Líneas clausuradas: Linares-Zarzuela <-> Campo Real

Sí,exactamente esas viviendas están a la salida de Alcaudete,tal como indica Luque,ahí estuvo viviendo José Zapata,factor Cº,quén posteriormente se fué a Madrid y se jubiló de Jefe Estación.
Saludos Martos 50

120 años de la apertura de la línea Linares-Puente Genil. Un acontecimeinto en la estación de ferrocarril de Cabra de Córdoba


Por Pablo Luque Valle



El 22 de enero de 1893, el Sr. Contreras, Ingeniero Jefe de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, envió el siguiente mensaje a los gobernadores de Córdoba y Jaén: “Tengo el honor de poner en conocimiento de V.E., que en el día de ayer, quedó abierta para su explotación, la totalidad del camino de hierro de Puente Genil a Linares”, según reza en la entrada del Centro de Interpretación del Tren del Aceite en la Estación de Cabra.
Hoy, 22 de enero del presente año, se cumplen 120 años de la apertura total de esta línea férrea. Una vía ferroviaria que tuvo sus inicios muchos años antes; desde el año 1852, la ciudad de Jaén estuvo movilizándose para conectar la misma a través del ferrocarril (López, 1981). A finales de 1859 el Sr. Édouard Carlier obtuvo la autorización para comenzar los estudios de una línea que, partiendo de las proximidades de Mengíbar (Jaén) finalizara en Puente Genil (Córdoba), pasando por Jaén, Torredonjimeno, Alcaudete y Lucena.
Hubo que esperar a que se promulgara la Ley de 7 de marzo de 1873, la cual otorgó la concesión para la construcción de un ferrocarril, que partiendo de nuevo de la línea general de Andalucía, transcurriera por Jaén, atravesara las localidades de Cabra y Lucena y finalizara en Puente Genil. El proyecto definitivo fue el que se otorgó con fecha 10 de enero de 1877 al Marqués de la Casa Loring, entre Linares y Puente Genil. Posteriormente, el 9 de julio se aprueba la R.O. que contiene el pliego de condiciones para la construcción de la línea, y un día después, la R.O. del 10 de julio de 1877, se otorga a D. Jorge Loring y Oyarzábal, la concesión de la definitiva línea Linares-Puente Genil, adquiriendo la condición de “Línea del Plan General de Ferrocarriles”.
La inclusión en el proyecto definitivo de la ciudad de Linares, no obedecía al interés de ésta, pues ya disponía de estación de la compañía MZA; sino más bien a que, el Marqués de la Casa Loring, obtenía un enlace directo con la producción minera de plomo de Linares hacia sus intereses siderúrgicos instalados en Málaga, dando así salida a la producción de este mineral a través de su nueva concesión ferroviaria, sin tener que encauzarla vía Córdoba, a través de la compañía MZA, como bien explica Palomino (2009).
El júbilo inicial de las poblaciones afectadas por el nuevo trayecto ferroviario, pronto se tornó en desesperación y desconfianza. El inicio de los trabajos se dilató en el tiempo, haciéndose eco de esta situación la prensa del momento. La constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces), asuntos administrativos y problemas económicos (principalmente las ayudas que se debían percibir del Estado) fueron las principales razones.
La explanación y obras de fábrica serían para una sola vía y debía haber estaciones en: Puente Genil, Lucena, Cabra, Doña Mencía, Baena, Albendín, Cifuentes, Martos, Torredonjimeno, Torredelcampo, Jaén, Las Infantas, Mengíbar y Linares. El primitivo proyecto hacía de esta línea un ferrocarril económico y casi de carácter local para servir al mayor número de poblaciones posibles, pero técnicamente no era un tendido muy lógico a tenor de la necesidad de abundantes rampas de 20 y 25 milésimas en más del 50 por ciento del recorrido en dientes de sierra, escasas alineaciones rectas, numerosas curvas de 250 metros de radio, solo dos puentes de importancia (sobre los ríos Guadajoz y Guadalquivir) y un trazado de constantes rodeos.
Las obras empezaron de manera muy testimonial en el kilómetro 3º ó 4º del trazado en el término de Aguilar, evitando de esta forma la sanción del gobierno. Tras una visita del Sr. Loring a la ciudad de Jaén, se iniciaron las obras a finales de 1879 a cargo de la recién constituida Andaluces; la propia empresa propuso mejorar el trazado aprobado, reduciendo los gradientes de las rampas, aumentando viaductos, modificando emplazamientos de estaciones, introduciendo variantes en el recorrido. Las modificaciones presentadas por la compañía se aprobaron por la R.O. del 4 de abril de 1889. En 1880, el Sr. Loring, traspasa la concesión a Andaluces. Transcurriendo los trabajos a un buen ritmo entre finales de 1880 e inicios de 1881, inaugurándose oficialmente el 18 de agosto de 1881 el tramo más rentable de la línea, Espeluy-Jaén.
La construcción planteó numerosos problemas técnicos por la existencia de terrenos arcillosos y los consiguientes corrimientos de tierras. Ello obligó a una serie de variaciones del trazado. La empresa propuso en 1888 una de esas variantes entre Torredojimeno y Doña Mencía con lo que el tren dejaba al margen a Baena, previendo una estación común con el pueblo de Luque, aunque aislada de ambos. La villa de Baena no admitió quedarse sin ferrocarril, llegando en 1890 a un acuerdo con Andaluces mediante el cual se construiría un ramal desde la estación de Luque a Baena, este ramal se abrió el 10 de julio de 1918.
Los trabajos de ejecución continuaron a buen ritmo dirección a Martos, pero pronto se paralizaron las obras por la falta de pago de subvenciones del Estado a la compañía. Pasaron años sin observarse movimiento alguno del proyecto. Ante esta situación, la Real Sociedad Española Amigos del País de Jaén en 1887 dirigió un escrito a distintas Sociedades Económicas de la provincia de Córdoba y a las distintas poblaciones interesadas de Jaén y Córdoba, con el fin de formar una comisión de representantes de ambas provincias que expusiera en primera instancia ante el Gobierno, la urgente necesidad de concluir definitivamente el trazado ferroviario. Dicha comisión se reunió en Madrid del 10 de mayo de 1887 y el 30 de junio del mismo año se aprobó con rango de Ley de Ferrocarril de Linares a Puente Genil. Entre tanto, los diputados en Cortes de Cabra y Baena presentaron un informe en la Sesión de las Cortes del 16 de mayo de 1887 para el asunto del ferrocarril Linares-Puente Genil, en ella el Ministro de Fomento “manifestó estar dispuesto a presentar un proyecto de ley otorgando una subvención de veintiocho mil ochocientas pesetas por kilómetro de Linares a Mengíbar y de Martos a Puente Genil; y que había de procurar fuese ley en esta legislatura, aunque sin hacerlo cuestión de gabinete” (Calvo y Casas, 1984, p.43).
Hubo que esperar hasta 1890, para observar que se reiniciaran los trabajos de la explanación de vía. El tramo de Campo Real-Cabra se abrió al servicio el 18 de junio de 1891, todo un acontecimiento en la Estación de Lucena y en Cabra, según afirma López (2004) en sus “Historias Lucentinas”. Concluyendo todo el trazado dos años más tarde; el 22 de enero se inauguró el trayecto Cabra-Jaén y Espeluy-Linares Zarzuela. Ese día, la Estación de Cabra recibió a las doce y veintiocho minutos de la tarde el primer tren correo que inauguraría la línea férrea completa, cuya locomotora venía adornada con dos banderas nacionales; aquél lugar era un hervidero de gentío, repleto de mujeres guapas, se escuchaba música bajo la dirección del maestro Muñoz del Castillo y no había representantes de Andaluces, según describe el Sr. Núñez de Arco en su artículo “Recuerdos de la inauguración” publicado en El Semanario de Cabra en febrero de1893 (supongo que sí estarían las autoridades políticas y del clero del momento). El andén de Cabra era de 2ª categoría y estaba ubicado en el P.K. 32 del trazado. Aquél día se concluyó tantos años de lucha.
Las estaciones, apeaderos (Apd), apartaderos (Apt) y cargaderos (Car) que hubo comprendidas en el trayecto, durante sus años de vida fueron las siguientes: Linares-Zarzuela, La Tortilla (Apt), Bailén, Espeluy, La Bética (Apt), Mengibar, Villargordo, Grañena (Apt), Fernando Aranda (Apt), Justino Florez (Apt), Jaén, Gordillo (Apt), Moralduro (Apt), Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Los Castillejos (Apt), Vado-Jaén, La Muela (Apt), La Esperanza (Apt), Alcaudete-Fuente de Orbe, Collado de las Arcas (Apt), Luque-Baena, Zuheros (Apd), Doña Mencía, Cabra, Cantera Cabra (Car), Lucena, Las Navas del Selpillar y Campo Real.
La distancia total del trayecto entre Linares-Zarzuela y Campo Real fue de 175,850 kms. El ramal entre Luque y Baena de 7 kms., fue el primer tramo en cerrarse, el 1de octubre de 1965. Con fecha 29 de septiembre de 1968 se suprime el tráfico de viajeros entre Linares-Zarzuela y Espeluy, clausurándose definitivamente el 15 de enero de 1970. El tramo entre Jaén y Campo Real, queda suprimido oficialmente el 1 de enero de 1985, por acuerdo del Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, prestando actualmente servicio sólo la línea entre Jaén y Espeluy.
Desde hace décadas el ruido de las máquinas de vapor está callado, pero el gentío sigue por este mismo lugar gracias a la trasformación de la vía férrea en la VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA; sin duda, un acierto de los políticos y técnicos que en los años noventa del siglo pasado tuvieron a bien considerar este nuevo proyecto.

Fabulosa y emotiva historia de la construcción de mi inolvidable Via del Aceite.
Saludos Martos 50

Señor Luque y martos 50 son ustedes una enciclopedia de esta linea muchas gracias por la descripcion de las casillas ferroviarias de Alcaudete.

Señor apollofrito soy persona de celebrar cuantos aniversarios ferroviarios podamos pero de este no me acordaba tal vez porque nuestra linea se encuentre casi muerta pero si estamos vivos para el 125 aniversario intentaremos hacer algo.
Muy buena cronica sobre lo que hace 120 años aconteciö al inicio de la linea muy agradecido.

La placa que pusimos en el 5000 de Jaén conmemorando el 125 aniversario del tramo Jaén Espeluy.

Ese es el enlace de la noticia, no me di cuenta de que no lo puse.

http://cabrainformacion.com/ver.php?cat ... ticia=4611

apollofrito escribió:

120 años de la apertura de la línea Linares-Puente Genil. Un acontecimeinto en la estación de ferrocarril de Cabra de Córdoba


Por Pablo Luque Valle



El 22 de enero de 1893, el Sr. Contreras, Ingeniero Jefe de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, envió el siguiente mensaje a los gobernadores de Córdoba y Jaén: “Tengo el honor de poner en conocimiento de V.E., que en el día de ayer, quedó abierta para su explotación, la totalidad del camino de hierro de Puente Genil a Linares”, según reza en la entrada del Centro de Interpretación del Tren del Aceite en la Estación de Cabra.
Hoy, 22 de enero del presente año, se cumplen 120 años de la apertura total de esta línea férrea. Una vía ferroviaria que tuvo sus inicios muchos años antes; desde el año 1852, la ciudad de Jaén estuvo movilizándose para conectar la misma a través del ferrocarril (López, 1981). A finales de 1859 el Sr. Édouard Carlier obtuvo la autorización para comenzar los estudios de una línea que, partiendo de las proximidades de Mengíbar (Jaén) finalizara en Puente Genil (Córdoba), pasando por Jaén, Torredonjimeno, Alcaudete y Lucena.
Hubo que esperar a que se promulgara la Ley de 7 de marzo de 1873, la cual otorgó la concesión para la construcción de un ferrocarril, que partiendo de nuevo de la línea general de Andalucía, transcurriera por Jaén, atravesara las localidades de Cabra y Lucena y finalizara en Puente Genil. El proyecto definitivo fue el que se otorgó con fecha 10 de enero de 1877 al Marqués de la Casa Loring, entre Linares y Puente Genil. Posteriormente, el 9 de julio se aprueba la R.O. que contiene el pliego de condiciones para la construcción de la línea, y un día después, la R.O. del 10 de julio de 1877, se otorga a D. Jorge Loring y Oyarzábal, la concesión de la definitiva línea Linares-Puente Genil, adquiriendo la condición de “Línea del Plan General de Ferrocarriles”.
La inclusión en el proyecto definitivo de la ciudad de Linares, no obedecía al interés de ésta, pues ya disponía de estación de la compañía MZA; sino más bien a que, el Marqués de la Casa Loring, obtenía un enlace directo con la producción minera de plomo de Linares hacia sus intereses siderúrgicos instalados en Málaga, dando así salida a la producción de este mineral a través de su nueva concesión ferroviaria, sin tener que encauzarla vía Córdoba, a través de la compañía MZA, como bien explica Palomino (2009).
El júbilo inicial de las poblaciones afectadas por el nuevo trayecto ferroviario, pronto se tornó en desesperación y desconfianza. El inicio de los trabajos se dilató en el tiempo, haciéndose eco de esta situación la prensa del momento. La constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces), asuntos administrativos y problemas económicos (principalmente las ayudas que se debían percibir del Estado) fueron las principales razones.
La explanación y obras de fábrica serían para una sola vía y debía haber estaciones en: Puente Genil, Lucena, Cabra, Doña Mencía, Baena, Albendín, Cifuentes, Martos, Torredonjimeno, Torredelcampo, Jaén, Las Infantas, Mengíbar y Linares. El primitivo proyecto hacía de esta línea un ferrocarril económico y casi de carácter local para servir al mayor número de poblaciones posibles, pero técnicamente no era un tendido muy lógico a tenor de la necesidad de abundantes rampas de 20 y 25 milésimas en más del 50 por ciento del recorrido en dientes de sierra, escasas alineaciones rectas, numerosas curvas de 250 metros de radio, solo dos puentes de importancia (sobre los ríos Guadajoz y Guadalquivir) y un trazado de constantes rodeos.
Las obras empezaron de manera muy testimonial en el kilómetro 3º ó 4º del trazado en el término de Aguilar, evitando de esta forma la sanción del gobierno. Tras una visita del Sr. Loring a la ciudad de Jaén, se iniciaron las obras a finales de 1879 a cargo de la recién constituida Andaluces; la propia empresa propuso mejorar el trazado aprobado, reduciendo los gradientes de las rampas, aumentando viaductos, modificando emplazamientos de estaciones, introduciendo variantes en el recorrido. Las modificaciones presentadas por la compañía se aprobaron por la R.O. del 4 de abril de 1889. En 1880, el Sr. Loring, traspasa la concesión a Andaluces. Transcurriendo los trabajos a un buen ritmo entre finales de 1880 e inicios de 1881, inaugurándose oficialmente el 18 de agosto de 1881 el tramo más rentable de la línea, Espeluy-Jaén.
La construcción planteó numerosos problemas técnicos por la existencia de terrenos arcillosos y los consiguientes corrimientos de tierras. Ello obligó a una serie de variaciones del trazado. La empresa propuso en 1888 una de esas variantes entre Torredojimeno y Doña Mencía con lo que el tren dejaba al margen a Baena, previendo una estación común con el pueblo de Luque, aunque aislada de ambos. La villa de Baena no admitió quedarse sin ferrocarril, llegando en 1890 a un acuerdo con Andaluces mediante el cual se construiría un ramal desde la estación de Luque a Baena, este ramal se abrió el 10 de julio de 1918.
Los trabajos de ejecución continuaron a buen ritmo dirección a Martos, pero pronto se paralizaron las obras por la falta de pago de subvenciones del Estado a la compañía. Pasaron años sin observarse movimiento alguno del proyecto. Ante esta situación, la Real Sociedad Española Amigos del País de Jaén en 1887 dirigió un escrito a distintas Sociedades Económicas de la provincia de Córdoba y a las distintas poblaciones interesadas de Jaén y Córdoba, con el fin de formar una comisión de representantes de ambas provincias que expusiera en primera instancia ante el Gobierno, la urgente necesidad de concluir definitivamente el trazado ferroviario. Dicha comisión se reunió en Madrid del 10 de mayo de 1887 y el 30 de junio del mismo año se aprobó con rango de Ley de Ferrocarril de Linares a Puente Genil. Entre tanto, los diputados en Cortes de Cabra y Baena presentaron un informe en la Sesión de las Cortes del 16 de mayo de 1887 para el asunto del ferrocarril Linares-Puente Genil, en ella el Ministro de Fomento “manifestó estar dispuesto a presentar un proyecto de ley otorgando una subvención de veintiocho mil ochocientas pesetas por kilómetro de Linares a Mengíbar y de Martos a Puente Genil; y que había de procurar fuese ley en esta legislatura, aunque sin hacerlo cuestión de gabinete” (Calvo y Casas, 1984, p.43).
Hubo que esperar hasta 1890, para observar que se reiniciaran los trabajos de la explanación de vía. El tramo de Campo Real-Cabra se abrió al servicio el 18 de junio de 1891, todo un acontecimiento en la Estación de Lucena y en Cabra, según afirma López (2004) en sus “Historias Lucentinas”. Concluyendo todo el trazado dos años más tarde; el 22 de enero se inauguró el trayecto Cabra-Jaén y Espeluy-Linares Zarzuela. Ese día, la Estación de Cabra recibió a las doce y veintiocho minutos de la tarde el primer tren correo que inauguraría la línea férrea completa, cuya locomotora venía adornada con dos banderas nacionales; aquél lugar era un hervidero de gentío, repleto de mujeres guapas, se escuchaba música bajo la dirección del maestro Muñoz del Castillo y no había representantes de Andaluces, según describe el Sr. Núñez de Arco en su artículo “Recuerdos de la inauguración” publicado en El Semanario de Cabra en febrero de1893 (supongo que sí estarían las autoridades políticas y del clero del momento). El andén de Cabra era de 2ª categoría y estaba ubicado en el P.K. 32 del trazado. Aquél día se concluyó tantos años de lucha.
Las estaciones, apeaderos (Apd), apartaderos (Apt) y cargaderos (Car) que hubo comprendidas en el trayecto, durante sus años de vida fueron las siguientes: Linares-Zarzuela, La Tortilla (Apt), Bailén, Espeluy, La Bética (Apt), Mengibar, Villargordo, Grañena (Apt), Fernando Aranda (Apt), Justino Florez (Apt), Jaén, Gordillo (Apt), Moralduro (Apt), Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Los Castillejos (Apt), Vado-Jaén, La Muela (Apt), La Esperanza (Apt), Alcaudete-Fuente de Orbe, Collado de las Arcas (Apt), Luque-Baena, Zuheros (Apd), Doña Mencía, Cabra, Cantera Cabra (Car), Lucena, Las Navas del Selpillar y Campo Real.
La distancia total del trayecto entre Linares-Zarzuela y Campo Real fue de 175,850 kms. El ramal entre Luque y Baena de 7 kms., fue el primer tramo en cerrarse, el 1de octubre de 1965. Con fecha 29 de septiembre de 1968 se suprime el tráfico de viajeros entre Linares-Zarzuela y Espeluy, clausurándose definitivamente el 15 de enero de 1970. El tramo entre Jaén y Campo Real, queda suprimido oficialmente el 1 de enero de 1985, por acuerdo del Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, prestando actualmente servicio sólo la línea entre Jaén y Espeluy.
Desde hace décadas el ruido de las máquinas de vapor está callado, pero el gentío sigue por este mismo lugar gracias a la trasformación de la vía férrea en la VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA; sin duda, un acierto de los políticos y técnicos que en los años noventa del siglo pasado tuvieron a bien considerar este nuevo proyecto.

Muy interesante. Sobre todo saber que el primer tren que circuló abriendo completamente la linea fue en sentido Puente Genil-Linares.

Una de las tantas casas que se encontraban a lo largo de la linea.Esta estaba situada en el puente sobre el rio guadajoz.Alguien sabe decir para que personal estaban dedicadas estas casas?
La foto es de Manolo Vega.

[pacheco]

Antoniosantaelena escribió:

Una de las tantas casas que se encontraban a lo largo de la linea.Esta estaba situada en el puente sobre el rio guadajoz.Alguien sabe decir para que personal estaban dedicadas estas casas?
La foto es de Manolo Vega.

Antoniosantaelena yo diria que esta casa es la tipica que se le asignaba al personal de VIAS y OBRAS y estaban dispersas a traves de toda la linea, en ellas vivian los agentes con sus familiares, sus animales y su pequeño huerto que les servian de gran ayuda economica dado los menguados sueldos de época.
Saludos.

Antoniosantaelena, como muy bién díce nuestro querido amigo Pacheco, estas casas fuerón construidas para el personal de vias y obras, a lo largo de los distintos trayectos, carecian de luz eléctrica y agua potable, por eso con la zorrilla repartian esos bidones que llenaban en las estaciones, con agua potable, algunas disponian de pozo, pero las menos, y por lo general las casillas mas cercanas a la estación las ocupaban los Capataces de vias y obras, luego los Obreros 1º. y demas obreros de via y obras, la foto que nos pones de la casilla proxima al puente del rio guadajoz, es la que se ve en una foto que pusiste hace algun tiempo, y que se ve al fondo, pues creo que en esa casilla vivio un tio de jgomezco, llamado Antonio, si es cierto ya nos lo confirmara. Un saludo. Luque.

Gracias señor Luque por todo lo que estoy aprendiendo con ustedes.Ustedes son como una enciclopedia del ferrocarril y cuantos mas datos tengamos de la linea mas atractivo hacemos este hilo.Saludos

tengo otra pregunta que viendo la fotografia del puente sobre el rio Guadajoz y al final dicha casilla me ha surgido.El personal de vias y obras tambien se ocupaba del mantenimiento de los puentes o este lo hacian otros?

[pacheco]

Antoniosantaelena escribió:

Gracias señor Luque por todo lo que estoy aprendiendo con ustedes.Ustedes son como una enciclopedia del ferrocarril y cuantos mas datos tengamos de la linea mas atractivo hacemos este hilo.Saludos

tengo otra pregunta que viendo la fotografia del puente sobre el rio Guadajoz y al final dicha casilla me ha surgido.El personal de vias y obras tambien se ocupaba del mantenimiento de los puentes o este lo hacian otros?

Amigo Antoniosantaelena cuando la RENFE era la RENFE, valga la redundancia, existian brigadas de Vias y Obras dedicadas especialmente al mantenimiento de los tramos metalicos, que yo recuerde existia una brigada de Vias y Obras que mantenia el puente de Hierro del HACHO en la estación de ALAMEDILLA-GUADAHORTUNA y asi otras en diferentes cantones donde existian este tipo de tramos que necesitaban una dedicación especial de pintura y eliminación de oxidos.
Con el paso del tiempo y la sustitución de estos puentes por otros de hormigon o acero que apenas necesitaban mantenimiento en comparación con sus predecesores hicieron que estas brigadas agrupadas en cantones fueran desapareciendo poco a poco hasta su total extinción.
Saludos.

Muchas gracias señor pacheco por resolver esta duda igualmente saludos.

Antoniosantaelena, como muy bien nos dice nuestro buen amigo Pacheco, cuando la Renfe era la Renfe, todo era distinto, en todos los servicios, pero hablando del que nos ocupa ahora, Vias y Obras, tengo que decirte que las brigadas de los distintos cantones se encargaban del mantenimiento de la via a lo largo de su demarcación, incluidos los tramos de los puentes, luego existia el taller de Via y Obras, concretamente en Jaén existía uno, cuyo contramaestre era muy amigo mio, Antonio Pacheco (q.e.p.d.) natural de la Mancha, y en dicho taller tenian personal cualificado de Albañileria, Carpinteria, Fontaneria, que se encargaban de las reparaciones en las distintas estaciones de su demarcación, pero quiero recordar que cuando se trataba de la pintura de los puentes metálicos, venia un vagon con personal dedicado expresamente a tal fin, bueno lo de tener vagon, lo tenian todos, los Albañiles sobre todo, pues ademas del que habia en Jaén, existia otro en Cabra de Córdoba, con Antonio Delgado y Diego Camuñez, pues estando yo en Martos pasaron varios meses reparando la vivienda de la parte superior de la estación, que normalmenta la ocupaba el Jefe de Estación, mas de un dia me quedaba a comer con ellos, ya que se guisaban a diario, pues pasaban la semana fuera de su residencia., bueno ya esta bien, espero haberte aclarado algo del pasado. Un Saludo. Luque.

Gracias señor Luque por la aclaración y ahora que recuerdo en la estacion de Espeluy habia un jota con garita de aquellos con cajas de grasa que si no mal recuerdo pertenecia a un señor que se dedicaba al mantenimiento de ointura de estaciones etc que al final este vagon termino fuera de las vias creo en una parcela y por ultimo calcinado.

Último material incorporado a la estación de Luque.

Muchas gracias Esperanza por la información y fotos que nos pones de los dos J-3, llevados a Luque, pues estan situadosjunto al muelle cubierto, casi en el mismo sitio que se encontraba la bascula y el galibo, en la via 4ª si mal no recuerdo, se encuentran en un estado lamentable, pero recuperables, yo conozco a Nicolas, que es el que explota el bar-restaurante de la estación, y la ultima vez que lo ví me comento la idea que tiene de poder hacerse con alguna máquina de vapor, pero no es tarea facil. Un saludo.Luque.

Luque escribió:

Antoniosantaelena, como muy bién díce nuestro querido amigo Pacheco, estas casas fuerón construidas para el personal de vias y obras, a lo largo de los distintos trayectos, carecian de luz eléctrica y agua potable, por eso con la zorrilla repartian esos bidones que llenaban en las estaciones, con agua potable, algunas disponian de pozo, pero las menos, y por lo general las casillas mas cercanas a la estación las ocupaban los Capataces de vias y obras, luego los Obreros 1º. y demas obreros de via y obras, la foto que nos pones de la casilla proxima al puente del rio guadajoz, es la que se ve en una foto que pusiste hace algun tiempo, y que se ve al fondo, pues creo que en esa casilla vivio un tio de jgomezco, llamado Antonio, si es cierto ya nos lo confirmara. Un saludo. Luque.

En esta casilla se que vivió mi abuela, pero no se si vivió mi tío Antonio, preguntaré a mis padres. En estas casillas a lo largo de la linea pasó practicamente toda la vida de tres generaciones de mi familia ya que mi tatarabuelo por parte de mi padre participó en la construcción en la zona de Zuheros y Doñamencia comienzo de la saga ferroviaria y todos pertenecieron a Vías y Obras.

Luque escribió:

Muchas gracias Esperanza por la información y fotos que nos pones de los dos J-3, llevados a Luque, pues estan situadosjunto al muelle cubierto, casi en el mismo sitio que se encontraba la bascula y el galibo, en la via 4ª si mal no recuerdo, se encuentran en un estado lamentable, pero recuperables, yo conozco a Nicolas, que es el que explota el bar-restaurante de la estación, y la ultima vez que lo ví me comento la idea que tiene de poder hacerse con alguna máquina de vapor, pero no es tarea facil. Un saludo.Luque.

Amigo Luque, yo con Nicolás he hablado muchas veces sobre el tema del tren porque paso por la estación, prácticamente, cada día y casi siempre me suelo parar a tomar o comprar algo. Me sorprende ver que, de todas las fotos que tiene colgadas, no haya ninguna de la línea.
Adjunto una foto que me dió la hija de un ferroviario en Puente Genil, por si conoces a alguién. Me hablaba de su padre pero no me dijo el nombre. Un Saludo.

Ayer estuve confeccionando la planta de la estación de Linares-Zarzuela, me ayudará en la construcción. Estoy esperando los planos de la distribución interior que me los va a mandar un gran amigo mio. En la futura maqueta dejaré alguna puerta abierta para recrear la escena bien del vestíbulo principal, bien de la sala de espera, está todavía por decidir, también irá iluminada. Si queréis aportarme ideas del interior los que tuvisteis la suerte de trabajar en ellas mucho mejor.