Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Exactamente, esa es...

Es cierto lo que dice el Juez, esta señal estaba a unos 200 mts del inicio de la curva, indicaba un cambio de velocidad y antes no habia más. No entra para nada en el sentido que le da el reglamento a esa señal porque no le interesa

No es tan sencillo...

Por supuesto que las leyes generales están por encima de los reglamentos internos de Adif. ¿Pero que ocurre cuando las leyes generales no dicen nada sobre las señales ferroviarias? ¿Que criterios utilizamos entonces? Y los abogados defensores se aferran a esos vacíos legales como un leon al cuello de una gacela.

Además te insisto en que esa señal no es taxativa sino solo informativa. Solo te dice que a partir de ese punto acaba un tramo y comienza otro. Y está en ese punto, y no en otro distinto, precisamente porque ese es el punto donde se cambia de tramo. Es precisamente ahí donde tiene que estar.

El problema no es por tanto ese. El problema es que faltan otras dos señales previas, una de preaviso de circular a 80 y otra de aviso de circular a 80. Pero volvemos a lo mismo, esas señales tampoco son obligatorias de acuerdo a los reglamentos.

Lo que hay que hacer es dotar a las leyes de mecanismos legales para tener capacidad de actuación ante casos como éstos. Pero mientras que no los tienen los abogados defensores se cuelan por esas rendijas legales.

Esta señal no tiene mas significado de lo que significa la linea de tinta que separa la velocidad 220 de la velocidad 80 en el cuadro horario

Para 8bit

Vaya, vaya...

Escribe esto: "los propios maquinistas, tampocon estaban en condiciones de denunciarlas teniendo en cuenta la situación laboral en la que se encuentra sumida el país tras la ley de reforma laboral."

O sea, cambio SEGURIDAD por condiciones de trabajo. VAYA LAPSUS.

NO CREO QUE REFLEJE LA SERIEDAD DE SUS PALABRAS SU APTITUD ANTE LA VIDA.

No sé si conoce personalmente a algún agente de conducción, pero esa manifestación ES MUY DURA. teniendo en cuenta que son profesionales en el ámbito de su ejercicio. Tenga presenta que la seguridad para ellos es primordial, y está POR ENCIMA DE TODO.

Entérese un poco del funcionamiento de la empresa, hombre....y sobre todo, cuando escriba, si lo estima oportuno, fíjese.

8bit escribió:

Lo que hay que hacer es dotar a las leyes de mecanismos legales para tener capacidad de actuación ante casos como éstos. Pero mientras que no los tienen los abogados defensores se cuelan por esas rendijas legales.

Es posible que al final pase lo que dices, por ahora no lo parece, pienso que la opinión publica esta muy en guardia y el Juez Alaez, parece competente y ecuánime.

Si el Reglamento no estaba debidamente actualizado alguien ha de responder.

Si los responsables no hicieron nada frente a la merma de seguridad brutal, en la conocida curva de A Grandeira, que suponia el paso de ERTMS a ASFA , han de responder.

Un médico puede ser condenado por muchos tipos de omisiones que no estan contempladas especificamente en la reglamentación. Que algo no este obligado en el reglamento, no quiere decir que este prohibido.

¿Porqué un medico que se juega la vida de las personas, de una en una, ha de asumir este grado de responsabilidad y un responsable de seguridad ferroviaria, que se las juega de 300 en 300, no ?

Entiendo, que esta bastante claro que, en este caso, lo que principalmente esta en tela de juicio, son más las omisiones en el ejercicio de la competencia debida, que el mero cumplimiento de normas.

8bit escribió:

Y creo que los que si las conocían, es decir, los propios maquinistas, tampoco estaban en condiciones de denunciarlas teniendo en cuenta la situación laboral en la que se encuentra sumida el país tras la ley de reforma laboral.

Los maquinistas ya habian denunciado fehacientemente la situacion :

viewtopic.php?f=9&t=53472&p=429372&hilit=+maquinistas#p429372

.

fundador escribió:

O sea, cambio SEGURIDAD por condiciones de trabajo. VAYA LAPSUS.

No estoy defendiendo esa situación, la estoy denunciando. Y como ha dicho Juls, incluso bajo esa presión que evidentemente existe en todas las empresas aunque no sea explícita (escrita en un papel), los maquinistas lo han denunciado. Jugándose el puesto, si. Quien no se lo juega es el Presidente de Adif.

juls escribió:

8bit escribió:

Y creo que los que si las conocían, es decir, los propios maquinistas, tampoco estaban en condiciones de denunciarlas teniendo en cuenta la situación laboral en la que se encuentra sumida el país tras la ley de reforma laboral.

Los maquinistas ya habian denunciado fehacientemente la situacion :

viewtopic.php?f=9&t=53472&p=429372&hilit=+maquinistas#p429372

.

Si mal no recuerdo, en el auto del juez, este le pide a Renfe y a Adif, las auditorías sobre incidencias en el tramo. ¿saldrá este informe a la luz?

Los compañeros de Garzón creen que, efectivamente, se pudo tratar de un “despiste”, como él mismo declaró ante el juez. Explican que es posible perder la noción del lugar que se está atravesando en una ruta, entre Ourense y Santiago, que incluye 31 túneles y 38 viaductos en solo 87 kilómetros. Al final se suceden un viaducto curvo, un túnel, otro viaducto recto y un nuevo túnel que desemboca casi inmediatamente en la curva del siniestro.

Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.

“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

Varias cositas que se sacan de aquí aparte de que los maquinistas ya habían denunciado la situación:

- El semáforo podía haber estado en preaviso de parada y de hecho los reglamentos contemplan dicha posibilidad aunque no sea obligatorio hacerlo. De haber sido así, incluso con la configuración de balizas existente en el momento del accidente, el ASFA habría evitado el accidente. Se ha hablado demasiado poco de este hecho.

- El que otro tren hubiera superado la curva a 150Km/h durante las pruebas hace pensar en errores de diseño de los furgones generadores. Quizás con un Talgo 130 en lugar de un Talgo 730 estaríamos hablando de heridos y no de muertos. Aunque ésto es aventurar demasiado.

Aficionado69 escribió:

Si mal no recuerdo, en el auto del juez, este le pide a Renfe y a Adif, las auditorías sobre incidencias en el tramo. ¿saldrá este informe a la luz?

Si el juez necesita constancia de que esa curva es especialmente peligrosa en un tramo por el que circulan trenes a 220 Kms/h, también puede acudir a las hemerotecas :

Los usuarios de ese tren, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. Ya el mismo día de la inauguración de ese trazado, el 10 de diciembre de 2011, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parece moverse, allí se nota por primera vez la inercia de un cambio de dirección.
http://politica.elpais.com/politica/201 ... 56780.html

... o simplemente observar el trazado en un mapa :



¿ Me lo parece sólo a mi, o el tema es demasiado obvio como para que plantee la más mínima duda ?

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8bit escribió:

- El semáforo podía haber estado en preaviso de parada y de hecho los reglamentos contemplan dicha posibilidad aunque no sea obligatorio hacerlo. De haber sido así, incluso con la configuración de balizas existente en el momento del accidente, el ASFA habría evitado el accidente. Se ha hablado demasiado poco de este hecho.

No creo que sean necesarias especiales consideraciones tecnicas. El sistema ASFA , independientemente de que pudiera o no hacerlo, ni dió con antelacion suficiente, una señal especifica en cabina de cambio de velocidad máxima; ni fue capaz de detener automáticamente al convoy. Alguien ha de dar cuenta de esto.

8bit escribió:

- El que otro tren hubiera superado la curva a 150Km/h durante las pruebas hace pensar en errores de diseño de los furgones generadores. Quizás con un Talgo 130 en lugar de un Talgo 730 estaríamos hablando de heridos y no de muertos. Aunque ésto es aventurar demasiado.

En ese aspecto, con que el Alvia 730 no volcara en esa curva a 80 Kms/h -su velocidad estipulada- es suficiente. Todo lo demás puede desviar la atención sobre las responsabilidades fundamentales. Es lógico pensar que los constructores de este Talgo - de eso si que saben mucho - han verificado que las condiciones de vueco del furgon diesel estuvieran dentro de los valores admitidos por sus condiciones normales de uso.

juls escribió:

No creo que sean necesarias especiales consideraciones tecnicas. El sistema ASFA , independientemente de que pudiera o no hacerlo, ni dió con antelacion suficiente, una señal especifica en cabina de cambio de velocidad máxima; ni fue capaz de detener automáticamente al convoy. Alguien ha de dar cuenta de esto.

Es que quien tiene que dar la orden de que un semáforo esté o no esté en verde no es el ASFA, es un ser humano desde su sillón en el CTC. Las máquinas solo ejecutan las órdenes que los humanos les mandan. Por eso no me cansaré de repetir que tanto el ASFA como el ERTMS habrían evitado el accidente. Si las máquinas no evitaron el accidente es porque un ser humano les mando mal las órdenes que debían de ejecutar o porque directamente las apagó. Pero la culpa no fue de las máquinas, fue de las personas que las utilizaron. No existen los fallos técnicos, todos los fallos son humanos.

8bit escribió:

juls escribió:

No creo que sean necesarias especiales consideraciones tecnicas. El sistema ASFA , independientemente de que pudiera o no hacerlo, ni dió con antelacion suficiente, una señal especifica en cabina de cambio de velocidad máxima; ni fue capaz de detener automáticamente al convoy. Alguien ha de dar cuenta de esto.

Es que quien tiene que dar la orden de que un semáforo esté o no esté en verde no es el ASFA, es un ser humano desde su sillón en el CTC. Las máquinas solo ejecutan las órdenes que los humanos les mandan. Por eso no me cansaré de repetir que tanto el ASFA como el ERTMS habrían evitado el accidente. Si las máquinas no evitaron el accidente es porque un ser humano les mando mal las órdenes que debían de ejecutar o porque directamente las apagó. Pero la culpa no fue de las máquinas, fue de las personas que las utilizaron. No existen los fallos técnicos, todos los fallos son humanos.

Por eso digo "alguien" y no "algo".

juls escribió:

n ese aspecto, con que el Alvia 730 no volcara en esa curva a 80 Kms/h -su velocidad estipulada- es suficiente. Todo lo demás puede desviar la atención sobre las responsabilidades fundamentales. Es lógico pensar que los constructores de este Talgo - de eso si que saben mucho - han verificado que las condiciones de vueco del furgon diesel estuvieran dentro de los valores admitidos por sus condiciones normales de uso.

No, no es suficiente con que el Alvia (o mejor dicho un Talgo) no vuelque cuando circula a 80 Km/h.

Las pruebas de seguridad de un vehículo se hacen precisamente para los casos en los que se produce un accidente, no solo para la circulación normal del mismo



Y si un coche, y el crash test dumie que lleva dentro, tienen que sufrir los mínimos daños posibles cuando se estrella a 200Km/h contra un muro de hormigón o no volcar cuando toma una curva con exceso de velocidad , pues un tren tres cuartos de lo mismo.

Me parerce increible la laxitud con el funcionamiento de los sistemas de seguridad que estoy viendo en los ambientes ferroviarios. Y por esa laxitud precisamente ha pasado lo que ha pasado. Y si no ocurren mas accidentes no es porque nuestro sistema no necesite mejora, sino porque los trenes, pese a todo, siguen circulando por vías y porque, pese a todo lo que se ha dicho sobre los maquinistas, van conducidos por excelentes profesionales.

Habrá que investigar por tanto porqué la composición del tren se rompió por ambos furgones técnicos y si su centro de gravedad y su estructura mixta de rodaduras y bogies influyeron en el descarrilamiento.

Y habrá que investigar porque motivo la mayor parte de las víctimas se produjeron en los últimos vagones al precipitárseles encima el furgón técnico trasero que además estaba envuelto en llamas.

También habrá que investigar si es seguro, en caso de accidente, que grandes depósitos de gasoil circulen junto a una catenaria de 25.000V

juls escribió:

Por eso digo "alguien" y no "algo".

De acuerdo, no había captado ese detalle. Gracias por la aclaración.

De todas formas el sujeto en tu oración es "el sistema Asfa". Luego sintácticamente la idea que has expresado no era esa aunque fuera la que pretendías expresar (solo por tocar un poquillo los cojones, que en lo fundamental estoy de acuerdo contigo...)

Por cierto, te deseo que tengas mas suerte que yo en el "foro de la competencia"

Un Saludo.

Y ya que te veo en esos "otros lugares":

En el momento de esta recepción en falso de los equipos (por los Talgo 730 equipados con ERTMS de Bombardier) se enciende la mecha, y despues de la autorización para degradar, mes tras mes -hasta 13- sigue ardiendo ante la pasividad de quienes tenian que apagarla hasta que ocurre lo que era de esperar: explota.

Lo demás, tendra su importancia, pero frente a este aspecto, en mi opinión son milongas.

Pues si, tienes toda la razón del mundo, esa es la clave del accidente y lo demás son milongas (aunque algunas de esas milongas creo que también son importantes)

Pero mucho me temo que había que adjudicar esos contratos Si o Si a Talgo si queríamos que Talgo siguiese siendo una de nuestras empresas punteras españolas en Alta Velocidad y vender los trenes españoles y la "marca España" en un montón de lugares del mundo, entre otros Brasil.

A lo que habría que añadir que también había que inaugurar Si o Si la LAV gallega antes de la entrada del nuevo gobierno para que Blanco tuviera una "salida triunfal"

Y a lo que habría también que sumar que la nueva ministra de Fomento tampoco miró, como era su obligación, que es lo que había dentro de la cartera del anterior ministro Blanco.

Siento volver a las personas y a los "ataques personales" pero personas es lo que hay.

Y es que al final todo es política y economía y casi nada es tecnología. Y así nos va...

8bit escribió:

Las pruebas de seguridad de un vehículo se hacen precisamente para los casos en los que se produce un accidente, no solo para la circulación normal del mismo.

Una cosa es que la seguridad activa y pasiva de un tren frente a accidentes sea mejorable, y otra distinta es que un tren homologado no cumpla con unos minimos operativos. Creo que no es el caso, pero eso no quiere decir que no sea oportuno investigar todos los factores que comentas.

esa es la clave del accidente (la recepcion supuestamente en falso de los equipos 730) y lo demás son milongas

De ese hilo tendra el juez que ir tirando del ovillo ..., ¿este problema era previsible?, ¿era realista suponer que se podia resolver en un mes?, ¿porqué una incidencia que se habia de resolver en un mes, pasados 13 meses sigue sin resolverse ?, ¿fue correcto mantener la autorizacion de degradar a ASFA durante tanto tiempo?, ¿fue correcto no dotar al punto critico de seguridad adicional mientras durase esta situación?, ¿porque se actuo de esta manera, en apariencia contraria al buen sentido profesional de seguridad ferroviaria?... etc

Espero que el juez te oiga. Pero por el momento no he visto al juez llamar a declarar como imputado a nadie de Renfe, solo he visto hacer mención equivocada a una mera señal informativa de cambio de tramo de velocidad. Y no dudo de la buena voluntad del juez, que he leído que es una excelente persona y lleva con suma diligencia todos sus casos, de lo que dudo es de que cuente con el asesoramiento técnico y reglamentario que le hace falta.

También está dentro de lo posible que vaya paso por paso y solo haya dado los primeros pasos. Espero desde luego que sea así y que por una vez en la vida se imparta justicia ante un accidente de este tipo.

No se si lo ha puesto alguien ya en el hilo, conversación de el maquinista con el puesto de mando de Atocha:
http://youtu.be/5CEp3szfoes

Saludos