Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Aficionado69 escribió:

Nota: Lógicamente lo ideal es que el ERTMS en vía llegase hasta la estación pero supongo que eso lleva más tiempo no?

Eso se podría haber hecho con la vía en ancho internacional en toda la estación, como estaba inicialmente previsto. Al montarla con ancho Renfe y conectarla con las restantes vías de ese ancho, la cosa se complica, pues toda la estación ha de estar bajo el mismo sistema

Serie252 escribió:

En Alemania se sigue instalando LZB junto con ETCS

Que envidia que me dan los alemanes. Eso es saber hacer bien las cosas

Serie252 escribió:

El problema esta en los equipos de los 730 y la compatibilidad con los que hay en la via. Y por eso se circulaba al amparo del ASFA

Si pero no es lo mismo tener como equipo de respaldo ASFA que tener LZB como los alemanes. Y tampoco es lo mismo el utilizar el equipo de respaldo puntualmente para que el tren pueda continuar el viaje cuando el equipo principal falla que utilizar el equipo de respaldo como equipo principal durante mas de año y medio.

No tiene nada que ver.........., es que tanto las explanaciones, están realizadas, para que la via o vias que salen de Orense de Velocidad Alta, fueran independientes, del resto de vías, a la salida de ORENSE y la entrada de SANTIAGO con un UNICA via de entrada, también fuera independiente a una sola via, para el trafico, que actualmente tiene esa línea es mas que suficiente y la bifurcación famosa, estaría de mas. y que la ERMTS, hubiera llegado hasta la señal avanzada y que el maquinista, hubiera hecho la aproximación a la estación de Santiago y estacionamiento correspondiente.

Demasiado tarde ya.........

Aficionado69 escribió:

Una consulta respecto a esta noticia: http://www.farodevigo.es/galicia/2013/0 ... 54458.html

Por lo visto, cuando empiece a funcionar el ETCS en los trenes híbridos entre Orense y Santiago, por lo que me han explicado, estos trenes son los únicos que tienen los 2 tipos de Asfa instalados, el antiguo y el digital. El antiguo lo utilizan para transitar en movimiento y el digital hay que parar para conectarlo. Entonces, cuando se ponga en funcionamiento hará la transición al antiguo y en un despiste podría pasarse por la curva a 160 km/h en cambio con el digital, al tener la baliza de limitación de velocidad que pusieron (espero no la quiten) te limita a 60 km/h. ¿ Es correcto lo que me han contado? ¿Sabéis algo de esto? A ver si va a ser peor el remedio que la enfermedad.

Nota: Lógicamente lo ideal es que el ERTMS en vía llegase hasta la estación pero supongo que eso lleva más tiempo no?

No veo mucha relación entre lo que preguntas y la noticia, que habla mas bien del ERTMS o de las justificaciones un tanto peregrinas de porque no estaba funcionando.

En cuanto a lo de tener que parar para cambiar de modo de Asfa me temo que no es así porque si no el accidente no se habría producido ya que justo en ese punto habría tocado cambiar de ASFA digital modo AV a ASFA digital modo Convencional, al cambiar de un tramo de vía de Alta Velocidad a uno de vía convencional, con lo cual el maquinista habría tenido que parar. Que yo sepa el cambio de modo se hace manualmente pero no es necesario parar. Lo único que han hecho creo que es instalar balizas L9 de limitación temporal de la velocidad solo que con un significado mas "permanente". De lo que si que creo que se quejan los conductores es de su incorrecto emplazamiento al crear tramos de reducción de velocidad todavía mas peligrosos del que ya había. ¿No se si ésto contesta tu pregunta?

LILAZGZ escribió:

No tiene nada que ver.........., es que tanto las explanaciones, están realizadas, para que la via o vias que salen de Orense de Velocidad Alta, fueran independientes, del resto de vías, a la salida de ORENSE y la entrada de SANTIAGO con un UNICA via de entrada, también fuera independiente a una sola via, para el trafico, que actualmente tiene esa línea es mas que suficiente y la bifurcación famosa, estaría de mas. y que la ERMTS, hubiera llegado hasta la señal avanzada y que el maquinista, hubiera hecho la aproximación a la estación de Santiago y estacionamiento correspondiente.

Demasiado tarde ya.........

Deduzco que me he colado entre medias y que tu respuesta era para Quimper y no para mi. Podrías explicar un poquito mejor ésto que me parece interesante.

8bit escribió:

Aficionado69 escribió:

Una consulta respecto a esta noticia: http://www.farodevigo.es/galicia/2013/0 ... 54458.html

Por lo visto, cuando empiece a funcionar el ETCS en los trenes híbridos entre Orense y Santiago, por lo que me han explicado, estos trenes son los únicos que tienen los 2 tipos de Asfa instalados, el antiguo y el digital. El antiguo lo utilizan para transitar en movimiento y el digital hay que parar para conectarlo. Entonces, cuando se ponga en funcionamiento hará la transición al antiguo y en un despiste podría pasarse por la curva a 160 km/h en cambio con el digital, al tener la baliza de limitación de velocidad que pusieron (espero no la quiten) te limita a 60 km/h. ¿ Es correcto lo que me han contado? ¿Sabéis algo de esto? A ver si va a ser peor el remedio que la enfermedad.

Nota: Lógicamente lo ideal es que el ERTMS en vía llegase hasta la estación pero supongo que eso lleva más tiempo no?

No veo mucha relación entre lo que preguntas y la noticia, que habla mas bien del ERTMS o de las justificaciones un tanto peregrinas de porque no estaba funcionando.

En cuanto a lo de tener que parar para cambiar de modo de Asfa me temo que no es así porque si no el accidente no se habría producido ya que justo en ese punto habría tocado cambiar de ASFA digital modo AV a ASFA digital modo Convencional, al cambiar de un tramo de vía de Alta Velocidad a uno de vía convencional, con lo cual el maquinista habría tenido que parar. Que yo sepa el cambio de modo se hace manualmente pero no es necesario parar. Lo único que han hecho creo que es instalar balizas L9 de limitación temporal de la velocidad solo que con un significado mas "permanente". De lo que si que creo que se quejan los conductores es de su incorrecto emplazamiento al crear tramos de reducción de velocidad todavía mas peligrosos del que ya había. ¿No se si ésto contesta tu pregunta?

No tiene nada que ver lo que me has respondido. En el mensaje anterior explicaba que ahora los trenes híbridos van con Asfa Digital todo el trayecto y antes de la curva, a la distancia conveniente de frenado, hay una baliza L1 en la señal de Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad que obliga al maquinista a pasar a 60 Km/h. Mientras que en el futuro, cuando se cumpla el enlace de la noticia, es decir, funcione bien el equipo ERTMS del tren, al realizar la transición 4 kilómetros antes de la curva, se pasa al sistema Asfa Antiguo que esta al parecer integrado dentro del ERTMS y permite pasar a 160 km/ h por la curva. Al parar en Santiago se desconectaría en parado el ERTMS y se encendería el Asfa Digital. A eso me refería, que por lo visto este tren es el único que tiene los dos Asfa, el viejo y el nuevo instalado al mismo tiempo. ¿ Alguien sabe si es correcto lo que me han explicado?

Aficionado69 escribió:

No tiene nada que ver lo que me has respondido. En el mensaje anterior explicaba que ahora los trenes híbridos van con Asfa Digital todo el trayecto y antes de la curva, a la distancia conveniente de frenado, hay una baliza L1 en la señal de Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad que obliga al maquinista a pasar a 60 Km/h. Mientras que en el futuro, cuando se cumpla el enlace de la noticia, es decir, funcione bien el equipo ERTMS del tren, al realizar la transición 4 kilómetros antes de la curva, se pasa al sistema Asfa Antiguo que esta al parecer integrado dentro del ERTMS y permite pasar a 160 km/ h por la curva. Al parar en Santiago se desconectaría en parado el ERTMS y se encendería el Asfa Digital. A eso me refería, que por lo visto este tren es el único que tiene los dos Asfa, el viejo y el nuevo instalado al mismo tiempo. ¿ Alguien sabe si es correcto lo que me han explicado?

(Edit)

Edito que creo que ya te he entendido. En principio, por lo que pone en el cuadro horario y por las propias balizas amarillas que hay en la vía el ERTMS no se acaba a 4Km de la curva sino en la misma curva. Mucho me temo pues que cuando soluciones los problemas de interferencias electromagnéticas que parece que hay se solucionaran ambos problemas: los de cabina y los de esos cuatro últimos kilómetros, con lo cual la transición a ASFA se hará pasada la curva. O al menos eso espero.

8bit escribió:

Aficionado69 escribió:

No tiene nada que ver lo que me has respondido. En el mensaje anterior explicaba que ahora los trenes híbridos van con Asfa Digital todo el trayecto y antes de la curva, a la distancia conveniente de frenado, hay una baliza L1 en la señal de Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad que obliga al maquinista a pasar a 60 Km/h. Mientras que en el futuro, cuando se cumpla el enlace de la noticia, es decir, funcione bien el equipo ERTMS del tren, al realizar la transición 4 kilómetros antes de la curva, se pasa al sistema Asfa Antiguo que esta al parecer integrado dentro del ERTMS y permite pasar a 160 km/ h por la curva. Al parar en Santiago se desconectaría en parado el ERTMS y se encendería el Asfa Digital. A eso me refería, que por lo visto este tren es el único que tiene los dos Asfa, el viejo y el nuevo instalado al mismo tiempo. ¿ Alguien sabe si es correcto lo que me han explicado?

Es que sigo sin entender muy bien tu pregunta. ¿Te refieres a este párrafo de la noticia?:

Si el ERTMS estuviese activo en la curva de A Grandeira, probablemente se habría evitado el accidente, como reconoció el propio Gómez-Pomar estos días, pero los maquinistas consultados discrepan sobre el efecto que habría tenido tal y como está establecida ahora la vía. A cuatro kilómetros entra a funcionar el ASFA, que permite circular a 200 km/h antes de tomar la curva. Todo depende, con este sistema, de que el conductor frene, algo que comienza a realizarse, para evitar maniobras bruscas, unos tres kilómetros antes de la famosa curva de Angrois.

Me refiero al título, que al parecer se va a poner en servicio el ERTMS del tren antes de fin de año, y cuando ocurra se podría pasar por la curva a 160 (Asfa antiguo) y ahora es a 60 (Asfa Digital). ¿Peor el remedio?

He llegado tarde al editar y ya me habías vuelto a preguntar. Te lo repito aquí:

En principio, por lo que pone en el cuadro horario y por las propias balizas amarillas que hay en la vía el ERTMS no se acaba a 4Km de la curva sino en la misma curva. Mucho me temo pues que cuando solucionen los problemas de interferencias electromagnéticas que parece que hay se solucionaran ambos problemas: los de cabina y los de esos cuatro últimos kilómetros, con lo cual la transición a ASFA se hará pasada la curva. O al menos eso espero.

De todas formas que yo sepa los Alvia no llevan Asfa antiguo sino dos modos de Asfa Digital, uno convencional para cuando circulan por las vías convencionales y otro modo AV para cuando circulan por las viás de Alta Velocidad y la baliza nueva no es una L1 (aviso de parada) sino una L9 (limitación temporal de velocidad). La L1 es la que ya estaba pero estaba con el semáforo en verde, con lo cual es como si no estuviese.

Que conste que todas estas cositas las voy aprendiendo sobre la marcha, que yo hasta hace un mes era también un completo novatillo.

8bit escribió:

He llegado tarde al editar y ya me habías vuelto a preguntar. Te lo repito aquí:

En principio, por lo que pone en el cuadro horario y por las propias balizas amarillas que hay en la vía el ERTMS no se acaba a 4Km de la curva sino en la misma curva. Mucho me temo pues que cuando solucionen los problemas de interferencias electromagnéticas que parece que hay se solucionaran ambos problemas: los de cabina y los de esos cuatro últimos kilómetros, con lo cual la transición a ASFA se hará pasada la curva. O al menos eso espero.

Por lo que han explicado antes, esas balizas ERTMS son para el sentido contrario (banalizado), los presidentes de Adif y Renfe explicaron que la transición es 4 Kilómetros antes, por ello, el papelito que comentas esta mal. Si es así esto y lo que anteriormente expuse, ahora la tecnología limita el paso por la curva a 60 y en el futuro lo hará a 160. ¿Alguien que lo confirme?

Aficionado69 escribió:

Por lo que han explicado antes, esas balizas ERTMS son para el sentido contrario (banalizado), los presidentes de Adif y Renfe explicaron que la transición es 4 Kilómetros antes, por ello, el papelito que comentas esta mal. Si es así esto y lo que anteriormente expuse, ahora la tecnología limita el paso por la curva a 60 y en el futuro lo hará a 160. ¿Alguien que lo confirme?

Pues yo por "banalizado" entiendo justo lo contrario:

La vía banalizada no sólo permite una explotación circulando tanto por la derecha como por la izquierda indistintamente, sino que también admite circulaciones en paralelo y adelantamientos en plena vía. Además, en caso de que una de las vías quede interceptada los trenes pueden circular por la otra vía en ambos sentidos sin necesidad de establecer ningún dispositivo especial.

Y para que eso sea posible entiendo que el ERTMS también tiene que ser "bidireccional". Yo mas bien creo que es la hoja la única que dice la verdad y como dice el Dr House: "todo el mundo miente"

8bit escribió:

He llegado tarde al editar y ya me habías vuelto a preguntar. Te lo repito aquí:

En principio, por lo que pone en el cuadro horario y por las propias balizas amarillas que hay en la vía el ERTMS no se acaba a 4Km de la curva sino en la misma curva. Mucho me temo pues que cuando solucionen los problemas de interferencias electromagnéticas que parece que hay se solucionaran ambos problemas: los de cabina y los de esos cuatro últimos kilómetros, con lo cual la transición a ASFA se hará pasada la curva. O al menos eso espero.

De todas formas que yo sepa los Alvia no llevan Asfa antiguo sino dos modos de Asfa Digital, uno convencional para cuando circulan por las vías convencionales y otro modo AV para cuando circulan por las viás de Alta Velocidad y la baliza nueva no es una L1 (aviso de parada) sino una L9 (limitación temporal de velocidad). La L1 es la que ya estaba pero estaba con el semáforo en verde, con lo cual es como si no estuviese.

Que conste que todas estas cositas las voy aprendiendo sobre la marcha, que yo hasta hace un mes era también un completo novatillo.

La baliza es L1, ya que es la que se instalan en los Anuncios de Limitaciones Temporales de Velocidad. Las balizas L9 no existen en la vía actualmente, son uno de los tipos nuevos de información del Asfa Digital que se instalarán quizas algún día.

8bit escribió:

Serie252 escribió:

En Alemania se sigue instalando LZB junto con ETCS

Que envidia que me dan los alemanes. Eso es saber hacer bien las cosas

Serie252 escribió:

El problema esta en los equipos de los 730 y la compatibilidad con los que hay en la via. Y por eso se circulaba al amparo del ASFA

Si pero no es lo mismo tener como equipo de respaldo ASFA que tener LZB como los alemanes. Y tampoco es lo mismo el utilizar el equipo de respaldo puntualmente para que el tren pueda continuar el viaje cuando el equipo principal falla que utilizar el equipo de respaldo como equipo principal durante mas de año y medio.

No es lo mismo, pero en la LAV de Sevilla no hay ETCS pero si ASFA y LZB. Y normalmente se circula con LZB. La clave o una de ellas es porque lo que debiera ser algo puntual se convirtio en algo habitual sin instalar de antemano una serie de cartelones que avisen de estos cambios. Sino las habia, era porque son las velocidades de dos tramos distintos.

Los 730 tienen ASFA digital, no clasico. Y en cuanto a la nueva disposicion de señales y balizas queda asi tras la entrada en vigor proximamente del anexo al MC correspondiente:

-Señal de anuncio de velocidad limitada a 160 y baliza ASFA con indicacion L2.

-Señal de inicio de limitacion a 160

-Señal de anuncio de velocidad limitada a 80 (en el caso de A Grandeira) o velocidad que proceda y baliza ASFA con indicacion L1

-Señal de inicio de limitacion a 80 o velocidad que proceda

Es el mismo modus operandi que se usa para señalizar LTVs en lineas con velocidades superiores a 160.

Aficionado69 escribió:

La baliza es L1, ya que es la que se instalan en los Anuncios de Limitaciones Temporales de Velocidad. Las balizas L9 no existen en la vía actualmente, son uno de los tipos nuevos de información del Asfa Digital que se instalarán quizas algún día.

Tienes razón, no me he dado cuenta y estaba mirando la nueva tabla de frecuencias.

Serie252 escribió:

No es lo mismo, pero en la LAV de Sevilla no hay ETCS pero si ASFA y LZB

Lo cual es casi preferible porque por lo que veo parece que el ASFA se "lleva mejor" con el LZB que con el ERTMS. A lo mejor había que haber optado por el LZB en lugar de por el ERTMS (aunque me imagino que esas cosas "vienen impuestas" desde Bruselas, que es la que suelta buena parte de la pasta)

Por cierto, y ya como curiosidad. ¿En Alemania llevan el ERTMS como principal o como respaldo? ¿Es cierto que España es el país con mas kilómetros de ERTMS?

Serie252 escribió:

8bit escribió:

Serie252 escribió:

En Alemania se sigue instalando LZB junto con ETCS

Que envidia que me dan los alemanes. Eso es saber hacer bien las cosas

Serie252 escribió:

El problema esta en los equipos de los 730 y la compatibilidad con los que hay en la via. Y por eso se circulaba al amparo del ASFA

Si pero no es lo mismo tener como equipo de respaldo ASFA que tener LZB como los alemanes. Y tampoco es lo mismo el utilizar el equipo de respaldo puntualmente para que el tren pueda continuar el viaje cuando el equipo principal falla que utilizar el equipo de respaldo como equipo principal durante mas de año y medio.

No es lo mismo, pero en la LAV de Sevilla no hay ETCS pero si ASFA y LZB. Y normalmente se circula con LZB. La clave o una de ellas es porque lo que debiera ser algo puntual se convirtio en algo habitual sin instalar de antemano una serie de cartelones que avisen de estos cambios. Sino las habia, era porque son las velocidades de dos tramos distintos.

Los 730 tienen ASFA digital, no clasico. Y en cuanto a la nueva disposicion de señales y balizas queda asi tras la entrada en vigor proximamente del anexo al MC correspondiente:

-Señal de anuncio de velocidad limitada a 160 y baliza ASFA con indicacion L2.

-Señal de inicio de limitacion a 160

-Señal de anuncio de velocidad limitada a 80 (en el caso de A Grandeira) o velocidad que proceda y baliza ASFA con indicacion L1

-Señal de inicio de limitacion a 80 o velocidad que proceda

Es el mismo modus operandi que se usa para señalizar LTVs en lineas con velocidades superiores a 160.

Según la documentación que me han pasado eso que explicas no es correcto. El modus operandi que se usa para señalizar LTVS en líneas con velocidades superiores a 160 viene explicado en el documento Norma Técnica de Circulación número 21 y dice:

-Señal de preanuncio de velocidad limitada (sólo se instala baliza L2 si la limitación es de 60 o inferior).

- A 1500 metros Señal de anuncio de velocidad limitada a la velocidad a que proceda (sólo se instala baliza L1 si la limitación es de 100 o inferior).

-Señal de inicio de limitacion a velocidad que proceda

-Señal de fin de limitación.


Lo cual para mi es una fallo, ya que la L2 siempre se ha utilizado para Vía Libre Condicional ( Verde parpadeante).

Aficionado69 escribió:

Lo cual para mi es una fallo, ya que la L2 siempre se ha utilizado para Vía Libre Condicional ( Verde parpadeante).

Bueno tampoco es para tanto. Es como cuando en el TDT hay una reasignación de frecuencias y te cambian las frecuencias asignadas a las emisoras, no significa que vayas a dejar de ver ninguna emisora, simplemente que te van a llegar por otras frecuencias del espacio radioeléctrico. En la nueva asignación de balizas para nueve canales (Fase 2 del ASFA Digital) L2 significa Via Libre Condicional o Preanuncio de Limitación Teporal de Velocidad. Por ese me equivoqué yo antes al discutirte el significado de L1, que también cambia, porque estaba mirando la nueva tabla. Te dejo aquí el juego completo de frecuencias asignadas para operar con 9 canales:

L1: Anuncio de Parada y Anuncio de Parada Inmediata
L2: Vía Libre Condicional y Preanuncio de Limitación Temporal de Velocidad
L3: Vía Libre
L4: Paso a Nivel Protegido, Fin de Paso a Nivel Protegido y Cambio de Ancho de Vía
L5: Preanuncio de Parada
L6: Anuncio de Precaución
L7: Baliza previa de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada
L8: Baliza de pie de señal de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada
L9: Paso a Nivel sin Protección y Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad


De todas formas una preguntita: ¿Aunque dispongamos de 5 o 9 canales, las balizas solo pueden enviar un canal a la vez?

8bit escribió:

LILAZGZ escribió:

No tiene nada que ver.........., es que tanto las explanaciones, están realizadas, para que la via o vias que salen de Orense de Velocidad Alta, fueran independientes, del resto de vías, a la salida de ORENSE y la entrada de SANTIAGO con un UNICA via de entrada, también fuera independiente a una sola via, para el trafico, que actualmente tiene esa línea es mas que suficiente y la bifurcación famosa, estaría de mas. y que la ERMTS, hubiera llegado hasta la señal avanzada y que el maquinista, hubiera hecho la aproximación a la estación de Santiago y estacionamiento correspondiente.

Demasiado tarde ya.........

Deduzco que me he colado entre medias y que tu respuesta era para Quimper y no para mi. Podrías explicar un poquito mejor ésto que me parece interesante.

La línea de Velocidad Alta, debería de tener una salida de Orense y una entrada a Santiago, totalmente independiente, teniendo una via, para ir a Vigo, otra via, para ir a Santiago, por el antiguo trazado y otra via u otras vías,, independientes de estas, para la Velocidad Alta, ya que en Orense, esta la explanación está realizada a falta de ejecutarlas, se que a la salida de Orense, se sale bajo al ampara del sistema ASFA hasta el punto de transacción al sistema ERMTS, el tren que tenga la suerte de tenerlo, menos los 730 cuando viajé yo, el 730, salio en modo diesel hasta el punto de transición, con el parando en cuesta, que supongo que cambiaria el maquinista de ASFA normal al digital y cambiando de Diesel a tracción eléctrica en alterna.

LILAZGZ escribió:

La línea de Velocidad Alta, debería de tener una salida de Orense y una entrada a Santiago, totalmente independiente, teniendo una via, para ir a Vigo, otra via, para ir a Santiago, por el antiguo trazado y otra via u otras vías,, independientes de estas, para la Velocidad Alta, ya que en Orense, esta la explanación está realizada a falta de ejecutarlas, se que a la salida de Orense, se sale bajo al ampara del sistema ASFA hasta el punto de transacción al sistema ERMTS, el tren que tenga la suerte de tenerlo, menos los 730 cuando viajé yo, el 730, salio en modo diesel hasta el punto de transición, con el parando en cuesta, que supongo que cambiaria el maquinista de ASFA normal al digital y cambiando de Diesel a tracción eléctrica en alterna.

Ahora si te entiendo. No paró para cambiar de modo de ASFA sino para cambiar de Diesel a Corriente Alterna. Los trenes pueden hacerlo también sin parar pero por precaución se para.

En cuanto a la explanación tiene que ver con el trazado del proyecto original antes de que Blanco lo modificara a fin de no tener que poner sendos intercambiadores de ancho de vía. Yo personalmente creo que la banalización es mucho mas flexible que lo que tu propones. Siempre que los correspondientes sistemas de seguridad que la apoyan funcionen y no estén desactivados, lo cual no era el caso.

El problema es que al desconectar el ERTMS se contravino el diseño inicial del plan de seguridad existente. Pero no podemos decir que el plan fuera erróneo, lo que fueron erróneas fueron las decisiones posteriores de Adif y Renfe que desbarataron su funcionamiento.

8bit escribió:

Aficionado69 escribió:

La baliza es L1, ya que es la que se instalan en los Anuncios de Limitaciones Temporales de Velocidad. Las balizas L9 no existen en la vía actualmente, son uno de los tipos nuevos de información del Asfa Digital que se instalarán quizas algún día.

Tienes razón, no me he dado cuenta y estaba mirando la nueva tabla de frecuencias.

Serie252 escribió:

No es lo mismo, pero en la LAV de Sevilla no hay ETCS pero si ASFA y LZB

Lo cual es casi preferible porque por lo que veo parece que el ASFA se "lleva mejor" con el LZB que con el ERTMS. A lo mejor había que haber optado por el LZB en lugar de por el ERTMS (aunque me imagino que esas cosas "vienen impuestas" desde Bruselas, que es la que suelta buena parte de la pasta)

Por cierto, y ya como curiosidad. ¿En Alemania llevan el ERTMS como principal o como respaldo? ¿Es cierto que España es el país con mas kilómetros de ERTMS?

En la LAV Madrid Barcelona Figueres tienes ETCS Nivel I y II instalados y en servicio junto con el ASFA en servicio. En la LAV Madrid Valladolid 3/4 partes de lo mismo y ningún problema. En Alemania el ETCS donde esta instalado es sistema principal y el LZB de respaldo. Otra historia es las prestaciones del LZB o de cualquier sistema ATP frente al ASFA.

En el caso de Santiago, se ha aplicado la disposición de balizas y señales que he citado antes, aparte que lo ha visto en televisión media España. De todas maneras, la ausencia de cartelón de inicio de limitación a 160 me parece error. Poner una baliza con indicación L2 a la altura de la señal de anuncio de velocidad limitada a 160 es la única manera de supervisar que antes de la señal de anuncio de velocidad limitada siguiente el tren va a 160 tal y como esta concebido el ASFA.

Serie252 escribió:

De todas maneras, la ausencia de cartelón de inicio de limitación a 160 me parece error

A ver si te he entendido bien... ¿Quieres decir que ahora tenemos baliza pero seguimos sin el cartel de limitación? Pues si es así, casi es peor el remedio que la enfermedad... Si los maquinistas siguen sin saber donde tienen que comenzar a frenar se van a tragar la baliza un día si y otro también, el ASFA va a tirar de freno emergencia y los pasajeros se van a caer al suelo del frenazo... ¿pero es que no aprendemos?

Serie252 escribió:

En la LAV Madrid Barcelona Figueres tienes ETCS Nivel I y II instalados y en servicio junto con el ASFA en servicio. En la LAV Madrid Valladolid 3/4 partes de lo mismo y ningún problema. En Alemania el ETCS donde esta instalado es sistema principal y el LZB de respaldo. Otra historia es las prestaciones del LZB o de cualquier sistema ATP frente al ASFA.

Pues si el ERTMS como sistema funciona bien ¿porque no nos dicen Adif y Renfe cual es el problema concreto que tienen con el ERTMS en ese tramo?


Si se trata de interferencias electromagnéticas con el ASFA, puestos a desconectar un sistema ¿porque no se desconectó el ASFA?

Y antes de desconectar completamente el ERTMS ¿porqué no se retrocedió al ERTMS de Nivel 1, que parece ser que da bastantes menos problemas?

Lo de ERTMS+LZB, como los alemanes, ya ni me lo planteo por motivos obvios...

Sigo teniendo demasiadas preguntas sin contestar...