Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Por lo que se va recabando información sobre los sistemas de seguridad que existen entre Ourense y Santiago los técnicos especializados ( y esto antes de abrir caja de registros, etc ...) es decir, lo que ahora mismo esta en marcha, es ASFA a la salida de Ourense, PTO con sistema ERMTS hasta Km. 80 (antes de la bifurcación de Grandeira) y a partir de aqui otra vez ASFA. Hasta aquí todo correcto pero lo que es lo más irritante e inconcebible es que todo un Talgo serie 730 no tenga adaptado su software a la señalización ERTMS instalado en ese tramo, vamos lo que es lo mismo que ese tren circula por ese tramo con la única consigna que la del libro de itinerarios con sus velocidades permitidas en cada tramos y UNICAMENTE bajo el control del maquinista. Vamos que un tren que puede alcanzar velocidades de hasta 220 Km/h en algunos tramos que solamente sea el maquinista SIN NINGUN APOYO NI SUPERVISION DE NINGUN SISTEMA DE SEGURIDAD, es de juzgado de guardia y algo más. La falta de responsabilidad es acojonante y no creo que ninguna administración ferroviaria fuera capaz de sacar un tren a la via con estas premisas. Ni tan solo poner dos cartelones de limitación de velocidad de 80 Km/h antes de entrar en ASFA (que tampoco hubiera asegurado nada, pero bueno ya hubiera sido algo), es para que la ministra empiece a apartar (porque destituir no puede hasta que salga el informe final) a diestro y siniestro al presidente de ADIF y al de RENFE entre otros. El primero por admitir una obra que no dispone de los medios de seguridad apto para TODOS LOS TRENES QUE TENGAN QUE CIRCULAR, y además cobrar un canon de una línea insegura, y el segundo por disponer de un tren de velocidad alta o alta velocidad (me da igual, como si fuera de mercancías) que no dispone de las medidas de seguridad para la circulación de ese tren. Y para colmo ahora los políticos, que para salvarse el culete, pregonan a los cuatro vientos que esta línea no está acabada y se sigue trabajando en ella para adaptarla a alta velocidad, sin comentarios. Si no está acabada no la pongas en marcha, pero la foto de la inauguración es garantía de votos, que es lo que realmente les importa. Es que no hablamos de una rotura de un bandaje (como el ICE en Schiende) ni de ningún fallo mecánico que haya propiciado el accidente, estamos hablando de SISTEMAS DE SEGURIDAD BASICOS PARA LA CIRCULACION DE UN TREN.
Insisto me resisto a creerme lo que he escrito después de todas las premisas que se están vertiendo al tema.

Enojados saludos.

JABM escribió:

Por lo que se va recabando información sobre los sistemas de seguridad que existen entre Ourense y Santiago los técnicos especializados ( y esto antes de abrir caja de registros, etc ...) es decir, lo que ahora mismo esta en marcha, es ASFA a la salida de Ourense, PTO con sistema ERMTS hasta Km. 80 (antes de la bifurcación de Grandeira) y a partir de aqui otra vez ASFA. Hasta aquí todo correcto pero lo que es lo más irritante e inconcebible es que todo un Talgo serie 730 no tenga adaptado su software a la señalización ERTMS instalado en ese tramo, vamos lo que es lo mismo que ese tren circula por ese tramo con la única consigna que la del libro de itinerarios con sus velocidades permitidas en cada tramos y UNICAMENTE bajo el control del maquinista. Vamos que un tren que puede alcanzar velocidades de hasta 220 Km/h en algunos tramos que solamente sea el maquinista SIN NINGUN APOYO NI SUPERVISION DE NINGUN SISTEMA DE SEGURIDAD, es de juzgado de guardia y algo más. La falta de responsabilidad es acojonante y no creo que ninguna administración ferroviaria fuera capaz de sacar un tren a la via con estas premisas. Ni tan solo poner dos cartelones de limitación de velocidad de 80 Km/h antes de entrar en ASFA (que tampoco hubiera asegurado nada, pero bueno ya hubiera sido algo), es para que la ministra empiece a apartar (porque destituir no puede hasta que salga el informe final) a diestro y siniestro al presidente de ADIF y al de RENFE entre otros. El primero por admitir una obra que no dispone de los medios de seguridad apto para TODOS LOS TRENES QUE TENGAN QUE CIRCULAR, y además cobrar un canon de una línea insegura, y el segundo por disponer de un tren de velocidad alta o alta velocidad (me da igual, como si fuera de mercancías) que no dispone de las medidas de seguridad para la circulación de ese tren. Y para colmo ahora los políticos, que para salvarse el culete, pregonan a los cuatro vientos que esta línea no está acabada y se sigue trabajando en ella para adaptarla a alta velocidad, sin comentarios. Si no está acabada no la pongas en marcha, pero la foto de la inauguración es garantía de votos, que es lo que realmente les importa. Es que no hablamos de una rotura de un bandaje (como el ICE en Schiende) ni de ningún fallo mecánico que haya propiciado el accidente, estamos hablando de SISTEMAS DE SEGURIDAD BASICOS PARA LA CIRCULACION DE UN TREN.
Insisto me resisto a creerme lo que he escrito después de todas las premisas que se están vertiendo al tema.

Enojados saludos.

Bueno, esta situación no es única de la línea Orense-Santiago; en la línea Madrid-Alicante/Valencia llevamos una década bajo el amparo del ASFA digital en tramos de 200 km/h con limitaciones puntuales a 100 km/h en Albacete, 120 km/h en La Roda (mi pueblo), y otros tramos concretos. En todos ellos hay señales de anuncio e inicio de la limitación, pero al final es la atención y buen hacer del maquinista el que evita que muchos trenes se metan a 160, 180 o 200 en esos tramos limitados a casi la mitad de velocidad. Al fin y al cabo, un profesional de la conducción que cada 30 segundos tiene que responder al requerimiento del hombre muerto, se supone que va con sus cinco sentidos puestos en lo que es su trabajo...

Saludos

http://www.fomento.gob.es/mfom/lang_cas ... 608-03.htm

Yo no sabia que el "engendro" llevaba solo un año en servicio!!!

GM333 escribió:

JABM escribió:

Por lo que se va recabando información sobre los sistemas de seguridad que existen entre Ourense y Santiago los técnicos especializados ( y esto antes de abrir caja de registros, etc ...) es decir, lo que ahora mismo esta en marcha, es ASFA a la salida de Ourense, PTO con sistema ERMTS hasta Km. 80 (antes de la bifurcación de Grandeira) y a partir de aqui otra vez ASFA. Hasta aquí todo correcto pero lo que es lo más irritante e inconcebible es que todo un Talgo serie 730 no tenga adaptado su software a la señalización ERTMS instalado en ese tramo, vamos lo que es lo mismo que ese tren circula por ese tramo con la única consigna que la del libro de itinerarios con sus velocidades permitidas en cada tramos y UNICAMENTE bajo el control del maquinista. Vamos que un tren que puede alcanzar velocidades de hasta 220 Km/h en algunos tramos que solamente sea el maquinista SIN NINGUN APOYO NI SUPERVISION DE NINGUN SISTEMA DE SEGURIDAD, es de juzgado de guardia y algo más. La falta de responsabilidad es acojonante y no creo que ninguna administración ferroviaria fuera capaz de sacar un tren a la via con estas premisas. Ni tan solo poner dos cartelones de limitación de velocidad de 80 Km/h antes de entrar en ASFA (que tampoco hubiera asegurado nada, pero bueno ya hubiera sido algo), es para que la ministra empiece a apartar (porque destituir no puede hasta que salga el informe final) a diestro y siniestro al presidente de ADIF y al de RENFE entre otros. El primero por admitir una obra que no dispone de los medios de seguridad apto para TODOS LOS TRENES QUE TENGAN QUE CIRCULAR, y además cobrar un canon de una línea insegura, y el segundo por disponer de un tren de velocidad alta o alta velocidad (me da igual, como si fuera de mercancías) que no dispone de las medidas de seguridad para la circulación de ese tren. Y para colmo ahora los políticos, que para salvarse el culete, pregonan a los cuatro vientos que esta línea no está acabada y se sigue trabajando en ella para adaptarla a alta velocidad, sin comentarios. Si no está acabada no la pongas en marcha, pero la foto de la inauguración es garantía de votos, que es lo que realmente les importa. Es que no hablamos de una rotura de un bandaje (como el ICE en Schiende) ni de ningún fallo mecánico que haya propiciado el accidente, estamos hablando de SISTEMAS DE SEGURIDAD BASICOS PARA LA CIRCULACION DE UN TREN.
Insisto me resisto a creerme lo que he escrito después de todas las premisas que se están vertiendo al tema.

Enojados saludos.

Bueno, esta situación no es única de la línea Orense-Santiago; en la línea Madrid-Alicante/Valencia llevamos una década bajo el amparo del ASFA digital en tramos de 200 km/h con limitaciones puntuales a 100 km/h en Albacete, 120 km/h en La Roda (mi pueblo), y otros tramos concretos. En todos ellos hay señales de anuncio e inicio de la limitación, pero al final es la atención y buen hacer del maquinista el que evita que muchos trenes se metan a 160, 180 o 200 en esos tramos limitados a casi la mitad de velocidad. Al fin y al cabo, un profesional de la conducción que cada 30 segundos tiene que responder al requerimiento del hombre muerto, se supone que va con sus cinco sentidos puestos en lo que es su trabajo...

Saludos

En ningún momento estoy evitando la responsabilidad del maquinista, que la tiene y mucha, pero hay que tener en cuenta que es una persona humana y no un robot y como tal puede tener un error que puede ocasionar lo acontecido, y para eso están los sistemas de seguridad, para prevenir y subsanar los errores humanos en la medida de lo posible para evitar o mitigar las consecuencias del riesgo. Seguro que desde que se inauguro han pasado cientos de trenes de esas caracteristicas por ese trazado y no ha pasado nada, o al menos si ha pasado no ha tenido las consecuencias de este, pero eso no evita el riesgo humano que comporta y más de una nueva linea con una importante inversión que con ello no quiero caer en la demagogia de los recortes, para mi simplemente no aplicar la simple lógica que una linea de alta velocidad o viceversa ha de tener.

Saludos.

https://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza_centr%C3%ADpeta

*Esta reseña tecnica, es lo que pasó en el desgraciado accidente de Santiago de Compostela.

l

Sistema Asfa

Sabemos que en el sistema ASFA, para conseguir en su caso el frenado del tren antes de llegar a la señal, se sitúa una segunda baliza, la «baliza previa», unos 300 metros antes de la señal. Esta baliza previa detecta si el tren ya se ha puesto a una velocidad adecuada para detenerse ante la señal, si no es así, también actúa sobre el freno de emergencia.

Pues bien, el recorrido completo desde Orense, visto desde la cabina de conducción, lo tenemos en el siguiente video:

http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OT ... e=youtu.be

En el minuto 29:58 se ve esta baliza ASFA:



que precede a esta señal luminosa del minuto 30:04:



Vemos que no hay baliza en la señal, aunque sí lo que parece un emisor, supongo que porque la que corresponde es la que hemos visto en el minuto 29:58. Precede pues, efectivamente, en unos 300 m a la señal (18 seg/km a 200 km/h).

La siguiente baliza parece ser ésta que se encuentra dentro del último túnel, y que se ve en el minuto 31:20:



Que sería la previa a la señal del minuto 31:31, que vemos a continuación, con su baliza, y que es la que precede a la curva del descarrilamiento (la distancia en segundos, entre baliza previa y señal es aquí mayor, pero pueden ser los mismos 300 m recorridos, lógicamente, a menor velocidad. Las balizas amarillas que se ven son las del sistema ermts



Se puede observar en el vídeo que hay una clara reducción de velocidad desde algo antes del paso por la baliza del minuto 29:58.

Sé que las balizas previas sólo actúan cuando la correspondiente señal indica parada. No obstante, en nuestro caso, y sabiendo que ese lugar es crítico, con una reducción de velocidad de 200 a 80 km/h, no sería posible que esa baliza previa fuese programada para comprobar ya la reducción de velocidad?

Me temo que no.

ASFA no es un sistema de control de velocidad en sí mismo. Para que un sistema ( como ERTMS ) controle velocidad, se precisan DOS balizas consecutivas, lógicamente, como los radares de autopista en bandas insertadas en la calzada. ASFA no las tiene implantadas ni el software embarcado en los trenes lo reconoce.

Ahora bien, como consigue ASFA-200 detener un tren que circule a más de 200 km/h ? Como consigue ASFA con su baliza "previa" detener un tren que se acerca a una señal en indicación de parada a una velocidad peligrosa ?

El canal de comunicación vía-máquina en ASFA es limitado, un paquete de un puñado de bits; el sistema debe ingeniárselas para sacar el máximo partido posible de este puñado de información, pero la respuesta a tal información está determinada en el software embarcado en el tren, que lógicamente tiene captura permanente analógica o digital de la velocidad del vehículo en el momento. Punto 1 : cuando el software detecta cualquier baliza ASFA, con cualquier que sea su mapa de bits, SI el tren va a más de 200 km/h. lo frena. Ya está. Punto 2 : se reserva un bit del paquete a "velocidad limitada obligada": pero es imposible determinar o afinar cuál; cada tipo de tren tiene una cuantía de velocidad asignada en aproximación de señal cerrada, magnitud fijada como constante K en el software ASFA embarcado; si el bit está activado al paso de baliza y velocidad actual superior a K, lo frena. Ya está.

Pero estas K son del orden de 40 a 60 km/h, luego el sistema ASFA, si no tiene bits de intercambio libres, no podría controlar una velocidad superior, como por ejemplo 80 km/h. en la curva fatídica, o 120 km/h. en su aproximación en el túnel.

Ah ! por cierto, como ha indicado en este hilo un comunicante creíble, esta K sí se usa a modo de "apaño" para controlar limitaciones temporales puntuales de velocidad en línea del orden de estos 40 ó 60 km/h.: basta con simular una señal cerrada inexistente y dejar actuar una baliza ASFA como "previa" de la limitación.

Lamento el excesivo tono técnico de este rollo mío, pero así son las cosas o así parecen.

Antes de nada, me gustaría trasladar mi más sentido pésame a los familiares de las víctimas y desear una pronta y completa recuperación a los heridos. Como profesional, aficionado y usuario habitual del ferrocarril, se me encoge el corazón con sucesos tan dramáticos como este.

Respondiendo al post anterior, si la señal anterior a la fatídica curva (parece que es la señal de entrada a la bifurcación) tuviese aspecto de vía libre, tanto la baliza previa como la de pie de señal indicarían vía libre hacia el sistema de abordo del tren y según el reglamento general de circulación, el maquinista no tiene que realizar ningún reconocimiento de dicha indicación. Como se ha escrito ya en este foro, en una línea con sistema ASFA, el control del tren lo lleva el maquinista haciendo caso del estado de las señales laterales y con la consigna B como libro de ruta para respetar los límites de velocidad establecidos. El sistema ASFA (me estoy refiriendo a la versión digital en todos los casos) es solo una ayuda que limita la velocidad máxima (al paso por baliza, solo de pie de señal, creo) a 200km/h, que frena el tren cuando hay un anuncio de precaución no reconocido y lo detiene completamente cuando existe indicación de parada y no se reconoce (no soy experto, que me corrijan si me equivoco).

Espero que después de analizar todos los datos del accidente se puedan extraer conclusiones (y aplicar remedios) que hagan que tragedias como esta no sucedan nunca más.

JABM escribió:

En ningún momento estoy evitando la responsabilidad del maquinista, que la tiene y mucha, pero hay que tener en cuenta que es una persona humana y no un robot y como tal puede tener un error que puede ocasionar lo acontecido, y para eso están los sistemas de seguridad, para prevenir y subsanar los errores humanos en la medida de lo posible para evitar o mitigar las consecuencias del riesgo. Seguro que desde que se inauguro han pasado cientos de trenes de esas caracteristicas por ese trazado y no ha pasado nada, o al menos si ha pasado no ha tenido las consecuencias de este, pero eso no evita el riesgo humano que comporta y más de una nueva linea con una importante inversión que con ello no quiero caer en la demagogia de los recortes, para mi simplemente no aplicar la simple lógica que una linea de alta velocidad o viceversa ha de tener.

Saludos.

En efecto, hay que intentar analizar las responsabilidades de cada uno en su justa medida. Si finalmente el análisis del Teloc muestra que el error sólo fue del maquinista (es decir, que no hubo fallo técnico en el sistema de frenado del tren) por dejación de sus funciones como conductor del tren (vamos, no haber frenado el tren cuando tuvo que hacerlo), eso no debería eximir de responsabilidades a quienes diseñaron, aprobaron y pusieron en servicio una línea ferroviaria con fallos en su sistema de seguridad en lo referido a la circulación de los trenes. En este caso, Adif como responsable de la infraestructura, y Fomento como gestor último de este organismo público. Supongo que a la justicia no le temblará el pulso a la hora de pedir responsabilidades al maquinista, pero hacer lo propio con los responsables de Fomento/Adif ya es otro cantar...

Saludos

vfp escribió:

Las balizas no comprueban nada... es el equipo embarcado el que comprueba. Para actuaciones sobre ASFA, extracto del RGC del año 2006.

259 Actuación del Agente de conducción en el sistema ASFA.
Cuando la señal presente la indicación de:
a) Vía libre y PN protegido - No es necesario realizar ninguna operación.

[b]b) Vía libre condicional y preanuncio de velocidad limitada - Al paso por la baliza previa o de señal, el Agente de conducción de un vehículo motor de Tipo superior a 160 accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos y reducirá la velocidad, desde que rebasa la baliza previa, o de señal en caso de no existir aquella, a 180 km/h, antes de 18 segundos, y a 160 km/h, 11 segundos después. No podrá exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocerá por la indicación del visor correspondiente.
Si no se cumplen estas condiciones se produce automáticamente el frenado del tren.[/b][

¿Y en un caso tan especial como éste, no sería posible aplicar asimilarlo a este [i]caso b), que aunque se tenga vía libre haya un preanuncio de velocidad limitada?

Es que no me cabe en la cabeza que no haya sistema de seguridad alguno frente a un error, o despiste, o mareo, o desvanecimiento del maquinista en un caso tan especialísimo como éste.

Por cierto, ¿es cierto que este servicio no tiene que ir ayudante de maquinista? ¿circular simplemente con un ASFA tan limitado como el que vemos existe en este caso y con una única persona en la cabina? ¿es posible tal cosa?

quimper escribió:

Sistema Asfa

Sabemos que en el sistema ASFA, para conseguir en su caso el frenado del tren antes de llegar a la señal, se sitúa una segunda baliza, la «baliza previa», unos 300 metros antes de la señal. Esta baliza previa detecta si el tren ya se ha puesto a una velocidad adecuada para detenerse ante la señal, si no es así, también actúa sobre el freno de emergencia.

Pues bien, el recorrido completo desde Orense, visto desde la cabina de conducción, lo tenemos en el siguiente video:

http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OT ... e=youtu.be

En el minuto 29:58 se ve esta baliza ASFA:



que precede a esta señal luminosa del minuto 30:04:



Vemos que no hay baliza en la señal, aunque sí lo que parece un emisor, supongo que porque la que corresponde es la que hemos visto en el minuto 29:58. Precede pues, efectivamente, en unos 300 m a la señal (18 seg/km a 200 km/h).

La siguiente baliza parece ser ésta que se encuentra dentro del último túnel, y que se ve en el minuto 31:20:



Que sería la previa a la señal del minuto 31:31, que vemos a continuación, con su baliza, y que es la que precede a la curva del descarrilamiento (la distancia en segundos, entre baliza previa y señal es aquí mayor, pero pueden ser los mismos 300 m recorridos, lógicamente, a menor velocidad. Las balizas amarillas que se ven son las del sistema ermts



Se puede observar en el vídeo que hay una clara reducción de velocidad desde algo antes del paso por la baliza del minuto 29:58.

Sé que las balizas previas sólo actúan cuando la correspondiente señal indica parada. No obstante, en nuestro caso, y sabiendo que ese lugar es crítico, con una reducción de velocidad de 200 a 80 km/h, no sería posible que esa baliza previa fuese programada para comprobar ya la reducción de velocidad?

Hola Quimquer.

La señal luminosa que se ve en el minuto 30:04 es la avanzada de la señal de entrada a bifurcación Grandeira. Como bien apuntas no tiene baliza de señal, solo la previa. Ésto se debe a que no dispone de foco rojo, es decir, no puede dar la indicación de parada absoluta ¿Y esto por qué? Por que en éste caso la misión de ésta señal solo es anunciar el estado de la señal siguiente, la de entrada. Si os habéis fijado en el resto del vídeo, cada x kilómetros hay una señal intermedia o de cantonamiento. A esas señales intermedias las precedía a una distancia determinada una señal de avanzadas. Todas las líneas se dividen en cantones. A medida que la tecnología a avanzado y dejábamos atrás bloqueos como el telefónico, ocurría que el trayecto entre estaciones se dividía en varios cantones. En ésta línea ocurre lo mismo solo que nuestro cantones son muy largos y sumado a la velocidad de diseño de todo se requiere que las señales que protegen los cantones posteriores tengan una señal avanzada que únicamente anuncie el estado de la señal de cantonamiento. Éstas avanzadas tampoco tienen disco rojo como la última avanzada del recorrido que es la que vemos en el minuto 30:04. Al ser señales que no protegen a ningún tren posterior no tienen disco rojo. Y toda señal que no tenga disco rojo no tiene baliza de señal, solo la previa que está 300m atrás.

quimper escribió:

vfp escribió:

Las balizas no comprueban nada... es el equipo embarcado el que comprueba. Para actuaciones sobre ASFA, extracto del RGC del año 2006.

259 Actuación del Agente de conducción en el sistema ASFA.
Cuando la señal presente la indicación de:
a) Vía libre y PN protegido - No es necesario realizar ninguna operación.

[b]b) Vía libre condicional y preanuncio de velocidad limitada - Al paso por la baliza previa o de señal, el Agente de conducción de un vehículo motor de Tipo superior a 160 accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos y reducirá la velocidad, desde que rebasa la baliza previa, o de señal en caso de no existir aquella, a 180 km/h, antes de 18 segundos, y a 160 km/h, 11 segundos después. No podrá exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocerá por la indicación del visor correspondiente.
Si no se cumplen estas condiciones se produce automáticamente el frenado del tren.[/b][

¿Y en un caso tan especial como éste, no sería posible aplicar asimilarlo a este [i]caso b), que aunque se tenga vía libre haya un preanuncio de velocidad limitada?

Es que no me cabe en la cabeza que no haya sistema de seguridad alguno frente a un error, o despiste, o mareo, o desvanecimiento del maquinista en un caso tan especialísimo como éste.

Por cierto, ¿es cierto que este servicio no tiene que ir ayudante de maquinista? ¿circular simplemente con un ASFA tan limitado como el que vemos existe en este caso y con una única persona en la cabina? ¿es posible tal cosa?

No será el primer caso que existe como el que planteas.

La baliza de minuto 29:58 es la primera de ASFA y la señal que hay al lado blanca rectangular con un guion invertido va anunciado el final de RMTS.
Sobre la señal E7 o E8 esta en verde, pues bien sabiendo que después de esta sobre 300 m. esta la curva como nos recibe en vía libre si el regulador la hubiera colocado en anuncio de precaución ya nos estaría protegiendo la curva pues debería de pasar por la previa a 60 km/h.

Las partes más técnicas me pierden, pero por lo que veo creo que en el trazado hay falta de previsión de posibles incidencias y con más razón cuando estamos hablando de unos trenes que alcanzan velocidades tan altas, y van por un trazado mixto de alta velocidad y vía convencional, que personalmente me parece una chapuza en toda regla.
Pero bueno esa es la realidad , si quieres explotar este tipo de línea y tienes trenes como estos Alvias, que pueden comportarse como un tren de alta velocidad, las medidas de seguridad tendrían que ser mayores y dotar a la línea de protocolos de seguridad que el tren por si sólo pudiera responder a las señales de segiuridad de las balizas con paradas o reducciones de seguridad, a lo largo de todo el trazado independientemente de tipo de vía ya que el material motor siempre será de alta velocidad ruede por donde ruede.
Entiendo que eso no es problema de Talgo, es competencia y responsabilidad total de Renfe-Adif.
Pero Talgo si que es responsable de hacer unos coches de pasajeros que han resultado unas jaulas mortales que adolecen de unos mecanismos de apertura de emergencia, salida o accesos de socorro. Es la amentable pensar en los accidentados viendo que no podían salir del coche y los socorristas teniendo que romper los cristales con piedras.
Otro punto que el diseño de los trenes tienen que mejorar es el lugar deonde dejar los equpajes, maletas...etc. En un accidente o un simple descarrilamiento pueden resultar mortales esas maletas que caen desde el techo, no quiero pensar las lesiones que pudieron producir en este accidente. Tendría que estar obligado por seguridad tener un espacio seguro como en los aviones donde guardar el equpaje con una puera con cierre o maleteros como ocurre en los autobuses. En este punto los trenes no han evolucionado siguen igual que en esos trenes de hace 100 años.
De modo que este accidente tendría que servir a todas las partes implicadas para pensar en todos los aspectos que hay que mejorar y aceptar con responsabilidad que las victimas de este accidente son resposablidad de todos ellos.

Acojonante!!!

El problema siempre estuvo en el ERTMS, recordareis al principio las dificultades que tuvimos para intentar aclarar si estaba implantado o no.....

Yo aun no tengo claro ni una cosa ni la otra, mucho secretismo e informacion incongruente.

Si no esta instalado el ERTMS, como puede ser que en la hoja de ruta del alvia podamos ver velocidades de 220 km/h cuando la velocidad máxima con ASFA digital es de 200 km/h..........no me cuadra.

Mucho secretismo y muchas ganas de vender el fallo humano....algo oscuro hay en todo esto.

http://www.burbuja.info/inmobiliaria/burbuja-inmobiliaria/444998-descarrila-tren-santiago-de-compostela-501.html#post9572193


Alguien puede confirmar o valorar esto ?

Kaiky escribió:

...Talgo si que es responsable de hacer unos coches de pasajeros que han resultado unas jaulas mortales que adolecen de unos mecanismos de apertura de emergencia, salida o accesos de socorro...

Hace tiempo no se donde leí que los Talgos en estos aspectos eran de los más seguros, ya que disponían de diferente sistemas para suavizar los daños en estos casos. Aún así creo que en todos los trenes las salidas de emergencia brillan por su ausencia. El otro día me dio por fijarme en la 446 en la que viajaba, concretamente la 446.059, y ésta solo dispone de 4 ventanillas de emergencia en todo el tren, por lo menos debidamente marcadas. Son las últimas ventanillas en los extremos de los coches cabina y una a cada lado, es decir una en frente de la otra...

Por lo demás entiendo que en un tren las ventanillas no se puedan abrir fácilmente con cualquier impacto desde fuera, si no imaginemos que por cualquier circunstancia a 220 km/h en un cruce con otro Alvia o cualquier otro tren se proyecta una piedra de balasto de la otra vía hacia la ventana del coche, o tenemos un enganchón a esas velocidades y el pantógrafo sale disparado hacia atrás y hacia un lado hasta que impacta con un coche. Las consecuencias en ambos casos no serían nada buenas. De ahí que las ventanillas se puedan romper desde dentro y no desde fuera creo yo.

Saludos!

Para oob.
Eso sería en via convencional es la primera seña de RGC y por lo tanto el regulador la puede poner como quiera, por lo menos en Anuncion de Precaución y la por la previa tiene que ir a60 km/h.
Lo único la distancia entre baliza la alargarían un pocos metros más 300. A 400

Tras las declaraciones del maquinista, a ver si es posible que el arbol nos siga dejando ver el bosque :

Algunas conclusiones, pocas y claras

1/ Las causas, los por qués de los por qués directos del accidente, las deben establecer las comisiones judicial y ministerial.

2/ No sólo en el lugar del accidente, sino en el tramo previo de alta velocidad al no estar activado el ERTMS, la seguridad descansó en el sistema ASFA, donde la responsabilidad de la conducción recae en el maquinista.

3/ De estar extendido y efectivo el sistema RTMS antes y en todo el recorrido hasta la estación de Santiago, se puede decir con una alta probabilidad de que el accidente no se hubiese producido, ni el tren hubiese salido del túnel a la velocidad que lo hizo.

4/ Tanto el tren Alvia 730, como la convivencia dual de dos tipos de vía, convencional y AVE, entre Madrid y Ferrol son una chapuza operativa, que comporta riesgos, no tenidos en cuenta en su momento.

5/ Esta chapuza obedece a intereses espúrios para adelantar plazos de inauguraciones y cumplir falsamente compromisos políticos adquiridos, en detrimento de una buena y correcta práctica ferroviaria.

6/ Esperemos que los importantes intereses políticos y económicos, de todo tipo, no tuerzan las investigaciones, ni mucho menos, la verdad de las comisiones, si bien algunos ya han prejuzgado rompiendo el principio de presunción de inocencia, encontrando un chivo expiatorio. Nosotros preferimos ser más cautos y presumir inocencia, hasta que se demuestre, o no, culpabilidad o negligencia.

http://forodeltransporteyelferrocarril. ... tiago.html

GM333 escribió:

JABM escribió:

Por lo que se va recabando información sobre los sistemas de seguridad que existen entre Ourense y Santiago los técnicos especializados ( y esto antes de abrir caja de registros, etc ...) es decir, lo que ahora mismo esta en marcha, es ASFA a la salida de Ourense, PTO con sistema ERMTS hasta Km. 80 (antes de la bifurcación de Grandeira) y a partir de aqui otra vez ASFA. Hasta aquí todo correcto pero lo que es lo más irritante e inconcebible es que todo un Talgo serie 730 no tenga adaptado su software a la señalización ERTMS instalado en ese tramo, vamos lo que es lo mismo que ese tren circula por ese tramo con la única consigna que la del libro de itinerarios con sus velocidades permitidas en cada tramos y UNICAMENTE bajo el control del maquinista. Vamos que un tren que puede alcanzar velocidades de hasta 220 Km/h en algunos tramos que solamente sea el maquinista SIN NINGUN APOYO NI SUPERVISION DE NINGUN SISTEMA DE SEGURIDAD, es de juzgado de guardia y algo más. La falta de responsabilidad es acojonante y no creo que ninguna administración ferroviaria fuera capaz de sacar un tren a la via con estas premisas. Ni tan solo poner dos cartelones de limitación de velocidad de 80 Km/h antes de entrar en ASFA (que tampoco hubiera asegurado nada, pero bueno ya hubiera sido algo), es para que la ministra empiece a apartar (porque destituir no puede hasta que salga el informe final) a diestro y siniestro al presidente de ADIF y al de RENFE entre otros. El primero por admitir una obra que no dispone de los medios de seguridad apto para TODOS LOS TRENES QUE TENGAN QUE CIRCULAR, y además cobrar un canon de una línea insegura, y el segundo por disponer de un tren de velocidad alta o alta velocidad (me da igual, como si fuera de mercancías) que no dispone de las medidas de seguridad para la circulación de ese tren. Y para colmo ahora los políticos, que para salvarse el culete, pregonan a los cuatro vientos que esta línea no está acabada y se sigue trabajando en ella para adaptarla a alta velocidad, sin comentarios. Si no está acabada no la pongas en marcha, pero la foto de la inauguración es garantía de votos, que es lo que realmente les importa. Es que no hablamos de una rotura de un bandaje (como el ICE en Schiende) ni de ningún fallo mecánico que haya propiciado el accidente, estamos hablando de SISTEMAS DE SEGURIDAD BASICOS PARA LA CIRCULACION DE UN TREN.
Insisto me resisto a creerme lo que he escrito después de todas las premisas que se están vertiendo al tema.

Enojados saludos.

Bueno, esta situación no es única de la línea Orense-Santiago; en la línea Madrid-Alicante/Valencia llevamos una década bajo el amparo del ASFA digital en tramos de 200 km/h con limitaciones puntuales a 100 km/h en Albacete, 120 km/h en La Roda (mi pueblo), y otros tramos concretos. En todos ellos hay señales de anuncio e inicio de la limitación, pero al final es la atención y buen hacer del maquinista el que evita que muchos trenes se metan a 160, 180 o 200 en esos tramos limitados a casi la mitad de velocidad. Al fin y al cabo, un profesional de la conducción que cada 30 segundos tiene que responder al requerimiento del hombre muerto, se supone que va con sus cinco sentidos puestos en lo que es su trabajo...

Saludos

Tu mismo lo estas diciendo hay señales de anuncio e inicio de limitación de velocidad y además llevas ASFA digital que ya es algo y a lo mejor lo que debe de llevar, pero en el caso que nos ocupa, este 730 circula todo el tramo TPO bajo balizas ERMTS a PELO, es decir, el tren no recibe ninguna información del trazado porque el software de la unidad no es compatible con el instalado en la línea. Solamente va con la hoja de itinerarios y controlando velocidades altas con el manipulador única y exclusivamente a las ordenes de la consigna. El maquinista, que se supone que es perfecto y para ello se le prepara y la de pruebas que pasa para llegar y continuar siendo maquinista, es quien ante este trazado y el material que lleva que puede alcanzar y alcanza los 220 Km/h (que no es moco de pavo) no tiene ninguna supervisión de ningún sistema de seguridad que pueda corregir el fallo humano.

Saludos.