Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Si tiene la señal en via libre......... N O

Ademas, si esa señal hubiera estado (supuestamente) en rojo, la CATASTROFE no se pudiera haber evitado, ya que un tren que pasa a 190 Km/h, por esa señal, necesita una distancia determinada de frenado y a mayor velocidad, mayor es la distancia para que el tren se detenga, ademas esa señal es la de entrada a una bifurcacion y en el video de ese tren filmado en ese dia, la avanzada a la bifurcación, se encontraba tambien, en via libre.

quimper escribió:

CC7601 escribió:

La señal luminosa que se ve a 50 m. de la curva es la avanzada de la bifurcación Gandeiras, y como tal tiene una "pajarita" amarilla con un 50 km/h. que es la velocidad máxima en la bifurcación siguiente si la señal indica anuncio de precaución. La pancarta RGC indica que a partir del punto ya no es una línea bajo la reglamentación de la velocidad alta, sino al amparo del Reglamento General de Circulación. Las balizas ASFA visibles en todo caso se refieren a la repetición en cabina de la señal luminosa, en ningún caso control de velocidad.

¿Quiere eso decir que cuando por esa señal y por esa baliza ASFA pasa un tren a 190 km/h no hay ninguna reacción ASFA sobre el freno del tren?

Exacto, Quimper, ninguna reacción; la baliza ASFA repite la señal en cabina, para su reconocimiento si hace falta; si la señal indica PARADA ( que ésta puede indicarla, ya que además de ser avanzada de bifurcación es señal de bloqueo ), la baliza parará el tren aunque esta vaya a 5 km/h; si tal señal indicara parada otra baliza ASFA 300 m. antes ya habría controlado velocidad, para asegurarse que el tren parará; pero en VIA LIBRE, no hay ningún control de velocidad ASFA como no sea el absoluto y genérico techo de 200 km/h.

Ahora bien, antes de la señal se ven otras balizas no ASFA, me pregunto si serán operativas y de qué sistema.

ASFA = Anuncio de Señales y Frenado Automático
no es ASFACVL = Anuncio de Señales, frenado Automático y Control de Velocidad en Línea

CC7601 escribió:

quimper escribió:

CC7601 escribió:

La señal luminosa que se ve a 50 m. de la curva es la avanzada de la bifurcación Gandeiras, y como tal tiene una "pajarita" amarilla con un 50 km/h. que es la velocidad máxima en la bifurcación siguiente si la señal indica anuncio de precaución. La pancarta RGC indica que a partir del punto ya no es una línea bajo la reglamentación de la velocidad alta, sino al amparo del Reglamento General de Circulación. Las balizas ASFA visibles en todo caso se refieren a la repetición en cabina de la señal luminosa, en ningún caso control de velocidad.

¿Quiere eso decir que cuando por esa señal y por esa baliza ASFA pasa un tren a 190 km/h no hay ninguna reacción ASFA sobre el freno del tren?

Exacto, Quimper, ninguna reacción; la baliza ASFA repite la señal en cabina, para su reconocimiento si hace falta; si la señal indica PARADA ( que ésta puede indicarla, ya que además de ser avanzada de bifurcación es señal de bloqueo ), la baliza parará el tren aunque esta vaya a 5 km/h; si tal señal indicara parada otra baliza ASFA 300 m. antes ya habría controlado velocidad, para asegurarse que el tren parará; pero en VIA LIBRE, no hay ningún control de velocidad ASFA como no sea el absoluto y genérico techo de 200 km/h.

Ahora bien, antes de la señal se ven otras balizas no ASFA, me pregunto si serán operativas y de qué sistema.

esta es la cuestion, por eso uno de los motivos de mi mensaje anterior, por que puede estar pasando de todo, en este accidente

mad escribió:

Si un conductor de autobús entra en una glorieta limitada a 40 a 100km nadie se cuestionaría nada sobre sistemas electrónicos que detuviesen el autobús, climatología, etc.
En este caso no acabo de comprender el porqué tanto eximir de responsabilidad a un Sr. que cobra por tener esta responsabilidad cada mes (al igual que la de un médico, ingeniero, arquitecto, etc). Mi mas sentido pésame a todas las familias

PD. Cuando afirma el sindicato de maquinistas que “no era de los que corría” ¿que insinúan? ¿que tenemos otros maquinistas que si lo hacen?. Lo dejo para la reflexión.

Un saludo

Gracias por resolver el caso tan pronto, nos acabas de ahorrar mucho tiempo y dinero a los españoles.

Veo que en tus comentarios no hay lugar a fallos mecánicos o cualquier otro fallo exreno.

Según El País, en consultas hechas a técnicos se ha tenido esta respuesta:

¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.

¿Puede ser cierto todo eso?

¿Funciona el ASFA con los Alvia entre Orense y Santiago?

Si eso es así: Existen en ese tramo de Orense a Santiago por la LAV señales luminosas de bloqueo con sus correspondientes balizas?

Y perdonar tanta pregunta

A todos los que linchan al maquinista, me gustaría que viesen este vídeo:

http://youtu.be/-uFOzmN4EXA
Escuchad la frase del segundo 0:30, los desastres son no ocurren sin mas, son una cadena de acontecimientos criticos (dedicado a todos los que linchan al maquinista)

Al final todo se aclara (al menos en Alemania).
¿Hubiese sido ético poner a parir al maquinista de este tren, o al interventor por no parar el tren? No, porque aunque el interventor pudo parar el tren, todo el problema era de un error mecanico, el interventor o el maquinista no eran conscientes de lo que sucedia...

Saludos.

quimper escribió:

Según El País, en consultas hechas a técnicos se ha tenido esta respuesta:

¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.

¿Puede ser cierto todo eso?

¿Funciona el ASFA con los Alvia entre Orense y Santiago?

Si eso es así: Existen en ese tramo de Orense a Santiago por la LAV señales luminosas de bloqueo con sus correspondientes balizas?

Y perdonar tanta pregunta

Sí, Quimper, si miras mi post de hoy a las 10:53, dos antes del primero tuyo, ya enlazo esta información de El País y comento estos puntos.

Por cierto, las balizas ERTMS que se ven en el plano de entrada a la curva en cuestión, me contesto a mí mismo en mi pregunta anterior, e intuyo, que no afirmo, que son las de reconocimiento de entrada en el tramo ERTMS; ya que ambas vías están banalizadas, un tren puede recorrer la vía de la catástrofe en sentido Ourense y tales balizas le dan la bienvenida en el ERTMS que empieza poco después.

Ah !, por cierto, el cartelón luminoso "S" en la parte alta de la señal es el indicador de dirección en la bifurcación Gandeiras : "S"=dirección Santiago e intuyo que "V"=dirección Vigo ó "P"=dirección Pontevedra, da lo mismo.

En primer lugar un saludo y decir que, excepto algunas inconveniencias leidas aqui, en general este foro es una maravilla. Una prueba más de la validez de estas plataformas de comunicación para poder avanzar algo en la dirección de la verdad... pienso que hoy esto ya es mucho.

He de decir que es aquí en el unico lugar de la red en donde estoy empezando a aclararme minimamente con este tema.

Impresiona esta cantidad de fallecidos, pido por favor a los que, como yo, piensan que esto no se acaba aqui, que si no lo han hecho ya, pidan a Dios por el eterno descanso de las almas de estas víctimas.

Ahora vamos a la pregunta que quiero hacer a los expertos.

Me he quedado con una frase de las publicadas en esta entrevista :

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374871929_818532.html

"¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF".

..."RENFE no ha homologado el sistema (ERMTS) para el Alvia en ese tramo"...

En este momento pienso yo en el proceloso tema de las homologaciones... por ejemplo cuando Microsoft nos envia un mensaje diciendo, que esa tarjeta grafica del PC no esta homologada para su Sistema Operativo. En muchos de esos casos nos hemos acostumbrado a pensar "mala suerte, pero si funciona, aunque no este homologada ¿porque la voy a tirar?", y la usamos. Al cabo de un año Microsoft actualiza via internet el sistema y la tarjeta deja de funcionar. Entonces nos acordamos de que no estaba homologada y vemos que toca comprar otra.

Por favor que nadie me malinterprete, en términos de pura hipotesis y sin prejudgar a nadie. Ahora yo pregunto ¿ es tecnicamente posible que le haya ocurrido algo parecido al conductor o al equipo de responsables de ese tren ?.

Es decir ¿ tecnicamente podría haber ocurrido que pese a no estar homologado estuvieran utilizando el ERMTS con el Alvia en ese tramo, porque de hecho tenian comprobado que funcionaba, hasta que este fatídico día, algun cambio introducido en el sistema hiciera que el ERMTS dejara de funcionar correctamente y entregara el tren en el final de su tramo a unos 200 Kms/hora, es decir a una velocidad mucho más alta de aquella a la que lo venía entregando ?

En mi opinión esta hipótesis sería compatible con la sorpresa del conductor sobre la velocidad a la que andaba el convoy en los momentos finales.

Espero con interés las opiniones autorizadas sobre esta cuestión.

Es cierto que el tema ha de ser estudiado por quienes les corresponde hacerlo, pero mientras se argumente con rigor y correción, pienso que lo anterior no anula el derecho de las personas a opinar, indagar y estar informados.

Preguntas exclusivamente técnicas que a lo mejor deberían ser respondidas por Renfe-Adif con igual vehemencia, exactitud y prontitud que culpan a un trabajador, pero que, sin embargo, permanecen todavía en el limbo de la duda y tampoco los medios parecen esforzarse en averiguar:

-Sistema de señalización activo 3 kms antes de la curva.

-En caso de esté activo el ETCS(ERMTS)-nivel 1 o incluso si ha finalizado, cuál es la última orden automática que se le da al tren: reducción de velocidad hasta los 80 km/h, o se le deja simplemente continuar a velocidad inferior a 200 km/h. Explicación de por qué se decide implantar esa orden en la última baliza de ERTMS y, en caso de dejar libre el tren por debajo de 200 km/h, por qué se decide confiar todo a la profesionalidad del maquinista.

-Si está activo el ASFA, ya que éste siempre se relaciona con una señal, por qué no hay colocada una señal, a distancia de frenado de la curva, en vía libre condicional (verde intermitente) en caso de que tenga vía libre, que permita avanzar al tren a una velocidad decente pero que también le obliga reducir primero a 180 y luego a 160, y que le sirva de recordatorio al maquinista de que empieza la secuencia de reducción de velocidad. Explicación de por qué se decide no poner esa señal u otra señal conveniente que tenga efecto sobre la marcha del tren y por qué se decide confiar todo a la profesionalidad del maquinista.

Independientemente de lo que ocurriera en cabina, ¿el sistema de señalización de dicho tramo no debiera abordarse de esa forma?

Saludos
Carrington, poco amigo de los linchamientos públicos

achop87 escribió:

japuchi escribió:

achop87 escribió:

A mi me da la sensación que circulaba con el ASFA DIGITAL anulado (que pasa más de una vez). Otra duda que tengo: si hubiese circulado en doble composición, y por tanto de mayor longitud y peso, quizás las consecuencias hubieran sido menores? Qué opináis?


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¿que pasa más de una vez? Una unidad sin ASFA ni siquiera sale del depósito, básicamente porque si el ASFA no funciona el tren se da inútil. Y si falla en ruta, el tren se frena de emergencia, al igual que si la baliza anterior no estuviera funcionando.

Te puedo confirmar que mas de una vez se circula con el ASFA anulado, y se sabe porque queda registrado y posteriormente, al descargar los datos de la UT durante una revision se ve la anomalia (ASFA anulado). Y no lo digo yo (yo solo soy un ingeniero junior aprendiendo el oficio) sino compañeros de trabajo altamente cualificados y experimentados, que están día a día trabajando en este mundo...

Pues esto es ilegal...

Coincido plenamente con las balizas del ERMTS que debían de haber devuelto el tren al tramo convencional a 80 Km/h y no dejar unicamente la responsabilidad al maquinista y más a esa velocidad, porque puede pasar lo que pasó y además por lo que se aprecia en la foto hasta parece que hay un poco de pendiente hacía abajo. Yo no sé si existen dichas balizas, sin funcionan o no funcionaron cuando debieran haber actuado, si el tren las reconoce o no. Como se puede permitir esta circunstancia si de verdad no existen dichas balizas de transición. El maquinista es el responsable de este accidente por no frenar cuando los cartelones de fin de señalización de ERMTS o PTO le advertian, pero no es el único, los responsables de esa señalización y de los sistemas aplicados en ese tramo también son protagonistas de este desenlace. Se pueden combinar lineas de Alta Velocidad con Velocidad Alta y con lineas convencionales, pero hagamos las transiciones entre ellas como corresponde y no dejar como único responsable a una persona humana.

Y lo de los 730 (Patos Pesados) habrá que mirarlo porque ya se ha visto de lo que son capaces de provocar.

Tristes saludos.

Hola.
Me salgo momentánea y parcialmente del tema del hilo pues pretendo hacer unas reflexiones o comentarios sobre el modelo de tren involucrado en el accidente (patito híbrido 730).
Resulta curioso observar la evolución de determinados diseños (ferroviarios y de cualquier otro tipo). En el caso que nos ocupa, el tren en cuestión no es sino un Talgo superevolucionado, adaptado al cambio de ancho y a la presencia o no de catenaria.
El diseño del Talgo original era una locomotora diesel (adaptada, por tanto, a la presencia o no de catenaria) y unos vehículos básicamente como los de ahora.
Al entrar Talgo en la alta velocidad con el "Pato", viene el diseño de las dos cabezas motrices, eléctricas, quizá (que me corrijan los expertos) para dar doble tracción (y, por tanto, mayor potencia y velocidad) a un tren que, por su propio concepto (ruedas sencillas, de ejes independientes) no podía alojar la tracción distribuida como otros trenes modernos. Sin embargo, el AVE francés original de la línea de Sevilla -disculpad pero no sé su nombre técnico- tiene también, si no me equivoco, dos cabezas motrices, una delante y otra detras, y un concepto articulado pero en este caso de los extremos de dos coches apoyados en el mismo bogie. ¿Se inspiró el Talgo de Alta Velocidad en este diseño?: Probablemente, sí. ¿Necesitaba el Talgo Alta Velocidad de dos locomotoras habida cuenta de la mayor ligereza (la marca de la casa Talgo) de los coches respecto al tren francés?: Mmmmm. ¿No habría bastado con una locomotora potente en cabeza, como en el diseño original de los primeros Talgo?: Mmmmmm.
Vienen luego los patitos (S 130 creo que se llaman), que responden básicamente al mismo diseño del Talgo de Alta Velocidad (Pato) aunque con la diferencia (otra vez, que me corrijan los expertos) de que no solo el tren sino también la locomotora es adaptable al cambio de ancho (éste si que es un hito en la evolución Talgo, aunque no se sigue el concepto original de una locomotora en cabeza sino que se persiste en la idea nacida del Talgo AVE).
Y vienen finalmente los híbridos 730, patitos (con dos motrices por tanto) a cada una de las cuales se les añade una "mochila" (qué digo mochila, prácticamente otra locomotora) correspondiente al furgón generador. En el ansia de crear un tren polivalente, adaptado a todo ancho y todo trayecto, electrificado o no (jo, por un poco más podían haber desarrollado también un concepto anfibio del tren que pudiera haberle llevado a Baleares o a Canarias) tenemos un ya un chisme que para 9 coches ligeros incorpora no solo "4 locomotoras" sino que en gran parte de los trayectos que recorre, dos de éstas van de "paquete" (los furgones generadores cuando se va bajo catenaria).
Y aquí es cuando entra la comparación con el diseño original del Talgo. ¿Para este viaje hacían falta tantas alforjas?. ¿No habría sido mejor desarrollar una locomotora diesel potente y adaptada al cambio de ancho, que llevase tras de sí a todo el tren?.
Saludos,

railforofo escribió:

Y vienen finalmente los híbridos 730, patitos (con dos motrices por tanto) a cada una de las cuales se les añade una "mochila" (qué digo mochila, prácticamente otra locomotora) correspondiente al furgón generador. En el ansia de crear un tren polivalente, adaptado a todo ancho y todo trayecto, electrificado o no (jo, por un poco más podían haber desarrollado también un concepto anfibio del tren que pudiera haberle llevado a Baleares o a Canarias) tenemos un ya un chisme que para 9 coches ligeros incorpora no solo "4 locomotoras" sino que en gran parte de los trayectos que recorre, dos de éstas van de "paquete" (los furgones generadores cuando se va bajo catenaria).
Y aquí es cuando entra la comparación con el diseño original del Talgo. ¿Para este viaje hacían falta tantas alforjas?. ¿No habría sido mejor desarrollar una locomotora diesel potente y adaptada al cambio de ancho, que llevase tras de sí a todo el tren?.
Saludos,

Bien expuesto; sin duda, para este viaje no hacían falta tantas alforjas; te interesará saber que, además, para los actuales itinerarios y prestaciones de los patitos híbridos, ni siquiera son necesarios los dos grupos generadores, por ejemplo este tren recorrió el tramo convencional Medina-Ourense sólo con el de cabeza activado; o sea, 1 de 4; asimismo en tracción eléctrica pura suelen ir con una de las motrices apagada, ello incluso para los hermanos mayores 102.

Sin embargo, para Alta Velocidad, no se plantean las composiciones reversibles con coche-piloto ( salvo el ICE-2 alemán, excepción a la regla, aunque suele ir doblado capicuado ), y no es operativo lo de máquina única en cabeza por el tema de dar la vuelta en las terminales, maniobras etc...bla...bla...bla...; sólo se admiten ( recomendación o norma UIC ) las composiciones con tracción completa repartida ( Velaro, ICE-3, nuevo AGV francés, Shin-Kansen japoneses, Velaro-R o Sapsan ruso ) o con motrices completas en cabeza y cola ( TGV de todos tipos, Patos y Patitos, ICE-1, Italianos etc.. ), fórmula ahora también muy extendida en los convencionales DBAG, tanto regionales como largo recorrido ( desde que existe la multiplexación por la línea UIC para el mando múltiple ); el comportamiento en caso de accidente de esta fórmula, siempre me despierta sospechas, al tener una masa en cola muy superior a la de los coches que la preceden; en el hispánico caso talguero, la sospecha es mucho más fundada por la ligereza nominal de los coches ( o carricoches, como me gusta más llamarles ); a saber que la "L" de "TALGO" significa "Ligero"; en el 730, añadiendo los grupos generadores de 7 toneladas con alto centro de gravedad, la situación es ya de juzgado de guardia y entra de lleno en el concepto de "bricolaje". Para demostración, los luctuosos hechos recientes.

Ah ! y me interesa mucho la nueva versión amfibia 830 para la línea de AVE Madrid-Tenerife, que seguro que ya está en las mentes de más de uno.

"El maquinista es el responsable de este accidente por no frenar cuando los cartelones de fin de señalización de ERMTS o PTO le advertian" (JABM)

Si hacemos caso a lo declarado por ADIF, para el ALVIA, el fin de ERTMS estaba en Ourense, supongo que esto estaría indicado por escrito en algun lugar:

¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/ ... 18532.html

Por eso he llegado a plantearme la cuestión que comento en este hilo :
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=428337#p428337

Analizando algunos de los datos que he escuchado estos días.

Desde la zona donde finalizaba el trayecto puro de AV hasta la fatídica curva limitada por itinerario a 80Km por lo que he podido leer, el maquinista solo tiene 27 segundos para aminorar desde los 200Km hasta los 80km marcados por itinerario, si como parece el sistema ASFA solo reacciona ante un rebase de señal no autorizada ( lo que no es el caso ) y por lo que también he leído, el hombre muerto se activa +- cada 40 seg., veo una posibilidad grave y posible de accidente sin remisión.

Y es que si yo voy a 200 dentro de la zona de AV y 4 o 5 seg. y antes de salir de ella tengo una secuencia en la que se me solicita que pise el pedal de hombre muerto y la cumplo, la próxima secuencia no será hasta pasada la fatídica curva, que pasaría si en este intervalo de tiempo el conductor sufre un desvanecimiento ?, creo que las consecuencias hubieran sido las mismas y si esto es así me parece que el sistema de seguridad es muy pobre.


Saludos

"Desde la zona donde finalizaba el trayecto puro de AV hasta la fatídica curva limitada por itinerario a 80Km por lo que he podido leer, el maquinista solo tiene 27 segundos para aminorar desde los 200Km hasta los 80km marcados por itinerario" (GALPER54)

GALPER54, te comento lo mismo que a JABM, especificamente para el Alvia, atendiendo a las declaraciones que siguen el tramo puro de AV se terminaba en Ourense.

¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/ ... 18532.html

Pienso que es importante partir de esa base. Es decir, aunque hubiera ERTMS hasta el Km 80, para el Alvia era como si no existiera, el sistema no estaba homologado para trenes de su tipo.

Otra cosa distinta es saber si, a pesar de todo, el sistema ERTMS, de hecho, funcionaba con Alvia o no, como comento aqui: viewtopic.php?p=428337#p428337

Por otra parte, me resulta dificil pensar que un sistema ERTMS entregue un tren a un sistema ASFA a una velocidad incompatible con el nuevo sistema y con el trazado que le espera.

CC7601 escribió:

railforofo escribió:

Y vienen finalmente los híbridos 730, patitos (con dos motrices por tanto) a cada una de las cuales se les añade una "mochila" (qué digo mochila, prácticamente otra locomotora) correspondiente al furgón generador. En el ansia de crear un tren polivalente, adaptado a todo ancho y todo trayecto, electrificado o no (jo, por un poco más podían haber desarrollado también un concepto anfibio del tren que pudiera haberle llevado a Baleares o a Canarias) tenemos un ya un chisme que para 9 coches ligeros incorpora no solo "4 locomotoras" sino que en gran parte de los trayectos que recorre, dos de éstas van de "paquete" (los furgones generadores cuando se va bajo catenaria).
Y aquí es cuando entra la comparación con el diseño original del Talgo. ¿Para este viaje hacían falta tantas alforjas?. ¿No habría sido mejor desarrollar una locomotora diesel potente y adaptada al cambio de ancho, que llevase tras de sí a todo el tren?.
Saludos,

Bien expuesto; sin duda, para este viaje no hacían falta tantas alforjas; te interesará saber que, además, para los actuales itinerarios y prestaciones de los patitos híbridos, ni siquiera son necesarios los dos grupos generadores, por ejemplo este tren recorrió el tramo convencional Medina-Ourense sólo con el de cabeza activado; o sea, 1 de 4; asimismo en tracción eléctrica pura suelen ir con una de las motrices apagada, ello incluso para los hermanos mayores 102.

Sin embargo, para Alta Velocidad, no se plantean las composiciones reversibles con coche-piloto ( salvo el ICE-2 alemán, excepción a la regla, aunque suele ir doblado capicuado ), y no es operativo lo de máquina única en cabeza por el tema de dar la vuelta en las terminales, maniobras etc...bla...bla...bla...; sólo se admiten ( recomendación o norma UIC ) las composiciones con tracción completa repartida ( Velaro, ICE-3, nuevo AGV francés, Shin-Kansen japoneses, Velaro-R o Sapsan ruso ) o con motrices completas en cabeza y cola ( TGV de todos tipos, Patos y Patitos, ICE-1, Italianos etc.. ), fórmula ahora también muy extendida en los convencionales DBAG, tanto regionales como largo recorrido ( desde que existe la multiplexación por la línea UIC para el mando múltiple ); el comportamiento en caso de accidente de esta fórmula, siempre me despierta sospechas, al tener una masa en cola muy superior a la de los coches que la preceden; en el hispánico caso talguero, la sospecha es mucho más fundada por la ligereza nominal de los coches ( o carricoches, como me gusta más llamarles ); a saber que la "L" de "TALGO" significa "Ligero"; en el 730, añadiendo los grupos generadores de 7 toneladas con alto centro de gravedad, la situación es ya de juzgado de guardia y entra de lleno en el concepto de "bricolaje". Para demostración, los luctuosos hechos recientes.

Ah ! y me interesa mucho la nueva versión amfibia 830 para la línea de AVE Madrid-Tenerife, que seguro que ya está en las mentes de más de uno.

+1

Solo agregar que en el caso francés, el primer TGV de los años 80 incorporó dos locomotoras porque se trataba de material convencional de bogies aunque compartidos por lo que el peso por eje a pesar de lo reducido seguía siendo considerable. Además que para suprimir el efecto pistón se evitaron los túneles en todo el recorrido lo que provocó un trazado alpino en la práctica para una línea que podría considerarse llana, esto hacía necesaria la doble tracción que finalmente fue por cola para evitar las maniobras. También hay que tener en cuenta que en aquel entonces el sistema de tracción repartida era solo un proyecto en estudio por lo que SNCF echó mano de lo que había procedente de la experiencia de la industria ferroviaria francesa, especialmente de Alsthom, poseedora de un record del mundo de velocidad sobre raíles.

Saludos

juls escribió:

"Desde la zona donde finalizaba el trayecto puro de AV hasta la fatídica curva limitada por itinerario a 80Km por lo que he podido leer, el maquinista solo tiene 27 segundos para aminorar desde los 200Km hasta los 80km marcados por itinerario" (GALPER54)

GALPER54, te comento lo mismo que a JABM, especificamente para el Alvia, atendiendo a las declaraciones que siguen el tramo puro de AV se terminaba en Ourense.

¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/ ... 18532.html

Pienso que es importante partir de esa base. Es decir, aunque hubiera ERTMS hasta el Km 80, para el Alvia era como si no existiera, el sistema no estaba homologado para trenes de su tipo.


Entonces por lo que dices, con que sistema de seguridad/bloqueo funcionaba el tren entre Ourense Y Santiago?

Otra cosa distinta es saber si, a pesar de todo, el sistema ERTMS, de hecho, funcionaba con Alvia o no, como comento aqui: viewtopic.php?p=428337#p428337

Por otra parte, me resulta dificil pensar que un sistema ERTMS entregue un tren a un sistema ASFA a una velocidad incompatible con el nuevo sistema y con el trazado que le espera.

Ese es el dilema, como se puede consentir el paso de ERMTS a ASFA sin garantizar la seguridad del tren????

Lauria1226 escribió:

CC7601 escribió:

railforofo escribió:

Y vienen finalmente los híbridos 730, patitos (con dos motrices por tanto) a cada una de las cuales se les añade una "mochila" (qué digo mochila, prácticamente otra locomotora) correspondiente al furgón generador. En el ansia de crear un tren polivalente, adaptado a todo ancho y todo trayecto, electrificado o no (jo, por un poco más podían haber desarrollado también un concepto anfibio del tren que pudiera haberle llevado a Baleares o a Canarias) tenemos un ya un chisme que para 9 coches ligeros incorpora no solo "4 locomotoras" sino que en gran parte de los trayectos que recorre, dos de éstas van de "paquete" (los furgones generadores cuando se va bajo catenaria).
Y aquí es cuando entra la comparación con el diseño original del Talgo. ¿Para este viaje hacían falta tantas alforjas?. ¿No habría sido mejor desarrollar una locomotora diesel potente y adaptada al cambio de ancho, que llevase tras de sí a todo el tren?.
Saludos,

Bien expuesto; sin duda, para este viaje no hacían falta tantas alforjas; te interesará saber que, además, para los actuales itinerarios y prestaciones de los patitos híbridos, ni siquiera son necesarios los dos grupos generadores, por ejemplo este tren recorrió el tramo convencional Medina-Ourense sólo con el de cabeza activado; o sea, 1 de 4; asimismo en tracción eléctrica pura suelen ir con una de las motrices apagada, ello incluso para los hermanos mayores 102.

Sin embargo, para Alta Velocidad, no se plantean las composiciones reversibles con coche-piloto ( salvo el ICE-2 alemán, excepción a la regla, aunque suele ir doblado capicuado ), y no es operativo lo de máquina única en cabeza por el tema de dar la vuelta en las terminales, maniobras etc...bla...bla...bla...; sólo se admiten ( recomendación o norma UIC ) las composiciones con tracción completa repartida ( Velaro, ICE-3, nuevo AGV francés, Shin-Kansen japoneses, Velaro-R o Sapsan ruso ) o con motrices completas en cabeza y cola ( TGV de todos tipos, Patos y Patitos, ICE-1, Italianos etc.. ), fórmula ahora también muy extendida en los convencionales DBAG, tanto regionales como largo recorrido ( desde que existe la multiplexación por la línea UIC para el mando múltiple ); el comportamiento en caso de accidente de esta fórmula, siempre me despierta sospechas, al tener una masa en cola muy superior a la de los coches que la preceden; en el hispánico caso talguero, la sospecha es mucho más fundada por la ligereza nominal de los coches ( o carricoches, como me gusta más llamarles ); a saber que la "L" de "TALGO" significa "Ligero"; en el 730, añadiendo los grupos generadores de 7 toneladas con alto centro de gravedad, la situación es ya de juzgado de guardia y entra de lleno en el concepto de "bricolaje". Para demostración, los luctuosos hechos recientes.

Ah ! y me interesa mucho la nueva versión amfibia 830 para la línea de AVE Madrid-Tenerife, que seguro que ya está en las mentes de más de uno.

+1

Solo agregar que en el caso francés, el primer TGV de los años 80 incorporó dos locomotoras porque se trataba de material convencional de bogies aunque compartidos por lo que el peso por eje a pesar de lo reducido seguía siendo considerable. Además que para suprimir el efecto pistón se evitaron los túneles en todo el recorrido lo que provocó un trazado alpino en la práctica para una línea que podría considerarse llana, esto hacía necesaria la doble tracción que finalmente fue por cola para evitar las maniobras. También hay que tener en cuenta que en aquel entonces el sistema de tracción repartida era solo un proyecto en estudio por lo que SNCF echó mano de lo que había procedente de la experiencia de la industria ferroviaria francesa, especialmente de Alsthom, poseedora de un record del mundo de velocidad sobre raíles.

Saludos

Y porque en Renfe somos pioneros en trenes reversibles, eso de locomotora y vagones es para ellos arcaico.

Buenas Tardes.
He leído por ahí si los 730 estaban homologados o no.
Aquí tenéis la respuesta:
Esta versión de software, si bien es aplicable a los trenes de las series 130 y 730, se instalará
en una primera fase solo en los trenes S730.
En una fase posterior, que está condicionada por la autorización de la versión 3.1.1.2 del
equipo ERTMS de Bombardier, se instalará en toda la flota S130 y una vez concluida, se
solicitará la autorización para que los trenes S130 y S730 puedan circular acoplados entre sí.
Es de buenas fuentes.
Un Saludo.