Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

8bit escribió:

Si, pero volvemos a lo mismo, cualquier sistema ATP implica instalar balizas adicionales y no hay voluntad para hacerlo. Si no han sido capaces de actualizar el software de los equipos Bombardier de los Alvia en 18 meses que llevaba funcionando la línea menos van a ser capaces de instalar nuevo hardware. Además la balizas cuestan dinero y estamos en época de recortes. Hay que ser realista, estamos en España y en algunos aspectos somos mucho peores que los portugueses. Por eso insisto tanto en apañarnos con lo que ya tenemos y utilizar un poco mas de sentido común. Puede que sea un apaño y una chapuza, pero es mejor que nada. Porque eso es lo que teníamos de seguridad efectiva en ese tramo: NADA.

En seguridad nunca hay que escatimar nada. En Francia cuando se instalo el KVB tras una serie de accidentes, tambien asumieron que el coste del sistema era importante, pero el salto que suponia en prestaciones el KVB respecto a los cocodrilos era importante. Cuantos accidentes ha evitado el KVB con respecto a los cocodrilos? Bastantes. Peor era el caso de Portugal, donde hasta la implantacion del Convel no existia sistema de seguridad alguno. Si un tren rebasaba una señal en rojo, nada iba a pararlo. Hasta que hubo el accidente entre el Sudex y un IR en la Beira Alta con mas de 100 muertos. Y una recomendacion tras ese accidente fue instalar un sistema de seguridad en la red lusa, el Convel. Y hoy en dia, sigue dandole mil vueltas al ASFA sea de la clase que sea.

vfp escribió:

Como puedes comprobar, un sistema, el de señalización, está concebido para un nivel de seguridad y un problema específico, la circulación y el distanciamiento de trenes. Mientras que otro sistemas, el de órdenes e indicaciones está concebido para otro problema específico, la circulación segura por puntos concretos

Que hay dos grupos de problemas ya lo tenía perfectamente claro. Pero lo que observo es que los protocolos de circulación, señalización y seguridad ferroviaria inciden mas sobre un grupo que sobre el otro en tanto que el "sistema de señales" está mucho mas evolucionado que el de "ordenes e indicaciones". Y es que la información que proporciona una señal es mucho mejor, mas fiable y sobre todo MAS INMEDIATA que la que proporciona un listado en papel como es el cuadro horario. De hecho me parece verdaderamente increíble que en pleno siglo XXI la base de la circulación ferroviaria sea una hoja de papel y un maquinista ejecutando los procedimientos de esa hoja como si fuera una máquina. Un listado implica un tiempo adicional de búsqueda y otro tiempo adicional de traducción de significados, tiempo que se quita al tiempo de reacción del maquinista ante imprevistos o distracciones. Es por ese motivo por lo que considero la base misma de ese modelo como la causa principal del accidente. Dicho desde mi atrevida ignorancia pero también desde el SENTIDO COMÚN (que a veces es el menos común de los sentidos)

Además puede que la circulación y distanciamiento entre trenes fuese uno de los principales problemas durante el siglo XIX en Inglaterra con la mayor parte de tramos de vía única y muchas paradas en las estaciones. Pero en vías desdobladas y sin casi paradas en las estaciones quizás nuestra atención debería centrarse mas en otros problemas, problemas como la transición de tramos de alta velocidad a tramos de vía convencional por ejemplo, problemas que lógicamente no estaban contemplados en el siglo XIX.

No se trata pues de poner patas arriba el Reglamento y de mezclar las churras con las merinas sino simplemente de adaptarlo a los nuevos tiempos haciéndole incidir mas sobre los problemas consustanciales a estos nuevos tiempos. Y si para eso hay que crear nuevas señales o reprogramar las existentes. Pues se crean o se reprograman. Creo que ya va siendo hora desde el siglo XIX.

Sin embargo, y aunque parezca lo contrario, es justo ésto lo que me hace recapacitar y daros la razón cuando defendéis tan vehementemente la necesidad imprescindible del ERTMS, ya que dicho sistema es la lógica adaptación de tan arcaico sistema de "ordenes e indicaciones" a los tiempos modernos. Tenéis razón pues, quizás no sea lo mejor poner todo el reglamento patas arriba y volver a empezar de cero sino simplemente adaptar el reglamento a los nuevos tiempos con la lógica automatización de ese sistema de "ordenes e indicaciones". De acuerdo si es así.

De todas formas mientras eso ocurre algo habrá que hacer con esa curva para que otro accidente no vuelva a ocurrir y los "remiendos" con el ASFA me parecen una buena solución provisional. Siempre que lo provisional no se transforme en permanente como acostumbra a suceder en este país, claro.

Un saludo y muchas gracias a todos por hacerme aprender.

Serie252 escribió:

Hasta 200 se puede ir al amparo del ASFA sea de la clase que sea. De ahi para arriba, se tiene que ir al amparo de un sistema ATP sea ETCS, LZB o EBICAB. La idoneidad de circular a mas de 160 km/h al amparo de un sistema de supervision puntual de la velocidad como es el ASFA es un tema a debatir. Y para aquellos que piensan que porque se haya circulado a 200 sin problemas entre Alcazar y La Encina o en el corredor Mediterraneo al amparo del ASFA les dire que aunque no haya habido nunca un accidente las probabilildades existen y tal como esta concebido el ASFA, aumentan. Los cartelones cumplen su funcion, pero no hay forma que el ASFA supervise que una curva que tiene una velocidad maxima a 110 se tome a esa velocidad y me da igual si es una linea apta a 200 o a 160. Para supervisar de manera efectiva y eficaz la velocidad de un tren existen los sistemas ATP se llame EBICAB o ETCS.

En efecto, el ASFA no te garantiza -no por el "sistema" en sí, sino por la forma en que está aplicado y explotado- el cumplimiento de las limitaciones de velocidad permanentes. Como se ha apuntado reiteradamente a lo largo de este hilo, es la conjucción de todas las medidas las que garantizan el cumplimiento de las normas para que la circulación ferroviaria resulte segura. Si miramos atrás, en los años 70 y principios de los 80, cuando se implementó el ASFA de forma masiva (al menos en las principales líneas), en la cabina iban el maquinista y un ayudante supervisando conjuntamente el cumplimiento de las ordenes; y cada limitación de velocidad estaba debidamente anunciada y ordenada por sus correspondientes cartelones. Si 35 años después, hemos prescindido del ayudante de maquinista, de los cartelones de limitación, y para colmo, no se aprovechan todas las posibilidades que ofrece el ASFA, y tampoco se dota de algún sistema ATP a todas las líneas españolas, tenemos como resultado unos agujeros de seguridad que puden dar lugar a catástrofes como la que todos hemos conocido recientemente. Cuestionar la fiabilidad del ASFA carece de sentido, pues está contrastada de forma absoluta (en mis 30 años de aficionado al ferrocarril, nunca he tenido conocimiento de un accidente por fallo de funcionamiento de una baliza ASFA); lo que sí es cuestionable es el por qué no se explotan todas sus posibilidades, dado que es un método más económico y accesible que cualquier sistema ATP implementado en las líneas de 1.435mm y que querramos hacer extensible al conjunto de la red.

Saludos

Si, la verdad es que me habéis hecho recapacitar. En realidad la base del sistema ferroviario está bien concebida. La ejecución secuencial de una serie de procedimientos u órdenes es la mejor forma de abordar los elementos fijos de la circulación ferroviaria. Lo era en el siglo XIX y lo sigue siendo hoy. Lo que no es de recibo, es que existiendo los ordenadores, tan automáticos procesos sean todavía hoy responsabilidad exclusiva del maquinista. Ese tipo de procesos los ejecutan mucho mejor los ordenadores que las personas y deberían por tanto estar automatizados. Y ahí es donde entra en juego el ERTMS. No se trata pues de poner patas arriba el Reglamento sino de adaptarlo a los nuevos tiempos. Desgraciadamente en el siglo XIX no tenían ordenadores, pero bien que le habría gustado al que desarrollo esos reglamentos de circulación... Ahora lo comprendo. Gracias.

GM333 escribió:

Si 35 años después, hemos prescindido del ayudante de maquinista, de los cartelones de limitación, y para colmo, no se aprovechan todas las posibilidades que ofrece el ASFA, y tampoco se dota de algún sistema ATP a todas las líneas españolas, tenemos como resultado unos agujeros de seguridad que puden dar lugar a catástrofes como la que todos hemos conocido recientemente. Cuestionar la fiabilidad del ASFA carece de sentido, pues está contrastada de forma absoluta (en mis 30 años de aficionado al ferrocarril, nunca he tenido conocimiento de un accidente por fallo de funcionamiento de una baliza ASFA); lo que sí es cuestionable es el por qué no se explotan todas sus posibilidades, dado que es un método más económico y accesible que cualquier sistema ATP implementado en las líneas de 1.435mm y que querramos hacer extensible al conjunto de la red.

Ya que me habían convencido, y vas tu y me desconvences...

Yo creo que ambos bandos tenéis razón y que sobre todo lo que JAMÁS podemos hacer es violar el principio de redundancia de la seguridad. No se trata de cambiar sistemas sino de añadir sistemas y usar inteligentemente todo el conjunto. Y ni la redundancia de sistemas ni la inteligencia han estado presentes en éste caso. Por eso se ha producido el accidente.

8bit escribió:

GM333 escribió:

Si 35 años después, hemos prescindido del ayudante de maquinista, de los cartelones de limitación, y para colmo, no se aprovechan todas las posibilidades que ofrece el ASFA, y tampoco se dota de algún sistema ATP a todas las líneas españolas, tenemos como resultado unos agujeros de seguridad que puden dar lugar a catástrofes como la que todos hemos conocido recientemente. Cuestionar la fiabilidad del ASFA carece de sentido, pues está contrastada de forma absoluta (en mis 30 años de aficionado al ferrocarril, nunca he tenido conocimiento de un accidente por fallo de funcionamiento de una baliza ASFA); lo que sí es cuestionable es el por qué no se explotan todas sus posibilidades, dado que es un método más económico y accesible que cualquier sistema ATP implementado en las líneas de 1.435mm y que querramos hacer extensible al conjunto de la red.

Ya que me habían convencido, y vas tu y me desconvences...

Yo creo que ambos bandos tenéis razón y que sobre todo lo que JAMÁS podemos hacer es violar el principio de redundancia de la seguridad. No se trata de cambiar sistemas sino de añadir sistemas y usar inteligentemente todo el conjunto. Y ni la redundancia de sistemas ni la inteligencia han estado presentes en éste caso. Por eso se ha producido el accidente.

Oh, lo siento, no era mi intención desconvencerte....

Mi última reflexión no pretende ir en contra de los argumentos expuestos por los demás contertulios; nacen del excepticismo que tengo hacia renfe/adif y sus políticos, pues me temo que si en la época del despilfarro no hicieron la cuantiosa inversión que requiere la instalación del ERTMS u otro sistema ATP a toda la red española, ahora con la ruina que tienen las cuentas públicas me temo que lo harán todavía menos. Por eso, con los pies en el suelo, supongo que optarán por el sistema más eficiente (está claro que el más eficaz es el ERTMS o similar), como es colocar dos o tres balizas ASFA que aseguren la curva de deceleración necesaria de velocidad en aquellos puntos donde la infraestructura lo requiera. Dicho de otra forma, eso de adaptar los sistemas de seguridad del siglo XIX al siglo XXI está muy bien y es lo ideal; pero me temo que a día de hoy es poco menos que una quimera. Si el entendimiento del ERTMS entre el tren y la infraestructura ha supuesto un galimatías en un tramo concreto de una línea concreta (Orense-Santiago), nos podemos imaginar lo que ocurriría o supondría pretender globalizarlo a todas las líneas de la red. El caos estaría asegurado, y los fallos de seguridad también.

Saludos

Bueno, GM333, solo me habían logrado convencer de que no podemos volver a reescribir el RGC desde cero o cargarnos de un plumazo las bases mismas de la circulación ferroviaria. Sigo coincidiendo plenamente contigo en que el ASFA es un buen sistema si lo usamos inteligentemente y en que hay que tener los pies en el suelo, mas con un gobierno y unos responsables de Renfe y Adif como los que nos ha tocado sufrir. Lo que no quita que obviamente ERTMS sea un sistema mucho mejor y la adaptación lógica al siglo XXI de esas todavía perfectamente válidas bases feroviarias del siglo XIX.

vfp escribió:

En ASFA hay dos elementos o sistemas, el embarcado y el fijo. Que yo sepa ASFA fijo no se cambia ni se modifica, las balizas que existen son las que hay y es en base a ellas como hay que trabajar.

Bueno, es que una baliza no tiene mucho que cambiar, ni mucho que modificar. No deja de ser un simple sensor que envía una señal al paso del tren. Lógicamente los cambios han de hacerse en el equipo embarcado y en el software que interpreta las sencillas señales que recibe de las balizas.

vfp escribió:

Con lo único que se puede "jugar" es con ASFA digital, pero no todos los vehículos motores cuentan con ASFA digital con lo que volvemos a las mismas

Si, evidentemente para poder hablar de "software" tenemos que hablar de ASFA Digital.

Pero no, no volvemos a las mismas porque locomotoras no hay tantas como kilómetros de vía y las balizas además ya están instaladas. De verdad, no es tan difícil instalar un puñetero ordenador en una locomotora y programarlo con un software que interprete A NUESTRA CONVENIENCIA las señales que le envían las balizas que ya tenemos instaladas. De verdad que no es tan difícil ni tan caro.

Y volviendo a mi atrevida ignorancia...

Existiendo sistemas de posicionamiento y de telecomunicaciones como los que existen hoy en día no entiendo muy bien para que necesitamos tantas balizas, se trate del sistema que se trate. No digo que no se usen en los túneles en los que no hay cobertura de GPS, ¿pero realmente es necesario instalarlas en toda la línea?

Y es mas, teniendo en cuenta que los pobres maquinistas no hacen otra cosa que estar atentos del cuentakilómetros o de los puntos kilométricos y del cuadro de horarios para ejecutar procedimientos ¿no podemos automatizar dichas órdenes asociándolas simplemente al cuentakilómetros del tren como haría un secuenciador software musical solo que ejecutando procedimientos en lugar de notas. Lo digo porque soy músico y mi secuenciador no necesita de balizas para saber por donde va sino tan solo de una señal de RELOJ.

Y del mismo modo que mi secuenciador sabe que en el minuto 14' 23'' tiene que ejecutar un DO no veo motivo para que el secuenciador de un tren no sepa que en el kilómetro 80+400 tiene que ejecutar el procedimiento de reducir la velocidad de 200Km/h a 80 Km/h

Y ya siendo un poco conspiranoico: ¿no será que hay un suculento negocio montado en torno a la venta e instalación de balizas?

¿Falla algo en mi planteamiento fruto de mi atrevida ignorancia?

vfp escribió:

Precisamente las balizas están para recalibrar el sistema de posicionamiento. Es normal que la precisión disminuya a medida que pasa el tiempo de medida (distanciómetro) a la par que el sistema GPS tiene una precisión limitada y susceptible de sufrir cortes y apagones; como debes tener por obligación un sistema de respaldo basado en algo "más mundano" como una baliza, pues qué mejor que usar éstas para recalibrar el sistema.

Bueno eso puede ser así en el caso de las balizas ERTMS. Pero en el caso de las balizas ASFA su precisión me parece que está bastante por detrás que la del GPS

Y eso tampoco contesta a mi pregunta del "secuenciador musical" vs "secuenciador de procedimientos"

Por supuesto contamos metros. Por eso hablaba del Km 80+400 en mi ejemplo.

"Bueno, pues pongamos que secuencio en metros; perfecto, los metros son iguales para todos los trenes... pero, es igual el recorrido? no, no necesariamente, pongamos que el tren A es un tren de pasajeros directo y el tren B es un mercante que hace cruce en todas las estaciones, el paso por todos los desvíos incrementa la distancia recorrida, con lo que al final habrá una divergencia entre la posición del tren A y la del tren B para un mismo acumulado en el secuenciador de metros."

No se si eras tu mismo el que me decías que estamos abordando dos tipos de problemas y que cada uno de ellos debía ser abordados por sistemas diferentes. Pués tu estás ahora mezclando ambos tipos de problemas. El recorrido siempre es el mismo, y si es el mismo para el cuadro de horarios lo es también para el secuenciador. Otra cosa es que existan EXCEPCIONES TEMPORALES como puede ser ese mercante delante que haya que condiderar. Pero para eso tenemos ya, como bien hemos quedado anteriormente, los SEMÁFOROS, y no los vamos a quitar como estúpidamente hizo Adif cuando quitó las señales laterales de limitación de velocidad en el trayecto previo al accidente. No me vale pues tu respuesta.

Si hay un tren delante habrá un semáforo en rojo y el tren se para pausando el secuenciador ¿cual es el problema?

vfp escribió:

Pues lo lamento mucho que no te valga mi respuesta. Lo mejor que puedes hacer es programar un simulador de posición y te subes en un tren, cuando no te cuadren las posiciones que te marca el simulador y donde estás con el tren me cuentas... Yo lo hice hace 18 años y de ese proyecto aprendí mucho.

Seguiré pues dándole vueltas al coco para ver el error de mi planteamiento

Lo siento, pero como verás soy un tocapelotas nato al que le gusta cuestionarse todo e ir aprendiendo de las respuestas de los demás

Gracias por aguantarme.

vfp escribió:

Esa premisa es falsa, luego todo lo que de ella se derive es falso.

Gracias por la pista. Después de la comida y la siesta continúo

GM333 escribió:

Serie252 escribió:

Hasta 200 se puede ir al amparo del ASFA sea de la clase que sea. De ahi para arriba, se tiene que ir al amparo de un sistema ATP sea ETCS, LZB o EBICAB. La idoneidad de circular a mas de 160 km/h al amparo de un sistema de supervision puntual de la velocidad como es el ASFA es un tema a debatir. Y para aquellos que piensan que porque se haya circulado a 200 sin problemas entre Alcazar y La Encina o en el corredor Mediterraneo al amparo del ASFA les dire que aunque no haya habido nunca un accidente las probabilildades existen y tal como esta concebido el ASFA, aumentan. Los cartelones cumplen su funcion, pero no hay forma que el ASFA supervise que una curva que tiene una velocidad maxima a 110 se tome a esa velocidad y me da igual si es una linea apta a 200 o a 160. Para supervisar de manera efectiva y eficaz la velocidad de un tren existen los sistemas ATP se llame EBICAB o ETCS.

En efecto, el ASFA no te garantiza -no por el "sistema" en sí, sino por la forma en que está aplicado y explotado- el cumplimiento de las limitaciones de velocidad permanentes. Como se ha apuntado reiteradamente a lo largo de este hilo, es la conjucción de todas las medidas las que garantizan el cumplimiento de las normas para que la circulación ferroviaria resulte segura. Si miramos atrás, en los años 70 y principios de los 80, cuando se implementó el ASFA de forma masiva (al menos en las principales líneas), en la cabina iban el maquinista y un ayudante supervisando conjuntamente el cumplimiento de las ordenes; y cada limitación de velocidad estaba debidamente anunciada y ordenada por sus correspondientes cartelones. Si 35 años después, hemos prescindido del ayudante de maquinista, de los cartelones de limitación, y para colmo, no se aprovechan todas las posibilidades que ofrece el ASFA, y tampoco se dota de algún sistema ATP a todas las líneas españolas, tenemos como resultado unos agujeros de seguridad que puden dar lugar a catástrofes como la que todos hemos conocido recientemente. Cuestionar la fiabilidad del ASFA carece de sentido, pues está contrastada de forma absoluta (en mis 30 años de aficionado al ferrocarril, nunca he tenido conocimiento de un accidente por fallo de funcionamiento de una baliza ASFA); lo que sí es cuestionable es el por qué no se explotan todas sus posibilidades, dado que es un método más económico y accesible que cualquier sistema ATP implementado en las líneas de 1.435mm y que querramos hacer extensible al conjunto de la red.

Saludos

Los paises en Europa donde se explotan trenes con dos agentes son contados con los dedos de las manos. Es causa de ello de inseguridad en la seguridad en la circulacion? No. Las carencias del ASFA al igual que los fallos de este sistema han causado accidentes. Y el ASFA sea digital o clasico no me parece un buen sistema de seguridad, y no le llega a los pies de un sistema ATP en cuanto a prestaciones. Ese cambio de velocidad no tendria porque estar señalizado al figurar en el LVM y en la hoja de marcha. Circulando el tren al amparo del ETCS, el sistema le hubiese hechado Urgencia y hubiese frenado el tren por incumplimiento de la curva de frenado. En Francia aparte de llevar años circulando con agente unico, tienen instalado el KVB, un sistema ATP tirado en la red principal. Aparte de que la manera de supervisar el cumplimiento de limitaciones temporales me parece insuficiente.

Serie252 escribió:

Los paises en Europa donde se explotan trenes con dos agentes son contados con los dedos de las manos. Es causa de ello de inseguridad en la seguridad en la circulacion? No. Las carencias del ASFA al igual que los fallos de este sistema han causado accidentes. Y el ASFA sea digital o clasico no me parece un buen sistema de seguridad, y no le llega a los pies de un sistema ATP en cuanto a prestaciones. Ese cambio de velocidad no tendria porque estar señalizado al figurar en el LVM y en la hoja de marcha. Circulando el tren al amparo del ETCS, el sistema le hubiese hechado Urgencia y hubiese frenado el tren por incumplimiento de la curva de frenado. En Francia aparte de llevar años circulando con agente unico, tienen instalado el KVB, un sistema ATP tirado en la red principal. Aparte de que la manera de supervisar el cumplimiento de limitaciones temporales me parece insuficiente.

Dime un accidente causado por un mal funcionamiento del ASFA, por ejemplo, una señal en rojo cuyo maquinista la rebasa indebidamente y el ASFA no frena el tren, produciéndose una colisión o descarrilamiento. Yo llevo desde el año 1980, viendo pasar y circular miles y miles de trenes al amparo de este sistema, y todavía no he encontrado ni un sólo fallo en su cometido. En el accidente de Chinchilla, en 2003, se demostró que la señal de salida hacia Cartagena estaba en verde para el Talgo, cuando por esa vía estaba a punto de llegar el TECo de Murcia. Si hubiese estado en rojo, el ASFA no habría permitido que el Talgo abandonase la estación por una vía por la que venía otro tren, fíjate lo 'inútil' y 'desfasado' que está.

Por supuesto que un sistema ATP mejora al ASFA, hasta ahí todos llegamos. Pero resulta que siempre nos damos contra el mismo muro: en España sólo hay dinero para las nuevas líneas de alta velocidad, lo demás se queda como está y gracias si no se cierra. Claro que con el ERTMS no es imprescindible la señalización lateral, pero si por una línea cabe la posibilidad de que circulen trenes al amparo de otros elementos (el ASFA en este caso), nunca, y repito nunca hay que prescindir de los elementos básicos de señalización que ayudan y complementan la seguridad. Y a la vista están los resultados tan lamentables. A los 79 muertos, y el centenar largo de heridos no les valen condicionales tipo "si el tren hubiese circulado al amparo del ETCS, el RTMS o el ASFA..." Lo que cuentan son los hechos, y éstos son que se ha permitido y consentido (todavía no sabemos por quién y por qué) la circulación de trenes a 200 km/h de velociadad con limitaciones puntuales muy pronunciadas sin más supervisión que la atención/concentración del maquinista. Ni ATP, ni siquiera el tan denostado (por tí) ASFA que por muy desfasado que esté en comparación con el RTMS, asistiendo al cumplimiento de una señal lateral hubiese impedido este accidente, salvando la vida a mucha gente.

Ya que hablas de Francia, te pregunto ¿hay alguna línea francesa en la que se circule con agente o maquinista único sin el amparo de su sistema ATP -el KVB en este caso-, tal y como está ocurriendo en España?

Saludos

El sistema ordinario de seguridad en la línea Orense - Santiago es el ERTMS. Como sistema complementario para usar en casos extraordinarios de no funcionamiento del ERTMS se instaló, como era habitual en estas líneas, el ASFA 200. En la curva del accidente, un tren que llegara bajo ERTMS se habría visto frenado automáticamente en la transición al ASFA, y no habría habido accidente.

En cuanto al sistema ASFA, es imaginable que, al ser excepcional la circulación bajo ese sistema en esa línea, no se le dotase de las medidas de seguridad apropiadas en la entrada a Santiago y que, para esos casos excepcionales, se confiase en la correcta intervención del maquinista. Pero con el Alvia 730, que no tenía homologado el ERTMS, la circulación bajo ASFA pasó a ser la normal y no la excepcional, y en tal situación ya no parece tener ninguna justificación esa carencia de medidas apropiadas de seguridad. ¿Influyó en ello la urgencia de la inauguración?

A ese mismo motivo puede deberse la ausencia de señales fijas de limitación de velocidad en la curva, señales que eran necesarias en ASFA.

Todo ello dio lugar a una total ausencia de sistemas de señalización y de seguridad en la curva que cubriesen un posible fallo del maquinista e imposibilitaran el accidente.

A continuación veremos la explicación detallada de todo ello:


La seguridad en la curva del accidente de Santiago

1.- Finalización y puesta en servicio de la obra

De la exhaustiva información proporcionada por el presidente de Adif en su comparecencia parlamentaria en relación con la ejecución de la obra de la línea de alta velocidad Orense - Santiago, se deduce el sorprendente hecho de que muy diversas especialidades de obra concluyesen todas en el mes de diciembre de 2011. La finalización de este tipo de obras es normal y lógicamente escalonado: se termina la explanación y obras de fábrica, más tarde el tendido de vía, después la catenaria y sistemas de seguridad. En nuestro caso hubo una gran concentración de finalizaciones en un solo mes. Lo cual resulta sorprendente. Como luego se procedió a una casi inmediata inauguración, a toda prisa, y antes de un cambio de gobierno, cabe sospechar que esas extrañas circunstancias se debían a grandes presiones políticas que imponían una fecha de inauguración. Esas prisas son aún más sorprendentes si se sabe que sólo 8 meses antes se había decidido algo tan trascendental y con tanta repercusión en el plan de obra como fue el cambio de ancho de vía. Así que es obligado preguntarse si esas prisas no ocasionaron algún fallo en las condiciones finales de la línea y, sobre todo, en lo último que se monta, es decir, en el sistema de seguridad.

Es normal que antes de inaugurar una línea, sobre todo si es de alta velocidad, se lleve a cabo una exhaustiva campaña de pruebas con trenes sin viajeros, verificando sobre todo los sistemas de seguridad, pruebas que suelen durar varios meses antes de la puesta en circulación de trenes con viajeros. ¿Se hizo así en este caso?


2.- Ancho de vía

La alta velocidad se puede construir tanto en ancho internacional o UIC (1,435 m) como en ancho ibérico o Renfe (1,668 m). No hay diferencias en los sistemas de seguridad de ambos anchos, que son exactamente los mismos.

El tramo Orense Santiago se proyectó con ancho UIC, para posteriormente, con la obra en marcha, cambiarlo a ancho Renfe. La decisión, desde el punto de vista técnico y operativo, parece acertada, y habría sido aún más acertado proyectar la línea desde el principio con ancho Renfe. No parece apropiado tener una pequeña “isla” de diferente ancho, para pasar por la cual sería imprescindible pasar siempre por dos cambiadores de ancho que reducirían en gran medida la ganancia de tiempo del tramo de alta velocidad (no olvidemos que por ese tramo no podrían pasar de momento auténticos trenes AVE, todos ellos de ancho único UIC, por lo que la velocidad máxima sería de momento de sólo 220 km/h). El montaje de la vía de ancho Renfe se hizo, lógicamente, con traviesas polivalentes (ver foto 3), las cuales permitirán reducir sin demasiadas dificultades el ancho de la vía cuando se complete el trazado de alta velocidad entre Medina del Campo (en la línea Madrid-Valladolid) y Orense, para lo cual habrá sin duda que esperar bastantes años.

El proyecto inicial preveía entrar con ancho internacional en la propia estación de Santiago, disponiendo en ella las vías específicas de ese ancho independizadas de las restantes de la estación, correspondientes a las líneas convencionales que pasan por ella. No habría pues enlace alguno entre las vías de uno y otro ancho. Una vez pasada la estación de Santiago, por el lado Coruña, se instalaría el cambiador de ancho que permitiría enlazar con la continuación de la línea con ancho Renfe.

Al cambiar toda la línea a ancho Renfe, al no haber ya ningún obstáculo para conectar entre ellas todas las vías de la estación de Santiago, facilitando así las maniobras y movimientos de trenes entre todas ellas, se instalaron en la entrada a la estación de Santiago de la línea de alta velocidad los correspondientes aparatos de vía (cambios de agujas), de forma que sus vías quedasen conectadas con las demás de la estación, cosa que no se podía haber hecho con el ancho UIC. En la foto 1 vemos el primero de los aparatos de vía que se encuentra el tren al acercarse a la estación de Santiago. Corresponde a la llamada bifurcación Grandeira. Se ve en la citada foto la primera conexión entre las vías de alta velocidad y las vías convencionales.

En las fotos que iremos viendo a continuación puede observarse en la parte inferior izquierda la hora, en minutos y segundos, de su toma, siendo el origen del tiempo el de la salida del tren de Orense.


Foto 1.- Conexión de la vía de alta velocidad, en la bifurcación Grandeira, con otra vía convencional que aparece por el lado izquierdo. Éste es el primer aparato de vía que aborda el tren Alvia al acercarse a la estación de Santiago


3.- Instalaciones de seguridad

El sistema de señalización y seguridad principal de la línea, como corresponde a una línea de alta velocidad, es el ERTMS, en este caso con nivel 1. Como seguridad complementaria, que intervendría únicamente de forma excepcional en caso de no poder utilizarse el ERTMS, tiene instalado en todo el tramo el sistema ASFA 200, lo cual también es normal en las líneas de alta velocidad.

Ambos sistemas se basan en la existencia de las llamadas balizas, situadas entre los carriles a lo largo de la línea. Las balizas están enlazadas por radio con los correspondientes aparatos ubicados en las cabinas de conducción. Intercambiando información y efectuando determinadas acciones sobre los mandos del tren.

El sistema ERTMS nivel 1 regula la velocidad del tren a su paso por las diferentes balizas de ese sistema ubicadas a lo largo de la vía, en lo que puede calificarse de una conducción casi automática.

El sistema ASFA, está basado en la división de la línea en tramos denominados cantones, los cuales, en nuestro caso son de unos 12 km de longitud. La entrada de cada cantón está protegida con una señal luminosa, de manera que, cuando un tren se encuentra dentro de un cantón, la señal de entrada al mismo está en rojo, impidiendo el acceso de otro tren a ese mismo cantón. La señal de entrada del cantón precedente está entonces en ámbar, para anticipar al maquinista que deberá detenerse ante la siguiente señal. Cada señal está dotada de una baliza entre los carriles, la cual detecta el paso del tren y, si el tren pasa por una señal en rojo, actúa sobre sus frenos y lo detiene. Además, existen balizas ASFA que pueden actuar sobre el freno del tren si éste rebasa una determinada velocidad. De este tipo son las balizas situadas a cierta distancia y antes de las señales, denominadas balizas previas, que también actúan sobre el freno del tren si éste pasa por ellas a una velocidad superior a la prescrita. El sistema ASFA 200, el instalado en Orense - Santiago, además de todo lo anterior, actúa sobre el freno del tren cuando pasa por una baliza a más de 200 km/h.

En el proyecto inicial, con ancho UIC, estaba lógicamente prevista la instalación del sistema ERTMS en la totalidad del recorrido de ese ancho, incluyendo toda la estación de Santiago y la salida de ésta. Al cambiar a ancho Renfe y enlazar las vías de alta velocidad con las demás de la estación ya no se pudo hacer así. En efecto, al estar enlazadas en este caso todas las vías de la estación, el sistema de enclavamiento y seguridad de todas sus señales y aparatos de vía ha de ser único para toda la estación, ya no es posible mantener el sistema ERMTS en unas vías que están enlazadas con otras protegidas con otro sistema. Así que la seguridad del tramo de entrada a la estación de la línea de alta velocidad, a partir de la señal avanzada de la primera bifurcación, hubo de realizarse con el sistema ASFA, para hacerlo compatible con el general de la estación y de las demás líneas que acceden a ella.

Y hubo que adecuar la transición de uno a otro sistema. Así, al llegar a Santiago un tren normalmente dotado de ERTMS operativo, el propio sistema ERTMS le obliga a llegar a la velocidad adecuada al punto de transición con el sistema ASFA, situado justo antes de la curva del accidente. Es decir, un tren funcionando bajo ERTMS, como sería lo previsto en el proyecto como situación normal, no habría podido sufrir el accidente, pues no habría podido llegar a la curva a más velocidad de la prescrita.


4.- El sistema de seguridad del tren Alvia 730

El tren Alvia 730, al estar destinado a circular por vías tanto convencionales como de alta velocidad, está dotado de los equipos correspondientes a ambos sistemas, ASFA y ERTMS. Pero por razones que no se han explicado, su sistema ERTMS ha tenido determinados problemas técnicos que han impedido, hasta ahora, su homologación. Por ello, circula únicamente bajo el sistema ASFA, es decir, lo contemplado en el proyecto como una situación excepcional se convierte en este tren en una situación habitual, con el grave inconveniente de que la seguridad en la entrada a Santiago sólo estaba totalmente instalada para la normal llegada a la curva bajo ERTMS, como se pudo fatalmente comprobar el día del accidente. ¿Influyó en esa carencia la premura de su puesta en servicio?

Tenemos, por lo tanto, que el tren accidentado circulaba exclusivamente bajo el sistema de seguridad ASFA. A la vista de todo lo anterior, vamos a analizar en qué condiciones de seguridad llegó a la curva del accidente.


5.- La seguridad en el accidente. Señalización en la vía

En las líneas convencionales reguladas con ASFA, todas las denominadas “precauciones” (limitaciones de velocidad) están señalizadas con una serie de cartelones redondos, cuadrados con la diagonal en vertical (por ese motivo son normalmente denominados “rombos”) y cuadrados en posición normal, que indican respectivamente el anuncio de una próxima precaución con indicación numérica de la velocidad permitida, su punto de inicio y su final. Tienen el fondo blanco o amarillo según sean permanentes o temporales. En las fotos 2, 3 y 4 vemos, respectivamente, los cartelones de anuncio, inicio y fin de la precaución a 95 km/h existente en la salida de Orense por la vía de alta velocidad.


Foto 2.- Señal de anuncio de precaución a 95 km/h en la salida de Orense hacia Santiago por la vía de alta velocidad.


Foto 3.- Señal de comienzo de precaución a 95 km/h en la salida de Orense hacia Santiago por la vía de alta velocidad. Obsérvense las traviesas polivalentes con sus correspondientes entalladuras que servirán en su día para efectuar el previsto estrechamiento de la vía para adaptarla al ancho UIC


Foto 4.- Cartelón de finalización de la misma precaución de las fotos anteriores

Del mismo modo, vemos en las fotos 5 y 6 la señalización de la precaución a 60 km/h existente en la entrada a la estación de Santiago. Esta precaución es posterior a la de 80 km/h de la curva del accidente.


Foto 5.- Señal de anuncio de precaución a 60 km/h en la entrada de la estación de Santiago


Foto 6.- Señal de comienzo de precaución a 60 km/h en la entrada de la estación de Santiago

En el gran tramo central de la línea Orense Santiago, al tratarse de una vía de alta velocidad, es normal que no existan estos cartelones de señalización de precauciones, pues, aparte su difícil observación desde la cabina a las velocidades que ahí desarrollan los trenes, se supone que el sistema de seguridad ERTMS, con el que normalmente debían circular los trenes en ese tramo, los hace innecesarios. Sin embargo, en los accesos a Orense y Santiago, que ya no son tramos de alta velocidad, en los que la velocidad es por lo tanto más reducida y no está instalado el ERTMS, sí deberían estar siempre instalados, de la misma forma que lo están en todas las líneas convencionales protegidas con ASFA, como es aquí el caso. Hemos visto en las fotos 2, 3 y 4 que así ocurría en la salida de Orense, y en las fotos 5 y 6 que también era así en la entrada a Santiago. Sin embargo, en la foto 7, vemos que no existía la señalización de la precaución a 80 km/h de la curva de entrada a la estación, tramo sin ERTMS, de velocidad normal y dotado únicamente de seguridad ASFA.


Foto 7.- Entrada de la curva del accidente vista desde la cabina del conductor. No está el cartelón de comienzo de precaución a 80 km/h, sí están las balizas ASFA y ERTMS en la zona de transición entre ambos sistemas

Es decir, no tenían el mismo tratamiento las dos precauciones sucesivas de la entrada a Santiago, ambas situadas en vía convencional dotada exclusivamente de la seguridad ASFA. La primera no estaba señalizada en vía, y la segunda sí.

Esa ausencia de señalización en la curva del accidente debe de ser consecuencia de su situación inmediatamente posterior a la transición entre los sistemas ERTMS y ASFA, pues el sistema ERTMS obligaría a los trenes a reducir su velocidad hasta tener la adecuada para tomar la curva, y el sistema ASFA recibiría ya el tren a esa velocidad adecuada haciendo innecesaria la señalización en vía. En la segunda curva ya no existía esa protección ERTMS, por lo que se colocaron con toda normalidad los cartelones. El problema surge cuando no funciona el sistema ERTMS, considerado en el proyecto como el normal de circulación de los trenes en ese lugar, mientras que la circulación bajo ASFA, deja de ser excepcional y se convierte en habitual, y bajo ese sistema sí que es necesario colocar los cartelones en una zona en la que claramente ya no existe ERTMS y los trenes que circulan normalmente bajo ASFA se encuentran con esa curva sin señalizar en vía. Parece, por lo tanto, que los cartelones deberían haber sido colocados desde el principio, aunque sólo fuera para ser vistos por las posibles circulaciones realizadas bajo ASFA por fallo del sistema ERTMS. ¿Sería también esa falta de señalización consecuencia de las urgencias en la puesta en servicio de la línea? Cabe sospechar que fue así.

No es de extrañar por lo tanto que, tras ocurrir el accidente, esa ausencia de señalización en la curva fuese inmediatamente corregida antes de volver a abrir la línea a la circulación. Sin embargo, se dio como razón para esa instalación de señales la necesidad de reforzar la seguridad, como si eso fuera algo añadido a lo reglamentario. Sin embargo, eso no era así, sino que lo que se hizo fue corregir una anormal ausencia de señalización en una curva situada en una línea ya totalmente convencional y con seguridad exclusivamente ASFA.

¿Por qué no estaba correctamente señalizada la curva del accidente?


6.- La seguridad en el accidente. Los sistemas de seguridad en la circulación

En la foto 7 hemos visto claramente la existencia de transición entre ERMTS y ASFA, con presencia de balizas ASFA y de las últimas balizas ERTMS.

En la foto 8 se ve, a la derecha, la señalización ERTMS de ese mismo punto de transición. El número 84,2 indica el punto kilométrico, y la mancha anaranjada cuya altura desciende hacia la derecha indica una reducción de velocidad cuyo valor no se indica, pues en ERTMS el sistema actúa automáticamente. Al llegar a ese punto, el sistema ya habría obligado al tren a llegar a la velocidad adecuada, impidiendo el exceso de velocidad en la curva.


Foto 8.- Indicación ERTMS de reducción de velocidad

La foto 9 es el fragmento de la hoja de ruta que lleva el maquinista en la cabina, correspondiente al tramo Orense - Santiago. En ella vemos el punto kilométrico de la reducción de velocidad (84,230) y las velocidades anterior y posterior (220 km/h y 80 km/h). No aparecen en esta hoja las precauciones de 95 km/h y 60 km/h que hemos visto existían, respectivamente, en la salida de Orense y en la entrada en Santiago. Es también destacable que en la hoja de este tren Alvia figure la velocidad de 220 km/h, cuando el ASFA no le permitiría superar los 200.


Foto 9.- Fragmento de la hoja de ruta del tren Alvia Madrid - Ferrol, en el que se ven las velocidades del tramo Orense - Santiago

Así que, aunque la única señalización existente en la vía no le permitía al maquinista saber cuál había de ser la reducción de velocidad en la curva del accidente, sí disponía de los datos necesarios en su documentación para saberlo, y era de su entera responsabilidad el cumplirlo.

Y el tren Alvia 730, al no circular bajo ERTMS y no reducir el maquinista la velocidad, llegó a casi 200 km/h a la curva limitada a 80, sin que el sistema ASFA le obligase a rebajar esa velocidad. Lo que no parece admisible es que existiese esa carencia, que la seguridad del ERTMS no estuviese substituida por otro sistema que cubriese un posible fallo del maquinista como el efectivamente ocurrido. No parece normal que no existiese un sistema de seguridad que impidiese que, al final de una línea de alta velocidad, un tren se presentase a 200 km/h en la entrada de una curva limitada a 80. Como venimos viendo, la ausencia de ese sistema técnico es imaginable que se debiera a que se consideró que las circulaciones bajo ASFA sólo se producirían en casos realmente excepcionales,

Pero ¿Podía realmente el sistema ASFA proporcionar esa seguridad? La respuesta la podíamos intuir tras lo dicho anteriormente sobre las balizas ASFA limitadoras de velocidad, y nos la ha dado el propio presidente de Adif cuando ha declarado en el Congreso que inmediatamente después del accidente se colocaron en ese lugar balizas ASFA limitadoras de la velocidad a 60 y a 30 km/h, en una operación al parecer rápida y no demasiado laboriosa.

Así que existía un sistema al parecer sencillo para proteger esa curva bajo el sistema ASFA. Y entonces surgen las lógicas preguntas: ¿por qué no se hizo así desde el principio? ¿Por qué no se instalaron esas balizas ASFA de reducción de velocidad cuando se vio que el tren Alvia 730 no podía circular bajo ERTMS y que, por lo tanto, llegaría a Santiago sin que la transición entre ese sistema y el ASFA le obligase a reducir su velocidad? ¿Influyó en esta ausencia de recomendables medidas de seguridad la premura con la que se inauguró esta línea, a la cual nos hemos referido en otros puntos de este escrito? ¿Se debió efectivamente a que se consideró que las circulaciones bajo ASFA sólo se producirían en casos realmente excepcionales, y a que no se cambió de opinión cuando se vio que los Alvia lo harían de forma habitual?

GM333 escribió:

Serie252 escribió:

Los paises en Europa donde se explotan trenes con dos agentes son contados con los dedos de las manos. Es causa de ello de inseguridad en la seguridad en la circulacion? No. Las carencias del ASFA al igual que los fallos de este sistema han causado accidentes. Y el ASFA sea digital o clasico no me parece un buen sistema de seguridad, y no le llega a los pies de un sistema ATP en cuanto a prestaciones. Ese cambio de velocidad no tendria porque estar señalizado al figurar en el LVM y en la hoja de marcha. Circulando el tren al amparo del ETCS, el sistema le hubiese hechado Urgencia y hubiese frenado el tren por incumplimiento de la curva de frenado. En Francia aparte de llevar años circulando con agente unico, tienen instalado el KVB, un sistema ATP tirado en la red principal. Aparte de que la manera de supervisar el cumplimiento de limitaciones temporales me parece insuficiente.

Dime un accidente causado por un mal funcionamiento del ASFA, por ejemplo, una señal en rojo cuyo maquinista la rebasa indebidamente y el ASFA no frena el tren, produciéndose una colisión o descarrilamiento. Yo llevo desde el año 1980, viendo pasar y circular miles y miles de trenes al amparo de este sistema, y todavía no he encontrado ni un sólo fallo en su cometido. En el accidente de Chinchilla, en 2003, se demostró que la señal de salida hacia Cartagena estaba en verde para el Talgo, cuando por esa vía estaba a punto de llegar el TECo de Murcia. Si hubiese estado en rojo, el ASFA no habría permitido que el Talgo abandonase la estación por una vía por la que venía otro tren, fíjate lo 'inútil' y 'desfasado' que está.

Esa funcion la tiene el sistema de seguridad mas elemental en el planeta. Un ATP supervisa que un tren circule a la velocidad maxima permitida en todo momento sea por trazado o por ordenes dadas por las señales. Es acaso el ASFA capaz de evitar que un tren se zampe una topera? Es capaz el ASFA de hacer una supervision continua de una curva de frenado en base a caracteristicas del tren y la via, y no en base a pseudo curvas de frenado pensadas solo para lineas Tipo 160? Es capaz el ASFA de echar urgencia si incumples limitacion permanente por una curva? Pudo evitar el ASFA el accidente de Torredembarra sin considerar la necesidad de un culaton? Y podria seguir porque carencias hay bastantes para afirmar que es un sistema arcaico sea el clasico o el digital.

Por supuesto que un sistema ATP mejora al ASFA, hasta ahí todos llegamos. Pero resulta que siempre nos damos contra el mismo muro: en España sólo hay dinero para las nuevas líneas de alta velocidad, lo demás se queda como está y gracias si no se cierra. Claro que con el ERTMS no es imprescindible la señalización lateral, pero si por una línea cabe la posibilidad de que circulen trenes al amparo de otros elementos (el ASFA en este caso), nunca, y repito nunca hay que prescindir de los elementos básicos de señalización que ayudan y complementan la seguridad. Y a la vista están los resultados tan lamentables. A los 79 muertos, y el centenar largo de heridos no les valen condicionales tipo "si el tren hubiese circulado al amparo del ETCS, el RTMS o el ASFA..." Lo que cuentan son los hechos, y éstos son que se ha permitido y consentido (todavía no sabemos por quién y por qué) la circulación de trenes a 200 km/h de velociadad con limitaciones puntuales muy pronunciadas sin más supervisión que la atención/concentración del maquinista. Ni ATP, ni siquiera el tan denostado (por tí) ASFA que por muy desfasado que esté en comparación con el RTMS, asistiendo al cumplimiento de una señal lateral hubiese impedido este accidente, salvando la vida a mucha gente.

Que retrasados son los Alemanes o los franceses que no tienen señalizacion lateral en sus LGVs o SFSs!! Y la ultima afirmacion suya demuestra que usted no tiene ni pajolera idea de lo que es un sistema ATP. Un sistema ATP de la clase que sea hubiese evitado este accidente. Hay ETCS nivel I en la C4 del nucleo de Madrid y en proceso de instalacion en la C3. Y no nos olvidemos del LZB de la C5 y el EBICAB 900 en el Corredor Mediterraneo.

Ya que hablas de Francia, te pregunto ¿hay alguna línea francesa en la que se circule con agente o maquinista único sin el amparo de su sistema ATP -el KVB en este caso-, tal y como está ocurriendo en España?

Saludos

Cumpliendo las perceptivas normas al respecto en lineas donde no hay KVB es posible circular en agente unico al igual que en Portugal en las lineas donde no hay Convel.

vfp escribió:

8bit escribió:

El recorrido siempre es el mismo, y si es el mismo para el cuadro de horarios lo es también para el secuenciador.

Esa premisa es falsa, luego todo lo que de ella se derive es falso.

Saludos

Sigo dándole vueltas...



Sigo intentándo buscar cual es el motivo que nos impide meter el papelito de arriba en un ordenador y que éste ejecute determinados procedimientos, como por ejemplo ejecutar una bonita curva automática de frenado cuando el cuentakilómetros del tren marque 80.2, es decir, 4 kilómetros antes del fatídico kilómetro 84.2.

Ya se que no es exactamente así porque hay un pequeño tramo previo hasta la bifurcación Coto da Torre, pero para simplificar supongamos que el tren parte de Ourense en el mismo kilómetro cero. El tren arranca y el cuentakilómetros empieza a contar. Si el tren va mas deprisa el cuentakilómetros avanza mas deprisa y si el tren va mas despacio el cuentakilómetros avanza mas despacio, si el tren se para en un semáforo el cuentakilómetros se detiene. De modo que cuando el cuentakilómetros marque 80.20 es que nos encontramos en el punto kilométrico 80.20. Y si nos encontramos en el punto 80.20 el mismo cuentakilómetros puede accionar el automatismo de ejecutar una agradable curva de frenada para que los simpáticos viajeros ni se despeinen. No necesitamos ni balizas.

¿Que es lo que falla entonces en mi plantamiento? Es de imaginar que algo falla o algo se me escapa porque sino un método tan sencillo y barato se utilizaría en todos los trenes. ¿No?

¿Porqué necesitamos una baliza para saber que el tren se encuentra en el kilómetro 80.20 y no nos basta con el simple cuentakilómetros?

Dame otra pistita, anda

Vale si, VFP, los errores acumulados del cuentakilómetros. ¿Pero de verdad son tan grandes esos errores acumulados en un tramo de 80 Km? ¿No podemos mejorar la precisión de los cuentakilómetros e incluso no hacerles depender del giro de las ruedas sino de sensores de posición, velocidad, aceleración... como los que ya incorpora hasta cualquier smartphone? ¿Si el cuentakilómetros no es fiable para un ordenador ejecutando protocolos porque debería serlo para un maquinista? ¿Realmente es necesaria tanta precisión para decidir el punto de comienzo de frenada? ¿Cuanto mas de precisas son las balizas y por que motivo? Me sigo haciendo demasiadas preguntas...

Dejaros de hacer pajas mentales con los cuentaKms y demas aparallaje. La clave esta en que el 730 vaya al amparo del ETCS y se instale un sistema ATP en la red principal sea el ETCS o EBICAB.