Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

CC7601 escribió:

Sin embargo, para Alta Velocidad, no se plantean las composiciones reversibles con coche-piloto ( salvo el ICE-2 alemán, excepción a la regla, aunque suele ir doblado capicuado ), y no es operativo lo de máquina única en cabeza por el tema de dar la vuelta en las terminales, maniobras etc...bla...bla...bla...; sólo se admiten ( recomendación o norma UIC ) las composiciones con tracción completa repartida ( Velaro, ICE-3, nuevo AGV francés, Shin-Kansen japoneses, Velaro-R o Sapsan ruso ) o con motrices completas en cabeza y cola ( TGV de todos tipos, Patos y Patitos, ICE-1, Italianos etc.. ), fórmula ahora también muy extendida en los convencionales DBAG, tanto regionales como largo recorrido ( desde que existe la multiplexación por la línea UIC para el mando múltiple )

Y el Railjet de la ÖBB que lleva una Taurus detras cuando "vuelve", ¿solo va empujando? ¿van por libre con las normas o recomendaciones? Por que en caso de siniestro el problema es el mismo, sigue empujando hasta que la maquina tambien se "siniestra".

fran269 escribió:

Buenas Tardes.
He leído por ahí si los 730 estaban homologados o no.
Aquí tenéis la respuesta:
Esta versión de software, si bien es aplicable a los trenes de las series 130 y 730, se instalará
en una primera fase solo en los trenes S730.
En una fase posterior, que está condicionada por la autorización de la versión 3.1.1.2 del
equipo ERTMS de Bombardier, se instalará en toda la flota S130 y una vez concluida, se
solicitará la autorización para que los trenes S130 y S730 puedan circular acoplados entre sí.
Es de buenas fuentes.
Un Saludo.

Entiendo que se han de dar dos pasos : 1) instalar el sofware y 2) que RENFE lo homologue para uso con el Alvia. Lo que dice ADIF en la siguiente entrevista es que el sistema no estaba homologado
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374871929_818532.html

"RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF"

JABM escribió:

juls escribió:

"Desde la zona donde finalizaba el trayecto puro de AV hasta la fatídica curva limitada por itinerario a 80Km por lo que he podido leer, el maquinista solo tiene 27 segundos para aminorar desde los 200Km hasta los 80km marcados por itinerario" (GALPER54)

GALPER54, te comento lo mismo que a JABM, especificamente para el Alvia, atendiendo a las declaraciones que siguen el tramo puro de AV se terminaba en Ourense.

¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/ ... 18532.html

Pienso que es importante partir de esa base. Es decir, aunque hubiera ERTMS hasta el Km 80, para el Alvia era como si no existiera, el sistema no estaba homologado para trenes de su tipo.


Entonces por lo que dices, con que sistema de seguridad/bloqueo funcionaba el tren entre Ourense Y Santiago?

Otra cosa distinta es saber si, a pesar de todo, el sistema ERTMS, de hecho, funcionaba con Alvia o no, como comento aqui: viewtopic.php?p=428337#p428337

Por otra parte, me resulta dificil pensar que un sistema ERTMS entregue un tren a un sistema ASFA a una velocidad incompatible con el nuevo sistema y con el trazado que le espera.

Ese es el dilema, como se puede consentir el paso de ERMTS a ASFA sin garantizar la seguridad del tren????

Salvo que se nos puedan estar escapando detalles -seguro que si- a un sistema NO homologado no se le puede pedir nada, salvo explicaciones sobre el porque no esta homologado.

CC7601 escribió:

railforofo escribió:

Y vienen finalmente los híbridos 730, patitos (con dos motrices por tanto) a cada una de las cuales se les añade una "mochila" (qué digo mochila, prácticamente otra locomotora) correspondiente al furgón generador. En el ansia de crear un tren polivalente, adaptado a todo ancho y todo trayecto, electrificado o no (jo, por un poco más podían haber desarrollado también un concepto anfibio del tren que pudiera haberle llevado a Baleares o a Canarias) tenemos un ya un chisme que para 9 coches ligeros incorpora no solo "4 locomotoras" sino que en gran parte de los trayectos que recorre, dos de éstas van de "paquete" (los furgones generadores cuando se va bajo catenaria).
Y aquí es cuando entra la comparación con el diseño original del Talgo. ¿Para este viaje hacían falta tantas alforjas?. ¿No habría sido mejor desarrollar una locomotora diesel potente y adaptada al cambio de ancho, que llevase tras de sí a todo el tren?.
Saludos,

Bien expuesto; sin duda, para este viaje no hacían falta tantas alforjas; te interesará saber que, además, para los actuales itinerarios y prestaciones de los patitos híbridos, ni siquiera son necesarios los dos grupos generadores, por ejemplo este tren recorrió el tramo convencional Medina-Ourense sólo con el de cabeza activado; o sea, 1 de 4; asimismo en tracción eléctrica pura suelen ir con una de las motrices apagada, ello incluso para los hermanos mayores 102.

Sin embargo, para Alta Velocidad, no se plantean las composiciones reversibles con coche-piloto ( salvo el ICE-2 alemán, excepción a la regla, aunque suele ir doblado capicuado ), y no es operativo lo de máquina única en cabeza por el tema de dar la vuelta en las terminales, maniobras etc...bla...bla...bla...; sólo se admiten ( recomendación o norma UIC ) las composiciones con tracción completa repartida ( Velaro, ICE-3, nuevo AGV francés, Shin-Kansen japoneses, Velaro-R o Sapsan ruso ) o con motrices completas en cabeza y cola ( TGV de todos tipos, Patos y Patitos, ICE-1, Italianos etc.. ), fórmula ahora también muy extendida en los convencionales DBAG, tanto regionales como largo recorrido ( desde que existe la multiplexación por la línea UIC para el mando múltiple ); el comportamiento en caso de accidente de esta fórmula, siempre me despierta sospechas, al tener una masa en cola muy superior a la de los coches que la preceden; en el hispánico caso talguero, la sospecha es mucho más fundada por la ligereza nominal de los coches ( o carricoches, como me gusta más llamarles ); a saber que la "L" de "TALGO" significa "Ligero"; en el 730, añadiendo los grupos generadores de 7 toneladas con alto centro de gravedad, la situación es ya de juzgado de guardia y entra de lleno en el concepto de "bricolaje". Para demostración, los luctuosos hechos recientes.

Ah ! y me interesa mucho la nueva versión amfibia 830 para la línea de AVE Madrid-Tenerife, que seguro que ya está en las mentes de más de uno.

Por desgracia, el accidente del pasado miércoles, viene a corroborar las sospechas que se apuntaron en su día sobre los nefastos efectos de la doble tracción cabeza-cola en el accidente del ICE alemán en 1998, y en el cual murieron 100 personas, cuando la cabeza tractora de cola (en este caso cola tractora según el sentido de la marcha) siguió empujando al resto de coches hacia el puente que acabó hundiéndose sobre el tren, provocando el efecto acordeón, pues la cabeza y la primera unidad del ICE se desengancharon del resto del tren con el primer descarrilamiento y no sufrieron el menor daño. El resto de coches, una vez descarrilados los primeros, hubiesen acabado por detenerse en mejores o peores condiciones, pero sin llegar a amontonarse unos contra otros empajodos por la máquina de cola.

Visto lo visto, en seguridad activa con el sistema ERTMS y similares se goza de un alto grado de protección, pero en seguridad pasiva, la alta velocidad esta casi en los humbrales de la aviación, donde un accidente provoca un altísimo número de víctimas, algo que nunca había sucedido de forma asídua en el transporte ferroviario.

Saludos

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374871929_818532.html
"RENFE no ha homologado el sistema (ERTMS) para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF"

Mas preguntas :

1
¿porqué no lo ha homologado todavía?

2
¿Estaba indicado en algun sitio con claridad suficiente que el sistema ERTMS estaba pendiente de homologación y por tanto no debia de usarse?

3
En esta noticia alguien -no se sabe bien quien- habla de que "el ERTMS da problemas en el trayecto de ese tren, y por eso se circula con el sistema no operativo".

http://ecodiario.eleconomista.es/sucesos/noticias/5026797/07/13/Los-maquinistas-de-Renfe-alertan-sobre-problemas-en-la-seguridad-de-los-Alvia.html

¿ es posible que un sistema NO homologado de problemas ?, ¿a quién a los tecnicos de calidad o a los usuarios?, ¿ quiere esto decir que, de algun modo, se esta usando antes de estar homologado ?, ¿llego el sistema a estar supuestamente operativo sin estar homologado ?

Esta es una selección de lo que ve el maquinista entre Orense y Santiago.

Están por orden. En la parte inferior se ve casi siempre el tiempo transcurrido y el total.

Creo que están todas las señales luminosas. Rombos de precauciones sólo hay al principio y al final.





































Y si es así, creo que es un gran disparate que el sistema no proporciones seguridad alguna frente a un fallo en la reducción final de la velocidad de 200 km(h

Eliminado por repetición

Eliminado por repetición

ERG escribió:

CC7601 escribió:

Sin embargo, para Alta Velocidad, no se plantean las composiciones reversibles con coche-piloto ( salvo el ICE-2 alemán, excepción a la regla, aunque suele ir doblado capicuado ), y no es operativo lo de máquina única en cabeza por el tema de dar la vuelta en las terminales, maniobras etc...bla...bla...bla...; sólo se admiten ( recomendación o norma UIC ) las composiciones con tracción completa repartida ( Velaro, ICE-3, nuevo AGV francés, Shin-Kansen japoneses, Velaro-R o Sapsan ruso ) o con motrices completas en cabeza y cola ( TGV de todos tipos, Patos y Patitos, ICE-1, Italianos etc.. ), fórmula ahora también muy extendida en los convencionales DBAG, tanto regionales como largo recorrido ( desde que existe la multiplexación por la línea UIC para el mando múltiple )

Y el Railjet de la ÖBB que lleva una Taurus detras cuando "vuelve", ¿solo va empujando? ¿van por libre con las normas o recomendaciones? Por que en caso de siniestro el problema es el mismo, sigue empujando hasta que la maquina tambien se "siniestra".

Railjet ÖBB no es en absoluto un tren de alta velocidad, sino un convencional para velocidades iguales o inferiores a 200 km/h. Austria no tiene líneas de alta velocidad tal como las define la UIC. Luego queda fuera de mi comentario.

Railjet ÖBB es un magnifico tren ( inclusive estéticamente ), en un país con una magnifica red convencional, donde sólo algunos tramos de su parte llana pueden admitir los 200 km/h. Y, sencillamente, no necesita correr más dada la extensión del país y su política racional en ferrocarriles. No necesita Alta Velocidad. Sería absurda.

Lauria1226 escribió:

Solo agregar que en el caso francés, el primer TGV de los años 80 incorporó dos locomotoras porque se trataba de material convencional de bogies aunque compartidos por lo que el peso por eje a pesar de lo reducido seguía siendo considerable. Además que para suprimir el efecto pistón se evitaron los túneles en todo el recorrido lo que provocó un trazado alpino en la práctica para una línea que podría considerarse llana, esto hacía necesaria la doble tracción que finalmente fue por cola para evitar las maniobras. También hay que tener en cuenta que en aquel entonces el sistema de tracción repartida era solo un proyecto en estudio por lo que SNCF echó mano de lo que había procedente de la experiencia de la industria ferroviaria francesa, especialmente de Alsthom, poseedora de un record del mundo de velocidad sobre raíles.

Saludos

Si, en efecto, el sistema del primer TGV francés de los años 80 parece que marcó la línea a seguir en lo de la motorización simétrica cabeza-cola; aunque una "rama" articulada de 8 coches sobre 9 bogies de 2 ejes cada uno parece tener un peso y un comportamiento dinámico en caso de accidente mejor que un Talgo, sin tanta dispersión másica.

La línea iniciática Paris-Lyon ( LGV-1 ó LGV-PSE ), es una auténtica montaña rusa para evitar los túneles; rampas de hasta 35 o/oo y enormes taludes; y para ampliar un poco más, 2 locomotoras en potencia pero que son 3 en adherencia, es decir, los bogies extremos de la rama de coches articulados están motorizados, alimentados desde la locomotora adyacente, lo que representa peso adherente suplementario, que estimaron era necesario para arrancar un tren detenido accidentalmente en las rampas máximas de la línea. Tal fórmula no se ha vuelto a repetir salvo en los Eurostar del túnel Trans-Mancha.

cc7601 por desgracia no vivimos en Austria,sino en la piel de toro,un pais donde es mas importante el negocio y el choriceo,que las inversiones con cerebro y no la cartera de sinverguenza de turno,donde en un tramo hay cuatrocientos sistemas de seguridad y no vale ninguno,donde se hacen grandes choriceos en lineas con sus correspondientes inversiones en trenes AVE, y un gran contingente de series en AVES.
¡EL PRESUNTO CULPABLE DEL PORRAZO ES EL MAQUINISTA,CASO CERRADO!aqui paz y despues gloria,y no pasa NA.
De lo unico que se preocupan es si vamos a quedar mal en las inversiones exteriores por culpa del accidente.siempre lo mismo
Hace unos años un Tren ICE aleman dio un porrazo en un puente a raiz de la salida de uno de los aros de las ruedas dejando un regero de victimas apabuyante,que yo sepa SIEMENS sigue vendiendo sus trenes,(y aqui hay un ejemplo) aqui hay un pavor que acojona,Huy que se se me va el negocio a la mierda,que horror,
Saludos INDALTRENSA

railforofo escribió:

Hola.
Me salgo momentánea y parcialmente del tema del hilo pues pretendo hacer unas reflexiones o comentarios sobre el modelo de tren involucrado en el accidente (patito híbrido 730).
Resulta curioso observar la evolución de determinados diseños (ferroviarios y de cualquier otro tipo). En el caso que nos ocupa, el tren en cuestión no es sino un Talgo superevolucionado, adaptado al cambio de ancho y a la presencia o no de catenaria.
El diseño del Talgo original era una locomotora diesel (adaptada, por tanto, a la presencia o no de catenaria) y unos vehículos básicamente como los de ahora.
Al entrar Talgo en la alta velocidad con el "Pato", viene el diseño de las dos cabezas motrices, eléctricas, quizá (que me corrijan los expertos) para dar doble tracción (y, por tanto, mayor potencia y velocidad) a un tren que, por su propio concepto (ruedas sencillas, de ejes independientes) no podía alojar la tracción distribuida como otros trenes modernos. Sin embargo, el AVE francés original de la línea de Sevilla -disculpad pero no sé su nombre técnico- tiene también, si no me equivoco, dos cabezas motrices, una delante y otra detras, y un concepto articulado pero en este caso de los extremos de dos coches apoyados en el mismo bogie. ¿Se inspiró el Talgo de Alta Velocidad en este diseño?: Probablemente, sí. ¿Necesitaba el Talgo Alta Velocidad de dos locomotoras habida cuenta de la mayor ligereza (la marca de la casa Talgo) de los coches respecto al tren francés?: Mmmmm. ¿No habría bastado con una locomotora potente en cabeza, como en el diseño original de los primeros Talgo?: Mmmmmm.
Vienen luego los patitos (S 130 creo que se llaman), que responden básicamente al mismo diseño del Talgo de Alta Velocidad (Pato) aunque con la diferencia (otra vez, que me corrijan los expertos) de que no solo el tren sino también la locomotora es adaptable al cambio de ancho (éste si que es un hito en la evolución Talgo, aunque no se sigue el concepto original de una locomotora en cabeza sino que se persiste en la idea nacida del Talgo AVE).
Y vienen finalmente los híbridos 730, patitos (con dos motrices por tanto) a cada una de las cuales se les añade una "mochila" (qué digo mochila, prácticamente otra locomotora) correspondiente al furgón generador. En el ansia de crear un tren polivalente, adaptado a todo ancho y todo trayecto, electrificado o no (jo, por un poco más podían haber desarrollado también un concepto anfibio del tren que pudiera haberle llevado a Baleares o a Canarias) tenemos un ya un chisme que para 9 coches ligeros incorpora no solo "4 locomotoras" sino que en gran parte de los trayectos que recorre, dos de éstas van de "paquete" (los furgones generadores cuando se va bajo catenaria).
Y aquí es cuando entra la comparación con el diseño original del Talgo. ¿Para este viaje hacían falta tantas alforjas?. ¿No habría sido mejor desarrollar una locomotora diesel potente y adaptada al cambio de ancho, que llevase tras de sí a todo el tren?.
Saludos,

Te olvidas de algo

¿No va en doble hasta Orense?? O sea la tractor a tira de:


-la mochila/generador
- el depósito de combustible
- la mochila/ generador opuesto
-El depósito de combustible del opuesto
- la aquí a opuesta

Ahora con la segunda composición si va en doble

A eso añade la máquina y su mochila y depósito de combustible y su opuesto


Me sale que una máquina Tira de otras 7 """ máquinas"" o PMV ( peso muerto en vacio )

Aún así todos hacen hipótesis pero ¿alguien se a preguntado si fallaron los frenos??
¿ no existieron muchas prisas x inaugurar esa línea en detrimento de otras como las de León ya terminadas y a falta solo de los railes?

¿Se acordara alguien de pepiño que fue el padre del 730 para acelerar la alta velocidad a su pueblo quitando esas unidades al país vasco y a Santander?? ( Asturias libro x los pelos)

Pepiño la ministra, el presi..... Todos gallegos que quieren cumplir con la tradición de llevar el ave a su pueblo , léase Felipe a Sevilla, asnar a pucela, Zapatero a.... Bueno Zapatero es la excepción que confirma la regla, y ahora Rajoy a Galicia ( esperemos no tener un presidente canario )

Hay que ver que fácil olvidamos, en dos días nadie se acuerda del accidente de Santiago , salvó las familias de las víctimas claro




¿No es casualidad que este el concurso de Brasil apuntó,elde Rusia y otros más?? Anda qué no lo van a usar usar los contrarios en contra nuestra

No se, no lo veo claro

quimper escribió:

Esto es lo que al parecer se ve al llegar a la curva:



Si ahí se funciona con ASFA, ¿es normal que no haya una señal de comienzo de precaución por curva?

¿Estará antes esa señal de precaución y ya se estaría en una zona limitada a 80 km/h?

¿Alguien podría facilitar información sobre lo que dice el cuadro de velocidades máximas para ese lugar?

Gracias

Justo en esa zona se ven balizas de ERTMS (las dos primeras amarillas que acaban ahí) y el ASFA (la tercera, empieza ahí).
Según la hoja de ruta del Madrid-Ferrol, el maquinista tiene que empezar a reducir velocidad de 220km/h a 80km/h en 4km (los 4 anteriores al lugar del accidente), por lo que se supone que el accidente fue debido a un fallo en el sistema ERTMS, ya que si el tren tenía que bajar por ejemplo sucesivamente a 140km/h e iba a 190km/h, el sistema lo detiene pase lo que pase.

Saludos!

lancia33 escribió:

:mrgreen:

railforofo escribió:

Hola.
Me salgo momentánea y parcialmente del tema del hilo pues pretendo hacer unas reflexiones o comentarios sobre el modelo de tren involucrado en el accidente (patito híbrido 730).
Resulta curioso observar la evolución de determinados diseños (ferroviarios y de cualquier otro tipo). En el caso que nos ocupa, el tren en cuestión no es sino un Talgo superevolucionado, adaptado al cambio de ancho y a la presencia o no de catenaria.
El diseño del Talgo original era una locomotora diesel (adaptada, por tanto, a la presencia o no de catenaria) y unos vehículos básicamente como los de ahora.
Al entrar Talgo en la alta velocidad con el "Pato", viene el diseño de las dos cabezas motrices, eléctricas, quizá (que me corrijan los expertos) para dar doble tracción (y, por tanto, mayor potencia y velocidad) a un tren que, por su propio concepto (ruedas sencillas, de ejes independientes) no podía alojar la tracción distribuida como otros trenes modernos. Sin embargo, el AVE francés original de la línea de Sevilla -disculpad pero no sé su nombre técnico- tiene también, si no me equivoco, dos cabezas motrices, una delante y otra detras, y un concepto articulado pero en este caso de los extremos de dos coches apoyados en el mismo bogie. ¿Se inspiró el Talgo de Alta Velocidad en este diseño?: Probablemente, sí. ¿Necesitaba el Talgo Alta Velocidad de dos locomotoras habida cuenta de la mayor ligereza (la marca de la casa Talgo) de los coches respecto al tren francés?: Mmmmm. ¿No habría bastado con una locomotora potente en cabeza, como en el diseño original de los primeros Talgo?: Mmmmmm.
Vienen luego los patitos (S 130 creo que se llaman), que responden básicamente al mismo diseño del Talgo de Alta Velocidad (Pato) aunque con la diferencia (otra vez, que me corrijan los expertos) de que no solo el tren sino también la locomotora es adaptable al cambio de ancho (éste si que es un hito en la evolución Talgo, aunque no se sigue el concepto original de una locomotora en cabeza sino que se persiste en la idea nacida del Talgo AVE).
Y vienen finalmente los híbridos 730, patitos (con dos motrices por tanto) a cada una de las cuales se les añade una "mochila" (qué digo mochila, prácticamente otra locomotora) correspondiente al furgón generador. En el ansia de crear un tren polivalente, adaptado a todo ancho y todo trayecto, electrificado o no (jo, por un poco más podían haber desarrollado también un concepto anfibio del tren que pudiera haberle llevado a Baleares o a Canarias) tenemos un ya un chisme que para 9 coches ligeros incorpora no solo "4 locomotoras" sino que en gran parte de los trayectos que recorre, dos de éstas van de "paquete" (los furgones generadores cuando se va bajo catenaria).
Y aquí es cuando entra la comparación con el diseño original del Talgo. ¿Para este viaje hacían falta tantas alforjas?. ¿No habría sido mejor desarrollar una locomotora diesel potente y adaptada al cambio de ancho, que llevase tras de sí a todo el tren?.
Saludos,

Te olvidas de algo

¿No va en doble hasta Orense?? O sea la tractor a tira de:


-la mochila/generador
- el depósito de combustible
- la mochila/ generador opuesto
-El depósito de combustible del opuesto
- la aquí a opuesta

Ahora con la segunda composición si va en doble

A eso añade la máquina y su mochila y depósito de combustible y su opuesto


Me sale que una máquina Tira de otras 7 """ máquinas"" o PMV ( peso muerto en vacio )

Aún así todos hacen hipótesis pero ¿alguien se a preguntado si fallaron los frenos??
¿ no existieron muchas prisas x inaugurar esa línea en detrimento de otras como las de León ya terminadas y a falta solo de los railes?

¿Se acordara alguien de pepiño que fue el padre del 730 para acelerar la alta velocidad a su pueblo quitando esas unidades al país vasco y a Santander?? ( Asturias libro x los pelos)

Pepiño la ministra, el presi..... Todos gallegos que quieren cumplir con la tradición de llevar el ave a su pueblo , léase Felipe a Sevilla, asnar a pucela, Zapatero a.... Bueno Zapatero es la excepción que confirma la regla, y ahora Rajoy a Galicia ( esperemos no tener un presidente canario )

Hay que ver que fácil olvidamos, en dos días nadie se acuerda del accidente de Santiago , salvó las familias de las víctimas claro




¿No es casualidad que este el concurso de Brasil apuntó,elde Rusia y otros más?? Anda qué no lo van a usar usar los contrarios en contra nuestra

No se, no lo veo claro

Perdón ¡¡ El concurso de Brasil ¡¡¡ que concurso, ese que desde hace algunos días ya nos eliminaron en la parte de gestión y supervisión , y un para de días antes del accidente ¡¡¡¡¡¡ pues lo tenemos claro.

Lo que pasa que para según que cosas , mejor correr un tupido velo.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11117&cs=alta

Saludos

trenesmaniacarlos escribió:

quimper escribió:

Esto es lo que al parecer se ve al llegar a la curva:



Si ahí se funciona con ASFA, ¿es normal que no haya una señal de comienzo de precaución por curva?

¿Estará antes esa señal de precaución y ya se estaría en una zona limitada a 80 km/h?

¿Alguien podría facilitar información sobre lo que dice el cuadro de velocidades máximas para ese lugar?

Gracias

Justo en esa zona se ven balizas de ERTMS (las dos primeras amarillas que acaban ahí) y el ASFA (la tercera, empieza ahí).
Según la hoja de ruta del Madrid-Ferrol, el maquinista tiene que empezar a reducir velocidad de 220km/h a 80km/h en 4km (los 4 anteriores al lugar del accidente), por lo que se supone que el accidente fue debido a un fallo en el sistema ERTMS, ya que si el tren tenía que bajar por ejemplo sucesivamente a 140km/h e iba a 190km/h, el sistema lo detiene pase lo que pase.

Saludos!

A ver, creo que líneas atrás dejo claro que cuatro kilómetros atrás se acaba el ERTMS para los trenes procedentes de Ourense como el que no ocupa. Luego desde cuatro kilómetros atrás se circulaba al amparo del ASFA. El tren accidentado como la inmesa mayoría de trenes de renfe operadora equipan ASFA Digital. Para trenes cuya velocidad máxima sea igual o superior a 160 km/h el límite de velocidad que el sistema contempla para unas condiciones normales de circulación es 200 km/h. Si nos fijamos en la señal luminosa de la imagen, ubicada apenas medio kilómetro atrás está en vía libre. Ante ese aspecto el ASFA no impone ninguna restricción. Esa señal se corresponde con la señal de entrada a bifurcación Grandeira y pertenece a la estación de Santiago. Si esa señal de entrada está en verde es de esperar que la anterior señal, la avanzada también lo estuviera. Si así fuese, que todo parece indicar que sí, el ASFA tampoco impuso entonces restricción alguna de velocidad. Luego el sistema ASFA permitió al tren circular a hasta una velocidad máxima de 200 km/h por que evidentemente la señalización dió indicaciones al tren y al maquinista de vía libre. Pero por si fuera poco, el presidente de renfe ha dicho que éstos trenes no están homologados para circular con ERTMS por la LAV Ourense Santiago, luegoel tren fue circulando con ASFA desde Ourense.

Pero que más dará que haya ASFA, ERTMS o lo que sea, las culpas van a ser todas para el máquinista, los 730 segurán funcionando y los políticos saldrán de rositas y se seguirá despilfarrando en más líneas de alta velocidad con grandes lagunas en cuanto a seguridad en casos como este...

Esto es España señores que podemos esperar...

Una pena..., todos mís ánimos al maquinista y a los familiares de las víctimas, y una grata sorpresa la gran caridad mostrada por todo el pueblo gallego con la ayuda prestada después del accidente y como no una rapida recuperación a los heridos

Mi opinion sobre el tren es que es un "engendro", le pondrian piernas tambien si tuviese que subir escaleras. Es un tren con forma de tren de Alta Velocidad, para que el pueblo gallego se quede contento por que ya le ha llegado el ave. Es que, no es mas facil decir, para eso del concurso, que el tren accidentado no es de alta velocidad?, porque ni el tren lo es ni la linea, ya que no me imagino una linea con una curva con ese radio en un trazado de alta velocidad ni con las seguridades, que carece , para trenes que van a 300 km/h.
Una 334 a 190km/h, con un talgo serie 7 como el de ese tren, es casi seguro que hubiese pasado la curva, porque no olvideis, que el 730 lleva una locomotora detras empujando que ha sido la que ha machacado los ultimos vagones.
Estoy a la espera de saber que dice el maquinista y el TELOC.
pero... creo que ya lo han juzgado...
Saludos

Una 334 con un Talgo, le hubiera pasado lo mismo, dado el radio reducido de la curva, le hubiera vencido la fuerza centrifuga, lo unico que hubiera cambiado con un 730, es el punto de descarrilo, seria distinto, el de ambos.

Franbal escribió:

Mi opinion sobre el tren es que es un "engendro", le pondrian piernas tambien si tuviese que subir escaleras. Es un tren con forma de tren de Alta Velocidad, para que el pueblo gallego se quede contento por que ya le ha llegado el ave. Es que, no es mas facil decir, para eso del concurso, que el tren accidentado no es de alta velocidad?, porque ni el tren lo es ni la linea, ya que no me imagino una linea con una curva con ese radio en un trazado de alta velocidad ni con las seguridades, que carece , para trenes que van a 300 km/h.
Una 334 a 190km/h, con un talgo serie 7 como el de ese tren, es casi seguro que hubiese pasado la curva, porque no olvideis, que el 730 lleva una locomotora detras empujando que ha sido la que ha machacado los ultimos vagones.
Estoy a la espera de saber que dice el maquinista y el TELOC.
pero... creo que ya lo han juzgado...
Saludos

Y el tren original el S130 también hubiera pasado posiblemente, y de hecho la locomotora se la ve claramente avanzando a toda leche sin moverse ni un ápice, solo a partir de que se vuelca lateralmente el furgón-motor arrastrando toda la composición, sucede la desgracia.

Saludos

fccarreno escribió:

A ver, creo que líneas atrás dejo claro que cuatro kilómetros atrás se acaba el ERTMS para los trenes procedentes de Ourense como el que no ocupa. Luego desde cuatro kilómetros atrás se circulaba al amparo del ASFA. El tren accidentado como la inmesa mayoría de trenes de renfe operadora equipan ASFA Digital. Para trenes cuya velocidad máxima sea igual o superior a 160 km/h el límite de velocidad que el sistema contempla para unas condiciones normales de circulación es 200 km/h. Si nos fijamos en la señal luminosa de la imagen, ubicada apenas medio kilómetro atrás está en vía libre. Ante ese aspecto el ASFA no impone ninguna restricción. Esa señal se corresponde con la señal de entrada a bifurcación Grandeira y pertenece a la estación de Santiago. Si esa señal de entrada está en verde es de esperar que la anterior señal, la avanzada también lo estuviera. Si así fuese, que todo parece indicar que sí, el ASFA tampoco impuso entonces restricción alguna de velocidad. Luego el sistema ASFA permitió al tren circular a hasta una velocidad máxima de 200 km/h por que evidentemente la señalización dió indicaciones al tren y al maquinista de vía libre. Pero por si fuera poco, el presidente de renfe ha dicho que éstos trenes no están homologados para circular con ERTMS por la LAV Ourense Santiago, luegoel tren fue circulando con ASFA desde Ourense.

Como además parece ser que en ese tren no es obligatorio que vaya un ayudante de maquinista, resulta que no hay nada que asegure contra un error humano, o una distracción, o un desvanecimiento de una sola persona que dé lugar a la irrupción de un tren a 200 km)h en una curva limitada a 80.

Pues muy bien.