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Por cierto, ¿que referencia está mas de acuerdo con la autoridad divina de la Sharia Ferroviaria, la Wikipedia que ha empleado Juls o la Ferropedia que he empleado yo?
Índice general ‹ Foros ‹ Tren Real ‹ Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.
18 Sep 2013 22:12
18 Sep 2013 22:40
Algo parece estar previsto(1). ¿Que tiene que ver esto con el accidente de Santiago?
-------------------
(1)
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Se%C ... _velocidad
"Si la velocidad es diferente en el tramo según el tipo de tren, se sitúan tres señales en vertical, que de arriba a bajo se corresponden con los tipos N, A y B. La velocidad de los tipos C y D sólo se puede conocer mediante señalización en cabina."
Valido sólo para limitaciones permanentes de velocidad. Las velocidades máximas de cada tamo aparecen en el CVM o en la hoja de marcha del tren. Si queréis un sistema que os señale a que velocidad tenéis que ir en cada tramo o en el siguiente se llama ATP. Lo demás es marear la perdiz.
18 Sep 2013 23:41
19 Sep 2013 08:04
¡¡¡FLIPO!!! ¡Pero si sois vosotros los que estáis hablando de cosas de la que no tenéis ni repajolera idea! Habéis conseguido que cerrasen un hilo en un foro infinitamente más técnico y más formado que éste, por intentar avasallar con vuestras teorías incorrectas, relegando a una presencia marginal las opiniones más expertas. Eso me suena a tertuliano de televisión, opinador de todo y experto en nada.
Pero es que te estás basando en una hipótesis errónea desde el principio.
No hay frase más sensata en todo el hilo. Lamentablemente, la cabezonería de algunos no les dejará ver ésto.
Soy incapaz de encontrarlo ahora, pero leí un artículo muy interesante desde el punto de vista legal, en el que el autor afirmaba que no se podía culpabilizar a Adif o a Renfe por no haber puesto los medios que ahora sí se han puesto. La razón que alega es que, tomar medidas que mejoren la seguridad o la eficiencia a posteriori, una vez han salido a la luz los defectos ocultos, no es punible, y en ello se basan infiindad de sentencias.
Sigues demostrando que no tienes ni idea de lo que hablas. Dime por favor qué señal y qué artículos de la reglamentación en vigor indica el punto en el que "debía de comenzar a frenar". También, si puedes, dime qué señal y qué artículos de la reglamentación de la carretera indica el punto en el que se debe comenzar a frenar. Y ya de paso, dime cómo es posible que los pilotos de aviación, con todos los mecanismos que tienen a su alcance, puedan aterrizar aviones tomando referencias visuales y no hay señales que les indiquen cuándo tienen que comenzar a bajar.
¡JA! ¡Me parto! ¿Investigar es leerse cuatro cosas en internet sobre trenes y creerse el amo de la verdad absoluta? ¿O deberías dejar la investigación a la gente que lleva AÑOS (sí, años, no unos pocos minutos frente a la wikipedia) estudiando, aprendiendo, diseñando, construyendo, corrigiendo y explotando esos sistemas?
¿Ves? Ahora te eriges en dueño de la verdad absoluta otra vez, sin tener ni la más remota idea de cuál es la filosofía o la forma de pensar de las personas responsables de la seguridad ferroviaria. Si fuera como dices, ¿se habría cambiado la normativa como se ha hecho? ¿O se hubiera seguido de la misma forma?
Lo que yo digo: ni repajolera idea. El maquinista no tiene acceso al cuentakilómetros tan fácilmente como en un coche.
Bueno, que después de ésto, lo dejo. Yo ya he puesto mi granito de arena avisando a los que no saben nada de trenes de que las opiniones de dos intervinientes en este foro tienen la misma validez que la de los tertulianos de la tele.
Saludos.
19 Sep 2013 08:38
¡¡¡FLIPO!!! ¡Pero si sois vosotros los que estáis hablando de cosas de la que no tenéis ni repajolera idea! Habéis conseguido que cerrasen un hilo en un foro infinitamente más técnico y más formado que éste, por intentar avasallar con vuestras teorías incorrectas, relegando a una presencia marginal las opiniones más expertas. Eso me suena a tertuliano de televisión, opinador de todo y experto en nada.
Si es que me das la razón. Ni un solo argumento por tu parte, solo descalificaciones personales hacia los que no piensan como tú y mentiras basadas en un autoconcedido criterio autoridad. Justo lo que critico en mi comentario.
Que las señales se inventaron precisamente para evitar las ambigüedades y limitaciones de las referencias no es una hipótesis errónea, es un hecho cierto. Y el que existiendo no se utilicen no solo es un hecho sino un lamentable error de seguridad. Y el que quiera negar esos hechos es que quiere negar la existencia de este accidente, que es un ejemplo totalmente "de libro" de la importancia de las ventajas que tienen las señales frente a las referencias.
Una vez mas aludes a tu autoconcedido criterio de autoridad para descalificar las teorías de los demás. A lo mejor padeces del "síndrome del espejo" y es tu propia cabezonería la que no te deja ver algo tan evidente como la mejora tan enorme de seguridad que significan las señales frente a las referencias. Negar algo tan evidente si que es cabezoneria.
Y por eso las compañias de transporte gozan de la impunidad de la que gozan y son tan laxas con sus medidas de seguridad y hay tantos muertos (y no me refiero solo al transporte ferroviario) Si disponiendo de las medidas de seguridad como se disponía, éstas no se utilizan, estamos ante un evidente delito de imprudencia temeraria con resultado de muerte. No es que no se proveyese algo, es que lo que estaba previsto no se utilizó. Además de que hay cosas que son de obligatoria prevención. Y si un técnico de seguridad no conoce la importancia de las señales en el diseño de un plan de seguridad de la circulación ese técnico es responsable de las consecuencias de ese desconocimiento sobre la vida de las personas. Ese técnico y el que le contrató sin ser poseedor de esos conocimientos tan básicos en seguridad.
Ves como sigues con las descalificaciones personales. Por supuesto que el maquinista o el conductor han de decidir el momento en que accionan el freno pero lo hacen en base a la señalización de aviso o preaviso que previamente han visualizado. Y un avión es precisamente el mejor ejemplo para demostrar la importancia de la tencología a la hora de proporcionar referencias a los pilotos. Ninún avión vuela hoy en día sin altímetro. Si podemos cruzar el Oceano Atlántico es precisamente gracias a ese desarrollo tecnológico, antes de ese desarrollo los intentos de hacerlo finalizaban habitualmente en tragedia. Veo además que VFP te ha respondido además al respecto diciéndote que el que decide en que momento se debe comenzar a descender es el controlador. Así que mucho me temo que eres tú el que se equivoca en tus apreciaciones.
19 Sep 2013 09:09
19 Sep 2013 09:30
Primer concepto a tener en cuenta en temas judiciales: una cosa es tener la razón y otra es que te la den. Eso solo se dilucidara en el juicio
19 Sep 2013 10:47
¿Y si los reducimos a tres?
No tienes ni idea de lo que dices. Yo no me refería a tipos de trenes, que por cierto hay más de tres, me refiero a diferentes trenes, diferentes número de tren, aunque sean todos el mismo tipo...
Saludos
A ver si evitamos las descalificaciones personales como principio de autoridad...
Por las carreteras no circulan solo 8 coches, circulan miles de coches y de muy diversas categorías en situaciones mucho mas difíciles y menos previsibles. Y sin embargo las señales cumplen perfectamente su función y a nadie se le ocurre tener que acudir a la Guía Michelín para consultar la velocidad permitida del tramo por el que se circula como los maquinistas acuden al cuadro horario o al cuadro de velocidades máximas.
19 Sep 2013 10:52
La probabilidad de que el maquinista sufriera una desorientación, del tipo que sufrió, en conexión con la ausencia de avisos especificos; como tantas otras cosas, es objeto de informes probabilisticos contradictorios, el papel lo aguanta todo.
La legalidad tiene muchas dimensiones, no solo la literal de las normas. Si frente a esta catástrofe, los que, en función de su cometido, podían haber hecho algo para evitarla y no lo han hecho quedan impunes, ¿dónde esta la función ejemplarizante de la justicia?; ¿cómo va a entender la sociedad y el personal vinculado a la seguridad de la circulación el verdadero alcance de sus responsbilidades?; ¿exculpando a quienes podian haber hecho más y no lo hicieron, se beneficiará, en el futuro, la seguridad ferroviaria?; ¿habrá que esperar a la próxima catástrofe para que los reponsables de seguridad extremen su celo para, ver antes, los peligros que se afanan en intentar evitar despues?; ¿dónde queda el derecho del maquinista a un juicio justo que establezca la verdadera magnitud de su responsabilidad?; ¿acaso son de distinto rango las obligaciones del maquinista y las de los que tienen por cometido la seguridad en la circulación? (1)
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(1)
http://www.revistalineas.com/numero21/reportajes01f.htm
Noviembre del 2007. Director de Seguridad en la Circulación de ADIF :
Con el objetivo de cumplir con nuestra visión de la Dirección se ha elaborado el Sistema de Gestión de Seguridad en la Circulación. Tras su aplicación efectiva se ha producido un punto de inflexión en la Gestión de la Seguridad, en el que se introducen nuevos métodos, objetivos y procedimientos. Este nuevo Sistema se basa en el establecimiento de medidas de evaluación de riesgos utilizando criterios técnicos y en el establecimiento de medidas correctoras en función de los parámetros obtenidos. Este sistema tiene como objetivo la proactividad, detectando situaciones de riesgo antes de haberse producido y eliminando posibles incidentes y accidentes posteriores.
19 Sep 2013 10:58
2
Una ausencia total de señalizacion que avise con la antelación suficiente de la llegada de ese punto crítico (b).
Eso no es verdad, y a ello se remite la defensa de ADIF. Y lamentablemente tienen razón. Y estadísticamente hasta podrían argumentar que es perfectamente válido (no sería la primera vez que un análisis probabilístico sirve para encausar y condenar a alguien).
Saludos.
Es inexacto, ya lo he cambiado :
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439464#p439464
19 Sep 2013 11:03
¿Y si los reducimos a tres?
No tienes ni idea de lo que dices. Yo no me refería a tipos de trenes, que por cierto hay más de tres, me refiero a diferentes trenes, diferentes número de tren, aunque sean todos el mismo tipo...
Saludos
A ver si evitamos las descalificaciones personales como principio de autoridad...
Por las carreteras no circulan solo 8 coches, circulan miles de coches y de muy diversas categorías en situaciones mucho mas difíciles y menos previsibles. Y sin embargo las señales cumplen perfectamente su función y a nadie se le ocurre tener que acudir a la Guía Michelín para consultar la velocidad permitida del tramo por el que se circula como los maquinistas acuden al cuadro horario o al cuadro de velocidades máximas.
La carretera se parece al ferrocarril lo que un huevo a una castaña.
19 Sep 2013 11:17
Por supuesto. Pero precisamente por esas diferencias es por lo que es mucho mas fácil diseñar un plan de seguridad para un tramo de linea ferrea que para una carretera: poca densidad circulatoria, recorridos fijos, vías, previsibilidad de horarios... Y ni por esas...
19 Sep 2013 11:38
2
Una ausencia total de señalizacion que avise con la antelación suficiente de la llegada de ese punto crítico (b).
Eso no es verdad, y a ello se remite la defensa de ADIF. Y lamentablemente tienen razón. Y estadísticamente hasta podrían argumentar que es perfectamente válido (no sería la primera vez que un análisis probabilístico sirve para encausar y condenar a alguien).
Saludos.
Es inexacto, ya lo he cambiado :
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439464#p439464
Yo creo que no tenías ni que haberte molestado en editarlo. Los puntos kilométricos, o los cartelones de bifurcación, son eso y solo eso: señales de punto kilométrico o de proximidad de una bifurcación; no señales de limitación de velocidad por aproximación de una curva peligrosa. Otra cosas es que las señales puedan utilizarse también como referencia de otras señales. Pero entonces pierden todas las ventajas de su función de señal y vuelven a tener todos los inconvenientes de una referencia. Por supuesto que no había ninguna señalización que indicara ese peligro. No, no, y no la había.
Un ejemplo:
Si nos dirigimos hacia Ávila y nos encontramos con esta señal en la carretera ¿significa que nos vamos a encontrar con una curva peligrosa?
No, significa solo que nos vamos a desviar hacia Ávila.
19 Sep 2013 11:41
No había terminado de escribir
19 Sep 2013 11:45
Continúo...
Puede que la carretera que nos lleva a Avila sea una carretera de tierra llena de curvas o puede que sea una autopista con una perfecta incorporación que no implica ningún peligro ni ninguna necesidad de reducir velocidad o ceder el paso. Si conocemos ese dato podemos inferir a partir de esa señal la velocidad permitida. Pero nos pongamos como nos pongamos, la señal de la foto no es una señal de reducción de velocidad.
Bien es cierto que los maquinistas conocen el tramo y les es mas fácil hacer esa inferencia que si no lo conocieran. Pero aún así supeditar a un proceso mental de inferencia el reconocimiento de una referencia, que no señal, no deja de implicar cierto riesgo. Y para evitar ese riesgo se inventaron precisamente las señales. ¿De quien es entonces la cabezonería?
19 Sep 2013 11:59
El conocimiento humano es acumulativo y muchos años de esfuerzo de mucha gente es lo que permite precisamente un ahorro de esfuerzo a los que vienen después. Y para eso se inventaron además los libros. Solo que ahora son electrónicos.
Además de que el comprender las limitaciones de una referencia respecto a una señal no creo que necesite de un esfuerzo intelectual enorme, ni de consultas de reglamentos ferroviarios, ni de Ferropedia, ni de Wikipedia, tan solo necesita de un mínimo sentido común o capacidad de análisis.
19 Sep 2013 12:14
"Lo que yo digo" Las personas con vasta cultura jamás utilizan el ejemplo de su propia persona como criterio de autoridad, aludiendo en cambio a personajes con mas criterio que ellos: "Como diría Platón, como diría Aristóteles, como diría Einstein..." pero nunca "como yo digo". Lo que digas tu o lo que diga yo, no vale un pimiento, y menos aún cuando estamos escudados detrás de un nick.
Valdrán tus argumentos o mis argumentos en tanto que sean argumentos y no sean refutables. Cuando se refuten dejaran de valer. Y eso es independiente de que seamos maquinistas, ingenieros, economista, señoras de la limpieza o uno que pasaba por aquí. Valen los argumentos no vale el "porque yo lo digo". ¿Pero quienes nos creemos que somos?
19 Sep 2013 12:19
19 Sep 2013 12:20
Totalmente de acuerdo. Y eso te incluye a tí también.
Aún así matizo tus palabras.
Una cosa son las opiniones y otra cosa son las evidencias demostradas. Y es una evidencia demostrada que las señales se inventaron precisamente para mejorar las limitaciones de las referencias. Mientras no acepteís esta afirmación o la refutéis con argumentos válidos y no con meras descalificaciones personales, creo que no tiene mucho sentido proseguir esta discusión.
19 Sep 2013 12:24
Seguimos con las descalificaciones personales y sin aportar ni un solo argumento. Ya te hemos dicho en centenares de ocasiones que el cuentakilómetros o los puntos kilométricos son referencias de posición no señales de velocidad. No avanzamos nada.
Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.
Moderador: pacheco
18 Sep 2013 22:12
No había visto que Juls se me ha adelantado... pues eso mismo, siempre es mejor usar señales que no usarlas...
Por cierto, ¿que referencia está mas de acuerdo con la autoridad divina de la Sharia Ferroviaria, la Wikipedia que ha empleado Juls o la Ferropedia que he empleado yo?
Por cierto, ¿que referencia está mas de acuerdo con la autoridad divina de la Sharia Ferroviaria, la Wikipedia que ha empleado Juls o la Ferropedia que he empleado yo?
18 Sep 2013 22:40
juls escribió:
vfp escribió:
Por una línea cualquiera circulan ocho trenes ocho diferentes, desde dresinas de obras a unidades eléctricas rápidas, algunos con diferentes velocidades máximas por un tramo determinado. Me explica el señor señalética cómo señalizar la limitación para cada uno de los trenes sin ambigüedad de NINGÚN tipo?
Algo parece estar previsto(1). ¿Que tiene que ver esto con el accidente de Santiago?
-------------------
(1)
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Se%C ... _velocidad
"Si la velocidad es diferente en el tramo según el tipo de tren, se sitúan tres señales en vertical, que de arriba a bajo se corresponden con los tipos N, A y B. La velocidad de los tipos C y D sólo se puede conocer mediante señalización en cabina."
Valido sólo para limitaciones permanentes de velocidad. Las velocidades máximas de cada tamo aparecen en el CVM o en la hoja de marcha del tren. Si queréis un sistema que os señale a que velocidad tenéis que ir en cada tramo o en el siguiente se llama ATP. Lo demás es marear la perdiz.
1668 & 1520 : El gran problema Europeo.
18 Sep 2013 23:41
Estamos hablando de un tren concreto, que tenía que abordar una reduccion extrema de velocidad de 200 a 80 Kms/h, sin más ayuda para localizar el lugar donde iniciar la frenada que el cuentakilometros y un impreso, o el uso de referencias indirectas.
Como consecuencia de una desorientación del maquinista ocurrió una catastrofe, tambien real.
Como consecuencia de una desorientación del maquinista ocurrió una catastrofe, tambien real.
19 Sep 2013 08:04
8bit escribió:
Yo, como siempre, no soy tan optimista. A mi me parecen precisamente mucho mas peligrosos estos foros que la prensa amarilla y sensacionalista, precisamente por ese falso toque de racionalidad y autoridad que el propio medio supuestamente especializado impregna a los comentarios. Cualquier neófito que entre al azar desde el exterior puede llegarse a creer la justificación de ciertas barbaridades porque van envueltas en un falso halo de racionalidad mucho mas creíble que la iracunda y visceral ignorancia linchadora del populacho.
¡¡¡FLIPO!!! ¡Pero si sois vosotros los que estáis hablando de cosas de la que no tenéis ni repajolera idea! Habéis conseguido que cerrasen un hilo en un foro infinitamente más técnico y más formado que éste, por intentar avasallar con vuestras teorías incorrectas, relegando a una presencia marginal las opiniones más expertas. Eso me suena a tertuliano de televisión, opinador de todo y experto en nada.
8bit escribió:
Por eso es por lo que doy tanto la tabarra intentando desmontar esas barbaridades, llegando incluso hasta a ser cansino, precisamente para desmontar ese falso halo de racionalidad y evitar que la gente se crea tanta mentira...
Pero es que te estás basando en una hipótesis errónea desde el principio.
Serie252 escribió:
Quien lo tienen que determinar son los técnicos, no nosotros
No hay frase más sensata en todo el hilo. Lamentablemente, la cabezonería de algunos no les dejará ver ésto.
vfp escribió:
Compañero, te emperras en atacar el RGC, cuando el RGC no ha hecho nada. Te emperras en atacar el hecho que los maquinistas se posiciones por medio de cartelones con puntos kilométricos, cuando ese no es el problema. El problema, aunque no lo quieras ver, es que es mucho más fácil, efectivo y barato regular (y no el RGC, NEC y/o PTO) que a partir de cierta diferencia entre velocidad máxima y limitación debe haber siempre una secuencia de señalización de la limitación así como el sistema de repetición en cabina que corresponda. Eso es lo que han hecho ahora en ADIF.
Soy incapaz de encontrarlo ahora, pero leí un artículo muy interesante desde el punto de vista legal, en el que el autor afirmaba que no se podía culpabilizar a Adif o a Renfe por no haber puesto los medios que ahora sí se han puesto. La razón que alega es que, tomar medidas que mejoren la seguridad o la eficiencia a posteriori, una vez han salido a la luz los defectos ocultos, no es punible, y en ello se basan infiindad de sentencias.
8bit escribió:
Y te pongas como te pongas en esa vía no había señales que indicaran al maquinista en que punto debía de comenzar a frenar.
Sigues demostrando que no tienes ni idea de lo que hablas. Dime por favor qué señal y qué artículos de la reglamentación en vigor indica el punto en el que "debía de comenzar a frenar". También, si puedes, dime qué señal y qué artículos de la reglamentación de la carretera indica el punto en el que se debe comenzar a frenar. Y ya de paso, dime cómo es posible que los pilotos de aviación, con todos los mecanismos que tienen a su alcance, puedan aterrizar aviones tomando referencias visuales y no hay señales que les indiquen cuándo tienen que comenzar a bajar.
8bit escribió:
Está claro que si no hubiera ocurrido ese accidente yo no me habría puesto a investigar.
¡JA! ¡Me parto! ¿Investigar es leerse cuatro cosas en internet sobre trenes y creerse el amo de la verdad absoluta? ¿O deberías dejar la investigación a la gente que lleva AÑOS (sí, años, no unos pocos minutos frente a la wikipedia) estudiando, aprendiendo, diseñando, construyendo, corrigiendo y explotando esos sistemas?
8bit escribió:
orque detrás de esos reglamentos hay toda una filosofía ferroviaria que no da la suficiente importancia a las señales
¿Ves? Ahora te eriges en dueño de la verdad absoluta otra vez, sin tener ni la más remota idea de cuál es la filosofía o la forma de pensar de las personas responsables de la seguridad ferroviaria. Si fuera como dices, ¿se habría cambiado la normativa como se ha hecho? ¿O se hubiera seguido de la misma forma?
juls escribió:
sin más ayuda para localizar el lugar donde iniciar la frenada que el cuentakilometros y un impreso, o el uso de referencias indirectas
Lo que yo digo: ni repajolera idea. El maquinista no tiene acceso al cuentakilómetros tan fácilmente como en un coche.
Bueno, que después de ésto, lo dejo. Yo ya he puesto mi granito de arena avisando a los que no saben nada de trenes de que las opiniones de dos intervinientes en este foro tienen la misma validez que la de los tertulianos de la tele.
Saludos.
19 Sep 2013 08:38
forerotrenero escribió:
8bit escribió:
Yo, como siempre, no soy tan optimista. A mi me parecen precisamente mucho mas peligrosos estos foros que la prensa amarilla y sensacionalista, precisamente por ese falso toque de racionalidad y autoridad que el propio medio supuestamente especializado impregna a los comentarios. Cualquier neófito que entre al azar desde el exterior puede llegarse a creer la justificación de ciertas barbaridades porque van envueltas en un falso halo de racionalidad mucho mas creíble que la iracunda y visceral ignorancia linchadora del populacho.
¡¡¡FLIPO!!! ¡Pero si sois vosotros los que estáis hablando de cosas de la que no tenéis ni repajolera idea! Habéis conseguido que cerrasen un hilo en un foro infinitamente más técnico y más formado que éste, por intentar avasallar con vuestras teorías incorrectas, relegando a una presencia marginal las opiniones más expertas. Eso me suena a tertuliano de televisión, opinador de todo y experto en nada.
Si es que me das la razón. Ni un solo argumento por tu parte, solo descalificaciones personales hacia los que no piensan como tú y mentiras basadas en un autoconcedido criterio autoridad. Justo lo que critico en mi comentario.
forerotrenero escribió:
Pero es que te estás basando en una hipótesis errónea desde el principio.
Que las señales se inventaron precisamente para evitar las ambigüedades y limitaciones de las referencias no es una hipótesis errónea, es un hecho cierto. Y el que existiendo no se utilicen no solo es un hecho sino un lamentable error de seguridad. Y el que quiera negar esos hechos es que quiere negar la existencia de este accidente, que es un ejemplo totalmente "de libro" de la importancia de las ventajas que tienen las señales frente a las referencias.
forerotrenero escribió:
No hay frase más sensata en todo el hilo. Lamentablemente, la cabezonería de algunos no les dejará ver ésto.
Una vez mas aludes a tu autoconcedido criterio de autoridad para descalificar las teorías de los demás. A lo mejor padeces del "síndrome del espejo" y es tu propia cabezonería la que no te deja ver algo tan evidente como la mejora tan enorme de seguridad que significan las señales frente a las referencias. Negar algo tan evidente si que es cabezoneria.
Soy incapaz de encontrarlo ahora, pero leí un artículo muy interesante desde el punto de vista legal, en el que el autor afirmaba que no se podía culpabilizar a Adif o a Renfe por no haber puesto los medios que ahora sí se han puesto. La razón que alega es que, tomar medidas que mejoren la seguridad o la eficiencia a posteriori, una vez han salido a la luz los defectos ocultos, no es punible, y en ello se basan infiindad de sentencias.
Y por eso las compañias de transporte gozan de la impunidad de la que gozan y son tan laxas con sus medidas de seguridad y hay tantos muertos (y no me refiero solo al transporte ferroviario) Si disponiendo de las medidas de seguridad como se disponía, éstas no se utilizan, estamos ante un evidente delito de imprudencia temeraria con resultado de muerte. No es que no se proveyese algo, es que lo que estaba previsto no se utilizó. Además de que hay cosas que son de obligatoria prevención. Y si un técnico de seguridad no conoce la importancia de las señales en el diseño de un plan de seguridad de la circulación ese técnico es responsable de las consecuencias de ese desconocimiento sobre la vida de las personas. Ese técnico y el que le contrató sin ser poseedor de esos conocimientos tan básicos en seguridad.
Sigues demostrando que no tienes ni idea de lo que hablas. Dime por favor qué señal y qué artículos de la reglamentación en vigor indica el punto en el que "debía de comenzar a frenar". También, si puedes, dime qué señal y qué artículos de la reglamentación de la carretera indica el punto en el que se debe comenzar a frenar. Y ya de paso, dime cómo es posible que los pilotos de aviación, con todos los mecanismos que tienen a su alcance, puedan aterrizar aviones tomando referencias visuales y no hay señales que les indiquen cuándo tienen que comenzar a bajar
Ves como sigues con las descalificaciones personales. Por supuesto que el maquinista o el conductor han de decidir el momento en que accionan el freno pero lo hacen en base a la señalización de aviso o preaviso que previamente han visualizado. Y un avión es precisamente el mejor ejemplo para demostrar la importancia de la tencología a la hora de proporcionar referencias a los pilotos. Ninún avión vuela hoy en día sin altímetro. Si podemos cruzar el Oceano Atlántico es precisamente gracias a ese desarrollo tecnológico, antes de ese desarrollo los intentos de hacerlo finalizaban habitualmente en tragedia. Veo además que VFP te ha respondido además al respecto diciéndote que el que decide en que momento se debe comenzar a descender es el controlador. Así que mucho me temo que eres tú el que se equivoca en tus apreciaciones.
Última edición por 8bit el 19 Sep 2013 09:11, editado 1 vez en total
19 Sep 2013 09:09
.
Forerotrenero, como fácilmente puedes imaginar, la opinión que defendemos algunos en este foro esta compartida por un gran numero de gente, tecnicos y no técnicos. Igualmente es probable que también haya más gente que piense como tú, en eso consiste la diversidad.
En mi opinión aqui tenemos, lo siguiente :
Para darse cuenta de esto pienso que basta con estar en este mundo, si además has estudiado algo, todavía lo puedes ver más claro.
Si bien lógicamente todas las opiniones son respetables, tengo que decirte que todavía no me ha llegado de ti algun tipo de información o razonamiento que me lleven a pensar, sobre este asunto, de un modo diferente a como lo hago.
-----------------
(a)
Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html
“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html
"el tren Alvia a Santiago ya asustó a los que lo inauguraron: “Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección”, cuentan los periodistas Mónica Ceberio y David Reinero."
http://www.espiaenelcongreso.com/2013/07/25/las-chapuzas-del-alvia-a-santiago-desde-la-inauguracion-y-el-trazado-hasta-la-nota-de-moncloa/
(b)
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439161#p439161
(c)
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=438226#p438226
(d)
http://imagenes.publico.es/resources/ar ... utadas.pdf
.
Forerotrenero, como fácilmente puedes imaginar, la opinión que defendemos algunos en este foro esta compartida por un gran numero de gente, tecnicos y no técnicos. Igualmente es probable que también haya más gente que piense como tú, en eso consiste la diversidad.
En mi opinión aqui tenemos, lo siguiente :
- 1
Un tramo por el que circulan trenes a 200 Kms/h. Que se presta a confusión, en lo que a referencias se refiere, por la repetición de tuneles que incluye. Que contiene un punto crítico consistente en una curva -ya conocida por su peligrosidad (a)- que supone una reducción de 200 a 80 Kms/h.
2
Una ausencia total de señalizacion, eficaz frente a una eventual desorientación del maquinista, que avise con la claridad y antelación suficiente de la llegada de ese punto crítico (b).
3
Un hecho perfectamente previsible y de consecuencias catastróficas, es decir, el maquinista perdió la orientación, situó mentalmente ese punto crítico ( la curva de A Grandeira) a la salida de tunel siguiente al que, en realidad, se encontraba y descarrilo por exceso de velocidad en la curva. (c)
4
Un personal cuyo cometido era supervisar la seguridad de la linea que, una de dos, o bien no detectó la posibilidad de que pudiera ocurrir lo dicho arriba en (3), o si la detectó, no supo concederle la importancia que tenía. En ambos supuestos lo que se originó fue una deficiencia en la seguridad de la linea que colaboró a que se produjera el accidente.(d)
Para darse cuenta de esto pienso que basta con estar en este mundo, si además has estudiado algo, todavía lo puedes ver más claro.
Si bien lógicamente todas las opiniones son respetables, tengo que decirte que todavía no me ha llegado de ti algun tipo de información o razonamiento que me lleven a pensar, sobre este asunto, de un modo diferente a como lo hago.
-----------------
(a)
Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html
“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html
"el tren Alvia a Santiago ya asustó a los que lo inauguraron: “Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección”, cuentan los periodistas Mónica Ceberio y David Reinero."
http://www.espiaenelcongreso.com/2013/07/25/las-chapuzas-del-alvia-a-santiago-desde-la-inauguracion-y-el-trazado-hasta-la-nota-de-moncloa/
(b)
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439161#p439161
(c)
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=438226#p438226
(d)
http://imagenes.publico.es/resources/ar ... utadas.pdf
.
Última edición por juls el 19 Sep 2013 11:37, editado 5 veces en total
19 Sep 2013 09:30
juls escribió:
.
Forerotrenero, como fácilmente puedes imaginar, la opinión que defendemos algunos en este foro esta compartida por un gran numero de gente, tecnicos y no técnicos. Igualmente es probable que también haya más gente que piense como tú, en eso consiste la diversidad.
En mi opinión aqui tenemos, lo siguiente :
Para darse cuenta de esto pienso que basta con estar en este mundo, si además has estudiado algo, todavía lo verás más claro.
Si bien lógicamente todas las opiniones son respetables, tengo que decirte que todavía no me ha llegado de ti algun tipo de información o razonamiento que me lleven a pensar, sobre este asunto, de un modo diferente a como lo hago.
-----------------
(a)
Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html
“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html
"el tren Alvia a Santiago ya asustó a los que lo inauguraron: “Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección”, cuentan los periodistas Mónica Ceberio y David Reinero."
http://www.espiaenelcongreso.com/2013/07/25/las-chapuzas-del-alvia-a-santiago-desde-la-inauguracion-y-el-trazado-hasta-la-nota-de-moncloa/
(b)
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439161#p439161
(c)
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=438226#p438226
(d)
http://imagenes.publico.es/resources/ar ... utadas.pdf
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Forerotrenero, como fácilmente puedes imaginar, la opinión que defendemos algunos en este foro esta compartida por un gran numero de gente, tecnicos y no técnicos. Igualmente es probable que también haya más gente que piense como tú, en eso consiste la diversidad.
En mi opinión aqui tenemos, lo siguiente :
- 1
Un tramo por el que circulan trenes a 200 Kms/h. Que se presta a confusión, en lo que a referencias se refiere, por la repetición de tuneles que incluye. Que contiene un punto crítico consistente en una curva -ya conocida por su peligrosidad (a)- que supone una reducción de 200 a 80 Kms/h.
2
Una ausencia total de señalizacion que avise con la antelación suficiente de la llegada de ese punto crítico (b).
3
Un hecho perfectamente previsible y de consecuencias catastróficas, es decir, el maquinista perdió la orientación, situó mentalmente ese punto crítico ( la curva de A Grandeira) a la salida de tunel siguiente al que, en realidad, se encontraba y descarrilo por exceso de velocidad en la curva. (c)
4
Un personal cuyo cometido era supervisar la seguridad de la linea que, una de dos, o bien no detectó la posibilidad de que pudiera ocurrir lo dicho arriba en (3) o si la detectó no supo concederle la importancia que tenía. En ambos supuestos lo que se originó fue una deficiencia en la seguridad de la linea que colaboró en que se produjera el accidente.(d)
Para darse cuenta de esto pienso que basta con estar en este mundo, si además has estudiado algo, todavía lo verás más claro.
Si bien lógicamente todas las opiniones son respetables, tengo que decirte que todavía no me ha llegado de ti algun tipo de información o razonamiento que me lleven a pensar, sobre este asunto, de un modo diferente a como lo hago.
-----------------
(a)
Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html
“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html
"el tren Alvia a Santiago ya asustó a los que lo inauguraron: “Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección”, cuentan los periodistas Mónica Ceberio y David Reinero."
http://www.espiaenelcongreso.com/2013/07/25/las-chapuzas-del-alvia-a-santiago-desde-la-inauguracion-y-el-trazado-hasta-la-nota-de-moncloa/
(b)
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439161#p439161
(c)
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=438226#p438226
(d)
http://imagenes.publico.es/resources/ar ... utadas.pdf
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Primer concepto a tener en cuenta en temas judiciales: una cosa es tener la razón y otra es que te la den. Eso solo se dilucidara en el juicio
1668 & 1520 : El gran problema Europeo.
19 Sep 2013 10:47
vfp escribió:
8bit escribió:
¿Y si los reducimos a tres?
No tienes ni idea de lo que dices. Yo no me refería a tipos de trenes, que por cierto hay más de tres, me refiero a diferentes trenes, diferentes número de tren, aunque sean todos el mismo tipo...
Saludos
A ver si evitamos las descalificaciones personales como principio de autoridad...
Por las carreteras no circulan solo 8 coches, circulan miles de coches y de muy diversas categorías en situaciones mucho mas difíciles y menos previsibles. Y sin embargo las señales cumplen perfectamente su función y a nadie se le ocurre tener que acudir a la Guía Michelín para consultar la velocidad permitida del tramo por el que se circula como los maquinistas acuden al cuadro horario o al cuadro de velocidades máximas.
Última edición por 8bit el 19 Sep 2013 10:55, editado 3 veces en total
19 Sep 2013 10:52
vfp escribió:
no sería la primera vez que un análisis probabilístico sirve para encausar y condenar a alguien
La probabilidad de que el maquinista sufriera una desorientación, del tipo que sufrió, en conexión con la ausencia de avisos especificos; como tantas otras cosas, es objeto de informes probabilisticos contradictorios, el papel lo aguanta todo.
La legalidad tiene muchas dimensiones, no solo la literal de las normas. Si frente a esta catástrofe, los que, en función de su cometido, podían haber hecho algo para evitarla y no lo han hecho quedan impunes, ¿dónde esta la función ejemplarizante de la justicia?; ¿cómo va a entender la sociedad y el personal vinculado a la seguridad de la circulación el verdadero alcance de sus responsbilidades?; ¿exculpando a quienes podian haber hecho más y no lo hicieron, se beneficiará, en el futuro, la seguridad ferroviaria?; ¿habrá que esperar a la próxima catástrofe para que los reponsables de seguridad extremen su celo para, ver antes, los peligros que se afanan en intentar evitar despues?; ¿dónde queda el derecho del maquinista a un juicio justo que establezca la verdadera magnitud de su responsabilidad?; ¿acaso son de distinto rango las obligaciones del maquinista y las de los que tienen por cometido la seguridad en la circulación? (1)
------------------
(1)
http://www.revistalineas.com/numero21/reportajes01f.htm
Noviembre del 2007. Director de Seguridad en la Circulación de ADIF :
Con el objetivo de cumplir con nuestra visión de la Dirección se ha elaborado el Sistema de Gestión de Seguridad en la Circulación. Tras su aplicación efectiva se ha producido un punto de inflexión en la Gestión de la Seguridad, en el que se introducen nuevos métodos, objetivos y procedimientos. Este nuevo Sistema se basa en el establecimiento de medidas de evaluación de riesgos utilizando criterios técnicos y en el establecimiento de medidas correctoras en función de los parámetros obtenidos. Este sistema tiene como objetivo la proactividad, detectando situaciones de riesgo antes de haberse producido y eliminando posibles incidentes y accidentes posteriores.
Última edición por juls el 19 Sep 2013 12:56, editado 7 veces en total
19 Sep 2013 10:58
vfp escribió:
juls escribió:
2
Una ausencia total de señalizacion que avise con la antelación suficiente de la llegada de ese punto crítico (b).
Eso no es verdad, y a ello se remite la defensa de ADIF. Y lamentablemente tienen razón. Y estadísticamente hasta podrían argumentar que es perfectamente válido (no sería la primera vez que un análisis probabilístico sirve para encausar y condenar a alguien).
Saludos.
Es inexacto, ya lo he cambiado :
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439464#p439464
19 Sep 2013 11:03
8bit escribió:
vfp escribió:
8bit escribió:
¿Y si los reducimos a tres?
No tienes ni idea de lo que dices. Yo no me refería a tipos de trenes, que por cierto hay más de tres, me refiero a diferentes trenes, diferentes número de tren, aunque sean todos el mismo tipo...
Saludos
A ver si evitamos las descalificaciones personales como principio de autoridad...
Por las carreteras no circulan solo 8 coches, circulan miles de coches y de muy diversas categorías en situaciones mucho mas difíciles y menos previsibles. Y sin embargo las señales cumplen perfectamente su función y a nadie se le ocurre tener que acudir a la Guía Michelín para consultar la velocidad permitida del tramo por el que se circula como los maquinistas acuden al cuadro horario o al cuadro de velocidades máximas.
La carretera se parece al ferrocarril lo que un huevo a una castaña.
1668 & 1520 : El gran problema Europeo.
19 Sep 2013 11:17
Serie252 escribió:
La carretera se parece al ferrocarril lo que un huevo a una castaña.
Por supuesto. Pero precisamente por esas diferencias es por lo que es mucho mas fácil diseñar un plan de seguridad para un tramo de linea ferrea que para una carretera: poca densidad circulatoria, recorridos fijos, vías, previsibilidad de horarios... Y ni por esas...
19 Sep 2013 11:38
juls escribió:
vfp escribió:
juls escribió:
2
Una ausencia total de señalizacion que avise con la antelación suficiente de la llegada de ese punto crítico (b).
Eso no es verdad, y a ello se remite la defensa de ADIF. Y lamentablemente tienen razón. Y estadísticamente hasta podrían argumentar que es perfectamente válido (no sería la primera vez que un análisis probabilístico sirve para encausar y condenar a alguien).
Saludos.
Es inexacto, ya lo he cambiado :
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439464#p439464
Yo creo que no tenías ni que haberte molestado en editarlo. Los puntos kilométricos, o los cartelones de bifurcación, son eso y solo eso: señales de punto kilométrico o de proximidad de una bifurcación; no señales de limitación de velocidad por aproximación de una curva peligrosa. Otra cosas es que las señales puedan utilizarse también como referencia de otras señales. Pero entonces pierden todas las ventajas de su función de señal y vuelven a tener todos los inconvenientes de una referencia. Por supuesto que no había ninguna señalización que indicara ese peligro. No, no, y no la había.
Un ejemplo:
Si nos dirigimos hacia Ávila y nos encontramos con esta señal en la carretera ¿significa que nos vamos a encontrar con una curva peligrosa?
No, significa solo que nos vamos a desviar hacia Ávila.
Última edición por 8bit el 19 Sep 2013 11:40, editado 1 vez en total
19 Sep 2013 11:41
vfp escribió:
:shock: 
No había terminado de escribir
19 Sep 2013 11:45
8bit escribió:
Un ejemplo:
Si nos dirigimos hacia Ávila y nos encontramos con esta señal en la carretera ¿significa que nos vamos a encontrar con una curva peligrosa?
No, significa solo que nos vamos a desviar hacia Ávila.
Si nos dirigimos hacia Ávila y nos encontramos con esta señal en la carretera ¿significa que nos vamos a encontrar con una curva peligrosa?
No, significa solo que nos vamos a desviar hacia Ávila.
Continúo...
Puede que la carretera que nos lleva a Avila sea una carretera de tierra llena de curvas o puede que sea una autopista con una perfecta incorporación que no implica ningún peligro ni ninguna necesidad de reducir velocidad o ceder el paso. Si conocemos ese dato podemos inferir a partir de esa señal la velocidad permitida. Pero nos pongamos como nos pongamos, la señal de la foto no es una señal de reducción de velocidad.
Bien es cierto que los maquinistas conocen el tramo y les es mas fácil hacer esa inferencia que si no lo conocieran. Pero aún así supeditar a un proceso mental de inferencia el reconocimiento de una referencia, que no señal, no deja de implicar cierto riesgo. Y para evitar ese riesgo se inventaron precisamente las señales. ¿De quien es entonces la cabezonería?
Última edición por 8bit el 19 Sep 2013 11:47, editado 1 vez en total
19 Sep 2013 11:59
forerotrenero escribió:
¡JA! ¡Me parto! ¿Investigar es leerse cuatro cosas en internet sobre trenes y creerse el amo de la verdad absoluta? ¿O deberías dejar la investigación a la gente que lleva AÑOS (sí, años, no unos pocos minutos frente a la wikipedia) estudiando, aprendiendo, diseñando, construyendo, corrigiendo y explotando esos sistemas?
El conocimiento humano es acumulativo y muchos años de esfuerzo de mucha gente es lo que permite precisamente un ahorro de esfuerzo a los que vienen después. Y para eso se inventaron además los libros. Solo que ahora son electrónicos.
Además de que el comprender las limitaciones de una referencia respecto a una señal no creo que necesite de un esfuerzo intelectual enorme, ni de consultas de reglamentos ferroviarios, ni de Ferropedia, ni de Wikipedia, tan solo necesita de un mínimo sentido común o capacidad de análisis.
19 Sep 2013 12:14
forerotrenero escribió:
Lo que yo digo: ni repajolera idea. El maquinista no tiene acceso al cuentakilómetros tan fácilmente como en un coche.
"Lo que yo digo" Las personas con vasta cultura jamás utilizan el ejemplo de su propia persona como criterio de autoridad, aludiendo en cambio a personajes con mas criterio que ellos: "Como diría Platón, como diría Aristóteles, como diría Einstein..." pero nunca "como yo digo". Lo que digas tu o lo que diga yo, no vale un pimiento, y menos aún cuando estamos escudados detrás de un nick.
Valdrán tus argumentos o mis argumentos en tanto que sean argumentos y no sean refutables. Cuando se refuten dejaran de valer. Y eso es independiente de que seamos maquinistas, ingenieros, economista, señoras de la limpieza o uno que pasaba por aquí. Valen los argumentos no vale el "porque yo lo digo". ¿Pero quienes nos creemos que somos?
19 Sep 2013 12:19
Hola a todos:
El conocimiento humano es acumulativo y muchos años de esfuerzo de mucha gente es lo que permite precisamente un ahorro de esfuerzo a los que vienen después. Y para eso se inventaron además los libros. Solo que ahora son electrónicos.
Además de que el comprender las limitaciones de una referencia respecto a una señal no creo que necesite de un esfuerzo intelectual enorme, ni de consultas de reglamentos ferroviarios, ni de Ferropedia, ni de Wikipedia, tan solo necesita de un mínimo sentido común o capacidad de análisis.
Una idea bastante extendida es que el conocimiento único es el teórico... y así nos va.
PD: Conste que esto apoya la afirmación de "forerotrenero". Que ya me veo yo las interpretaciones...
8bit escribió:
forerotrenero escribió:
¡JA! ¡Me parto! ¿Investigar es leerse cuatro cosas en internet sobre trenes y creerse el amo de la verdad absoluta? ¿O deberías dejar la investigación a la gente que lleva AÑOS (sí, años, no unos pocos minutos frente a la wikipedia) estudiando, aprendiendo, diseñando, construyendo, corrigiendo y explotando esos sistemas?
El conocimiento humano es acumulativo y muchos años de esfuerzo de mucha gente es lo que permite precisamente un ahorro de esfuerzo a los que vienen después. Y para eso se inventaron además los libros. Solo que ahora son electrónicos.
Además de que el comprender las limitaciones de una referencia respecto a una señal no creo que necesite de un esfuerzo intelectual enorme, ni de consultas de reglamentos ferroviarios, ni de Ferropedia, ni de Wikipedia, tan solo necesita de un mínimo sentido común o capacidad de análisis.
Una idea bastante extendida es que el conocimiento único es el teórico... y así nos va.
PD: Conste que esto apoya la afirmación de "forerotrenero". Que ya me veo yo las interpretaciones...
Última edición por Ponferrada el 19 Sep 2013 12:21, editado 1 vez en total
19 Sep 2013 12:20
forerotrenero escribió:
Bueno, que después de ésto, lo dejo. Yo ya he puesto mi granito de arena avisando a los que no saben nada de trenes de que las opiniones de dos intervinientes en este foro tienen la misma validez que la de los tertulianos de la tele
Totalmente de acuerdo. Y eso te incluye a tí también.
Aún así matizo tus palabras.
Una cosa son las opiniones y otra cosa son las evidencias demostradas. Y es una evidencia demostrada que las señales se inventaron precisamente para mejorar las limitaciones de las referencias. Mientras no acepteís esta afirmación o la refutéis con argumentos válidos y no con meras descalificaciones personales, creo que no tiene mucho sentido proseguir esta discusión.
19 Sep 2013 12:24
vfp escribió:
Pero es que tiene razón... no tenéis ni idea y queréis ir de listos. Confundís la velocidad con el tocino. Una cosa es ser crítico y otra destructivo y sois esto último. Si no tenéis ni idea de dónde está el cuenta kilómetros y alguien os dice que no está tan a la vista como en un coche... porqué en lugar de preguntar dónde está simplemente denostas con cuatro frases bastante pedantes?
Seguramente, si en lugar de usar el tono que usas, eres más comedido y preguntas, muchos estaremos encantados de aportar información, planos, documentos y lo que esté en nuestra mano.
Saludos.
Seguramente, si en lugar de usar el tono que usas, eres más comedido y preguntas, muchos estaremos encantados de aportar información, planos, documentos y lo que esté en nuestra mano.
Saludos.
Seguimos con las descalificaciones personales y sin aportar ni un solo argumento. Ya te hemos dicho en centenares de ocasiones que el cuentakilómetros o los puntos kilométricos son referencias de posición no señales de velocidad. No avanzamos nada.
