponerse a estudiar. El curso de esta locomotora en aquellos tiempos era de 7 semanas (impresionante) y acabado el mismo, no todos los compañeros de mi promoción lograron superarlo, yo fui uno de los privilegiados que si tuve ese "honor". Pero mayor honor fue acabar el curso y que me nombraran servicio en el gráfico de la tresmil... Os lo podéis imaginar???
Pues lo que estáis imaginado fue lo que sentí....
Bueno, ahora dejo de daros la "chapa" y subo algunas fotos que tengo en "mi pequeña colección". No dudéis en preguntarme las dudas que tengáis acerca de esta locomotora, porque aunque hayan pasado muchos años, lo que bien se aprende nunca se olvida, sobre todo insisto, las dudas acerca de las primeras tresmiles.
Un saludo a todos y quedo a vuestra entera disposición.

¿Por qué las tremiles verdes (año 75-80) cuando estaban a ralentí metían un ruido ensordecedor? y los últimos años de su vida antes de su transformación por vossloh no metían tanto.

Creo saber a lo que te refieres... alguien apuntó a que lo que tu llamas "ruido ensordecedor al ralenti" se trata ni mas ni menos a que estas maquinas cuando suministraban calefaccion al tren se aceleraban al tercer punto con lo cual y realmente aunque estuviesen estacionadas no estaban al ralenti... sino como he dicho, estaban con 3 puntos de aceleración metidos.
En sus origenes estas locomotoras remolcaban basicamente trenes de viajeros compuestos de coches de la serie 8000. Cuando conectabas la calefaccion con la locomotora al ralenti, ella sola (por el hecho de conectar en el pupitre de conducción la alimentacion electrica del tren) se aceleraba. Cuando abrias el regulador al primer punto de aceleracion, esta aceleracion "caia" al primer punto que habiamos insertado y la locomotora "dejaba" de sumnistrar electricidad al tren. Esto mismo ocurria en el segundo punto. Cuando metiamos el tercer punto volvia a alimentar electricamente al tren. Con lo cual el contactor de calefaccion se iba abriendo y cerrando a media que nosotros teniamos que pasar por esas escalas del regulador.
Los equipos electricos de los coches soportaban esos "cortes" de alimentacion y no afectaban a su funcionamiento. A medida que vinieron coches de viajeros mas modernos requerian tener alimentacion constante y sin desconexiones, con lo cual les montaron a las locomotoras un interruptor en el pupitre de la cabina 1 que cuando conectabamos la calefaccion, a mayores, debiamos accionar ese interruptor, y con esto conseguiamos que la locomotora estuviese permanentemente acelerada (como minimo) al tercer punto. Esto provocaba una conducción un poco "extraña" y me explico....
Al ralenti tenia 3 puntos de aceleracion, cuando abriamos el regulador al primer punto realmente arrancabas con tres puntos (con el peligro para la rotura de ganchos de tracción que esto suponía), al avanzar al punto dos, la locomotora se aceleraba al cuarto punto, cuando metias el punto tres, la locomotora recuperaba el tercer punto real con lo cual deceleraba y al avanzar al cuarto punto volviamos a recuperar el cuarto. Esto se traducia en que entre el segundo y cuarto punto se producia una deceleracion al pasar por el tercero. Los maquinistas mas "practicos" lo que haciamos era pasar directamente del segundo punto al quinto para no tener deceleracion.
Y os preguntareis por que se aceleraba al tercer punto para suministrar calefacción? Pues muy sencillo....por debajo de esa aceleración el alternador de la locomotora no suminstraba la suficiente corriente para alimentar los equipos del tren.
Alguien comentó tambien la perdida de potencia de la locomotora con la calefaccion de tren conectada..... pues exactamente de sus 3.300cv perdia 300 para la calefaccion de tren.
Espero haber podido aclarar algun concepto. Saludos.

GM333 escribió:

HERRERO escribió:

[Una foto preciosa GM333.
Esa foto está tomada en Orense, donde yo trabajaba. He ampliado la foto a pantalla completa, entorno los ojos y vuelvo al año 84. Voy hacia el Deposito desde la estación, caminando por el margen al lado de la via...no hay mucha distancia. Paso por debajo del puente de la Avda de Santiago, cruzo las vias y ya estoy a la altura del arenero. Hoy me toca hacer la Rama del Talgo de Madrid hasta Vigo. Viene en una composición unica y que ha su llegada a Orense se cortará por la mitad. La de Cabeza saldrá hacia Coruña y la cola, estacionada a medio andén será la que remolquemos nosotros hasta Vigo con una Tresmil.
Como decía, paso al lado del arenero, y ya estoy en el Deposito. Desde la garita de la aguja de salida llamo al Auxiliar de Deposito: [i]"Buenas tardes, soy Herrero que voy al Talgo de Vigo. Que maquina llevo?.......La 3352, la tienes en la toma del gasoil, acaba de llegar y me ha dicho el maquinista que viene perfecta. Yo contesto: Ok, la pongo en marcha y ya voy hasta tu oficina a buscar los libros de la locomotora.."
Sigo avanzando, casi paseando, fumando lentamente un cigarro, y ALLI ESTA ELLA....IGUALITA QUE EN TU FOTO!!!!!!! esperandome en silencio. Mientras me subo agarrado a su pasamanos, le hablo, le digo... Tenemos que llevar el Talgo a Vigo!!!
Coloco en el silencio de su cabina todas mis cosas... arranco su motor. Voy a por los libros, miro sus niveles. Cuando mi compañero llega me pregunta: Que tal todo? Perfecto.. contesto yo.
Avisamos a la aguja, la da dispuesta, nos abren la señal...y nos vamos para la estación con silbante ralenti. Al entrar en el andén un suave toque de bocina, para poner en alerta a todo el mundo. Paramos...y todavia nos queda tiempo para tomarnos un cafe.... en un momento estaremos gozando con ese tren hacia Vigo.

Todo esto que he relatado es lo que me ha traido a la cabeza el ver la foto de GM333 ampliada a tope, y haberla mirado con los ojos un poquito entornados dejando a mi cabeza soñar y recordar por un momento...
Gracias GM333

Herrero, sabía que te gustaría la foto. No recuerdo quién es el autor de la misma, pero en cualquier caso, felicidades sin nos lee. Olvidé indicar que está tomada en el depósito de Orense en el verano de 1981, justo la época dorada de los colosales Expresos y que tú tuviste el privilegio de vivir en primera persona. Ahora, nos haces disfrutar a todos rememorando esas vivencias, cargadas de sensaciones tan ferroviarias que hacen la delicia de los amantes del FERROCARRIL.

Ahora que mencionas la rama de Vigo del Talgo Pendular Madrid-Galicia, seguro que este podría ser perfectamente el Talgo que condujiste aquel día:

e70 333-046 a toda velocidad, remolcando un Talgo Pendular. Ghillarey, años 80.jpg

Desde luego que estas locomotoras eran espectaculares, sólo con oír su rugido a distancia, ya sabías que era una tresmil.

Hablando de experiencias, ahí va el relato de un ayudante de maquinista que decidió compartir sus sensaciones al mando de una 333 y que publicó en Internet hace ya algunos años:

Saludos:

Comencé a trabajar en la 333 en Julio del año 1974 de ayudante de maquinista en Fuencarral.

Mi primer viaje en una 333 fue de Madrid Chamartín a Miranda de Ebro vía Aranda, era el expreso de los moros procedente de Algeciras a Hendaya. La 333 estaba estacionada en la parrilla del deposito lista para prestar servicio, limpia y reluciente; prácticamente nueva recién llegada de Valencia, la cabina huele a nuevo (como cuando se compra uno un coche). Son las 10 de la mañana, la toma es 2 horas antes de la salida del tren, el maquinista me enseña los niveles y cosas que debo controlar de la locomotora cuando iniciamos servicio: nivel de agua de refrigeración siempre por encima de la marca, tiene dos marcas el nivel de agua, una para verlo con motor en marcha y otra marca con motor parado, me aseguro que los grifos de aislamiento de los tubos del nivel de agua están abiertos, si están cerrados lo que marca puede ser falso. Paso al pasillo derecho de la locomotora en la sala de maquinas y verifico que la boya de aceite del compresor este en la zona verde; continuo por el pasillo y llego a la zona donde se encuentra el motor diesel, esta separado del compresor, bomba de vacío y generador por un tabique y dos puertas a derecha y izquierda de dicho tabique, con el motor en marcha se produce una presurización en el compartimiento del motor.
Junto al bloque del motor tiro de la varilla de aceite del carter para comprobar el nivel, debe de estar entre el medio y el máximo, si malo es llevar el nivel de aceite bajo también es malo llevar el nivel mas arriba del máximo, durante el trabajo del motor el aceite se calienta y aumenta de volumen y debe tener una cámara para expandirse además están los gases del propio aceite al calentarse. Los maquinistas antiguos procedentes del vapor siempre quieren los niveles mas arriba del máximo y los jóvenes entramos en discusión cuando les advertimos que no se debe llevar mas del medio y máximo. Normalmente el nivel de aceite siempre es el correcto ya que la pareja que anteriormente rindió viaje antes de marchar a casa verifica los niveles y si hace falta le hecha aceite, por lo tanto a la toma siempre esta todo correcto. La capacidad de aceite es de 900 litros del SAE 40 si hay que reponer un par de dedos de aceite en la varilla supone entre 125 y 180 litros los que hay que echar, esto en Fuencarral no es problema como el deposito es nuevo y ultramoderno (1974) tiene lo nunca visto, un expendedor de aceite al tipo de los surtidores de gasolina, solo hay que tirar de la manguera y poner la pistola en la boca de entrada del aceite al carter.
El Atocha odiaba echar aceite, aquí era con aceiteras de 25 kilos, había que ir a los bidones en la cochera de las 4000 llenar las aceiteras (2) que te ponías pringado hasta el pelo y llevarlas hasta 200 ó 300 metros donde estaba la maquina para luego auparlas a pulso a la puerta de la 333 donde el compañero las cogía para luego verterlas en el carter, esta operación hasta 125, 150, ó 200 litros.

Una vez visto que había agua y aceite se arrancaba el motor diesel desde la sala de maquinas. Junto al Wolward está el interruptor de cebado y arranque, hay que cebar el circuito de gasoil unos segundos para pasar a arranque al mismo tiempo se empuja con la mano libre la palanca de aceleración del motor para facilitar el arranque en unos segundos se acelera, estabiliza y se suelta el interruptor de arranque y la palanca manual de aceleracion. Hay que vigilar no salte el presostato de falta presión de agua por alguna bolsa de aire mientras se llena el circuito. Con el motor en marcha, del cigüeñal por el lado del volante de inercia sale un eje solidario con el motor donde se encuentra el alternador de producción de corriente de servicio de la locomotora, alternador de producción para calefacción eléctrica, compresor y bomba de vacío permanente. Otro eje acoplado al anterior va a los ventiladores de motores de tracción y las bombas de barrido. La locomotora comienza a tener presión de aire en los depósitos principales hasta llegar a 10 kilos/cm2. Se prueba en la sala maquinas la actuación de las electrovalvulas de apertura de las persianas para la refrigeración y actuando a mano los termostatos de ventiladores se prueba que los tres ventiladores eléctricos funcionen en su momento. De tener que hacer un tren con calefacción se dispone de una llave de prueba para ponerla en el panel de la calefacción eléctrica y se rearma el sistema, la locomotora se acelera al 3 punto y la luz de calefacción se pone verde indicando que todo correcto además compruebo visualmente el voltímetro de dentro del armario. Se carga el freno dual, previamente se selecciona el panel en freno de aire, se afloja el freno de mano y muevo unos metros la locomotora para ver que hay tracción en adelante y atrás, todo correcto. Me bajo de la maquina, le doy una vuelta por todo su perímetro buscando muelles rotos, placas de guardia fisuradas, fuelles de ventilación de motor rotos, perdidas de agua ó aceite, mi compañero enciende las luces de faros en las dos cabinas. La locomotora lleva un rato en marcha, el sonido acompasado del motor al ralentí 315 r.p.m. y el tintineo del turbo me encanta, (en este momento que describo esto parece que lo escucho en mi habitación). Como estamos en verano y la maquina lleva al sol varias horas, cerramos las ventanas y con una manguera rocío de agua la cabina que vamos a llevar de viaje con intención de enfriar la chapa exterior y de paso limpiamos los cristales.

Hace 40 minutos que tomamos la locomotora, en la garita del especialista le doy la locomotora dispuesta para el servicio, el puesto de mando le da permiso y comenzamos a rodar por Fuencarral. La mañana es espléndida, el corazón se me sale del pecho de la emoción, el rodar es magistral y el cantar del motor muy bueno, la cabina muy limpia y el cuadro mandos reluciente de nuevo, mi compañero me deja ponerme a los mandos y nos acercamos a la señal de Chamartin, me bajo al teléfono y al CTC le digo a que tren vamos y el numero de la locomotora. Se abre la señal en rebase autorizado por ir a vía ocupada, avanzamos y en vía 7 esta la composición que ha llegado de Algeciras hace 15 minutos, se han bajado del tren curiosos y están atentos a la maniobra, yo orgulloso de que me vean, me bajo en marcha y me preparo para enganchar casi a la carrera, suavemente mi compañero hace topes y hecho el gancho al tren, acoplo las mangas de aire de 10 kilos y de 5, cuando se ha cambiado de cabina mi compañero, rearma el freno y convenimos los dos unas señales con los brazos para hacer la prueba de freno desde cola del tren, llevamos 15 coches entre 8000 y literas francesas además de 2 furgones en cabeza que están cargando de paquetes hace rato.

Todo correcto, mi compañero a los mandos consulta el libro itinerario, yo relleno los datos del boletín de tracción y atento por mi lado que es donde esta el anden, a la hora se enciende la señal verde y el factor nos da la orden de marcha, yo saco la cabeza por la ventana y atento a posibles incidentes y caídas nos ponemos en marcha. En el punto 3 el motor se acelera y salimos a 25 Km./h. por Chamartin. Observo la cola del tren y cuando calculo que hemos salido de los cambios se lo indico a mi compañero el cual pasa poco a poco al punto 8 de aceleración, el motor ruge de una forma que es difícil de explicar (hay que oírlo). A la altura del deposito de Fuencarral el agua de refrigeración ha llegado a 80º y entra en servicio el primer ventilador de refrigeración, seguidamente el segundo y el tercero. El sonido de los ventiladores (parecido a una sirena de ataque aéreo) al ir entrando se ha sumado al rugido del diesel y hace una combinación extraordinaria, que desde el exterior a una persona que a pie de vía nos vea pasar a 100 km/h, le resultaría una visión fantástica. Ya hemos alcanzado los 110 Km/h., saco la cabeza por la ventana y miro a cola del tren se ven montones de cabezas asomadas, desde lo alto de la ventana tengo una sensación de disfrutar de un sueño, es mi primer viaje como ayudante, me acuerdo de mi padre que también es maquinista y dentro de poco nos haremos relevos en la 333 ó en la 4000, la satisfacción que sentiremos los dos, mi padre y yo cuando nos demos novedades al pie de la locomora en los relevos al paso. Lastima que mi abuelo (el padre de mi padre) ya no esta en activo para verlo, es maquinista jubilado también. ¿Que mas satisfacción puede haber que pasarnos una 333 o una 4000 a cabeza de un gran tren, entre padre e hijo en un relevo?

En Miranda de Ebro cuando llegamos hay que cortar la locomotora, desde aquí hasta Hendaya el tren sigue con 289. Los viajeros que esperan en el anden se acercan a la 333, es una maquina nueva que no conocen; está espléndida y brillante, su elegante y reluciente carrocería verde oscuro, y las franjas amarillas convergentes en el frontal, en combinación con la topera en rojo intenso con los bajos de rayas negras y amarillas le dan un aspecto realmente imponente. Tras deleitarme nuevamente con esta bestia diesel que remolca nuetro largo Expreso con una soltura pasmosa, es momento de seguir con el trabajo. Bajo a la vía, corto el gancho y mangas, los curiosos no me quitan ojo durante la maniobra y esto me gusta, me hace impotante........ Apartamos la 333 en el deposito de Miranda. Al entrar veo una fila muy larga de Mikados, Confederación y eléctricas 7000 y 7100, que están para el desguace; en algunas están cortando con el soplete, nos acercamos a la toma del gasoil y mientras repostan yo miro niveles de agua, aceite y como están los areneros si es necesario echamos de lo que falte, arena siempre falta, en Madrid no echamos muchas veces y los de Miranda si cogen una 333 de Madrid y no están los areneros llenos son capaces de denunciar a la pareja que la dejo por tanto cojo 6 sacos del vagón y los vaciamos en los areneros. 2300 litros cargamos de gasoil, mi compañero repasa con migo si todo esta correcto y paramos el motor de la locomotora, mientras recogemos las bolsas y nos cambiamos de ropa dejamos la cuchilla de batería puesta para que la bomba de engrase eléctrica del turbo siga funcionando unos 30 minutos no es bueno dejar el turbo caliente sin engrase.

Saludos
Vapor

Bueno, espero que disfruteis tanto de este relato como lo he hecho y tantas veces como lo he leído. Que no decaiga este hilo, que cada vez es más apasionante.

Saludos

GM333 en tu pie de foto pones "pasando a toda velocidad" referido al Talgo de Vigo en Guillarey. Quiero corregir ese comentario. En esa foto no està pasando a toda velocidad porque ese tren tenía parada en Guillarey, y precisamente esa via en la que està hecha la foto corresponde al anden principal (donde hacía la parada) es la via 1 de Guillarey y es VIA DESVIADA....la VIA GENERAL es justo la que està al lado.
Creo que se deba a un error del pie de foto...
En todo caso es una foto preciosa. Como todas las de las tresmiles en estado de origen. Saludos amigo GM...

Por cierto, el relato del Ayudante de Maquinista de Fuencarral tengo que calificarlo simplemente como fantastico. Lo que he leido en ese relato es lo que sentiamos muchos cuando haciamos servicio en esas locomotoras. Realmente fuimos unos privilegiados...

Pocoyo escribió:

GM333 escribió:

333y escribió:

¿Por qué las tremiles verdes (año 75-80) cuando estaban a ralentí metían un ruido ensordecedor? y los últimos años de su vida antes de su transformación por vossloh no metían tanto.

Buena pregunta, supongo que unas veces el relentí funcionaba más acelerado que en otras. En la mayoría de ocasiones daba la impresión que la velocidad de relentí equivalía al punto 1 del regulador, de tal forma que sólo con soltar frenos la locomotora ya podía avanzar. A ver si Herrero nos puede aclarar este aspecto.

Saludos

Si no me equivoco cuando tienen conectada la calefacción al tren el motor diesel se acelera un poco, no sé exactamente cuanto. Eso aparte de que por la calefacción se pierde bastante potencia, para ello lo que se hacía era poner dobles tracciones dando calefacción la segunda locomotora o usar los furgones generadores.

Pocoyo las dobles tracciones las ponian en funcion de la carga remolcada en cada momento y a peticion del Inspector del P.M. ( estoy hablando de los años 80)
Por ponerte un ejemplo... Con los Rias de Galicia, entre Orense y Puebla de Sanabria estas locomotoras tenian asignadas 850 Tn.
Cuando alguno de los Expresos ( o el Altas o el Bajas) venian de origen con mas toneladas de esas 850 tn mandaban preparar locomotora en Orense para acoplarla en doble traccion desde Orense a Puebla.
Incluso algunas veces con menos tonelaje, digamos 750 o 800 tn, dependiendo de como estuviese la noche (en cuanto a lluvia, niebla densa, etc....) el Inspector del P.M. daba la orden de darle la doble.
Tambien te puedo confesar que en noches de verano, dependiendo del maquinista que remolcase el tren y del Inspector que estuviese de turno, alguna vez con 855 o 870, los Expresos han subido en sencillo a Puebla.....anecdotas de aquellos años.....

HERRERO escribió:

GM333 en tu pie de foto pones "pasando a toda velocidad" referido al Talgo de Vigo en Guillarey. Quiero corregir ese comentario. En esa foto no està pasando a toda velocidad porque ese tren tenía parada en Guillarey, y precisamente esa via en la que està hecha la foto corresponde al anden principal (donde hacía la parada) es la via 1 de Guillarey y es VIA DESVIADA....la VIA GENERAL es justo la que està al lado.
Creo que se deba a un error del pie de foto...
En todo caso es una foto preciosa. Como todas las de las tresmiles en estado de origen. Saludos amigo GM...

Bajé la fotografía de un foro alemán (al parecer, el autor de esta foto y otras muchas es de aqué país), y en el traductor se etiquetaba la fotografía de esta forma. De todas formas, encantado de la información y muy agradecido por el apunte querido Herrero.

Saludos

HERRERO escribió:

333y escribió:

¿Por qué las tremiles verdes (año 75-80) cuando estaban a ralentí metían un ruido ensordecedor? y los últimos años de su vida antes de su transformación por vossloh no metían tanto.

Creo saber a lo que te refieres... alguien apuntó a que lo que tu llamas "ruido ensordecedor al ralenti" se trata ni mas ni menos a que estas maquinas cuando suministraban calefaccion al tren se aceleraban al tercer punto con lo cual y realmente aunque estuviesen estacionadas no estaban al ralenti... sino como he dicho, estaban con 3 puntos de aceleración metidos.
En sus origenes estas locomotoras remolcaban basicamente trenes de viajeros compuestos de coches de la serie 8000. Cuando conectabas la calefaccion con la locomotora al ralenti, ella sola (por el hecho de conectar en el pupitre de conducción la alimentacion electrica del tren) se aceleraba. Cuando abrias el regulador al primer punto de aceleracion, esta aceleracion "caia" al primer punto que habiamos insertado y la locomotora "dejaba" de sumnistrar electricidad al tren. Esto mismo ocurria en el segundo punto. Cuando metiamos el tercer punto volvia a alimentar electricamente al tren. Con lo cual el contactor de calefaccion se iba abriendo y cerrando a media que nosotros teniamos que pasar por esas escalas del regulador.
Los equipos electricos de los coches soportaban esos "cortes" de alimentacion y no afectaban a su funcionamiento. A medida que vinieron coches de viajeros mas modernos requerian tener alimentacion constante y sin desconexiones, con lo cual les montaron a las locomotoras un interruptor en el pupitre de la cabina 1 que cuando conectabamos la calefaccion, a mayores, debiamos accionar ese interruptor, y con esto conseguiamos que la locomotora estuviese permanentemente acelerada (como minimo) al tercer punto. Esto provocaba una conducción un poco "extraña" y me explico....
Al ralenti tenia 3 puntos de aceleracion, cuando abriamos el regulador al primer punto realmente arrancabas con tres puntos (con el peligro para la rotura de ganchos de tracción que esto suponía), al avanzar al punto dos, la locomotora se aceleraba al cuarto punto, cuando metias el punto tres, la locomotora recuperaba el tercer punto real con lo cual deceleraba y al avanzar al cuarto punto volviamos a recuperar el cuarto. Esto se traducia en que entre el segundo y cuarto punto se producia una deceleracion al pasar por el tercero. Los maquinistas mas "practicos" lo que haciamos era pasar directamente del segundo punto al quinto para no tener deceleracion.
Y os preguntareis por que se aceleraba al tercer punto para suministrar calefacción? Pues muy sencillo....por debajo de esa aceleración el alternador de la locomotora no suminstraba la suficiente corriente para alimentar los equipos del tren.
Alguien comentó tambien la perdida de potencia de la locomotora con la calefaccion de tren conectada..... pues exactamente de sus 3.300cv perdia 300 para la calefaccion de tren.
Espero haber podido aclarar algun concepto. Saludos.

Gracias de nuevo por tu didáctica explicación, Herrero. Has descrito detalladamente lo que sospechábamos quienes llevamos toda la vida admirando y observando los detalles de esta grandiosa máquina.

En este vídeo queda perfectamente reflejado lo que nos ha descrito Herrero. Segundos antes de ponerse en movimiento, el relentí baja de revoluciones y cuando el tren comienza a ganar velocidad, vuelve a subir hasta el tercer punto:



Saludos