Tren alemán de épocas I y II

Hola a todos...esta semana en Navarra hemos tenido muchas fiestas y he estado un poco liado; eso sí, hoy me he entretenido en esto:

Como muy bien sabéis, mi maqueta tiene el nombre de Burghausen Bahn (estación Burghausen).

Burghausen es un pueblo a nordeste de Baviera, frontera con Austria, y por aquel entonces (época I), como muy bien ha contado José Luis en su página (railtren) una de las BVI se le dio el nombre de Burghausen.

Lamentablemente para mí, la marca Marklin-Trix, solo ha sacado 7 máquinas con distintos nombres (hubo 107) en corriente continua; pero ninguna de ellas con la matrícula Burghausen.

Me puse manos a la obra y encontré quien me ha podido hacer las placas. Todo esto ya lo habéis visto en post anteriores.

Ya he adquirido una máquina para ponerle las placas, y así tener la octava BVI; la Burghausen.

José María me informó que la Burghausen debía ser del tipo de la Murnau, o la Klopstock, ya que en el número 4 del Eisenbahn Journal especial Baviera, en la página 80 concretamente indica que ciertas matriculas, entre ellas la Burghausen debían de ser de ese tipo (chimenea de cono y tender alto y cerrado).

Acabo de recibirla (una Murnau de Trix, ref. 22500), y a falta de digitalizarla, la quiero presentar en sociedad y darle la bienvenida. Como antaño le he colocado las banderas de Baviera y Burghausen y una corona para adornarla un poco.

Y como no, todas las personas importantes de Burghausen han salido a recibirlas.

Espero que os guste.

Saludos,

Carlos

Pues nada, supongo que le darán el Oscar a la puesta en escena y al mejor actor.

Pero ahora te queda una ardua labor de actuar cual Victor Frankenstein novato llevándola a la ciudad, curiosamente bávara, de Ingolstad para dotarla de vida inteligente.

Buenos dias JOSE Mª, aunque no sea este el hilo correspondiente, quiero darte las gracias por el consejo que me diste, sobre cambiar los enganches del RAPIDE NORD, por los cortos de MARKLIN, te agradeceria que entraras en el hilo de material francés y vieras los resultados, de nuevo muchas gracias. Aunque en un cajetin no entraba el enganche, lo forcé y me lo cargué.

Saludos desde Barcelona.

KPEV escribió:

Turin, si adquieres la G 8.1 4821 o el set 4891 con los vagones por supuesto cuenta con mi ayuda para aclarar todo aquello que quede pendiente en el hilo de digitalización.

Portillo, ya te han aclarado las dudas sobre ese puente giratorio. La verdad es que es una preciosidad con un tamaño intermedio entre las dos de Fleischmann y el único pero que yo le veo es el grosor en vertical con una profundidad de 50 mm por debajo del nivel de la vía (por 25 mm de la Fleischmann) lo que la hace poco viable si debajo pasa otro nivel a no muchos cm.

hola KPEV veo que dominas muy bien el tema de las rotondas cual me aconsejarias para el circuito que tengo que es de geoline ya que esta de roco creo que no cabran las locomotoras grandes gracias

KPEV escribió:

Pues nada, supongo que le darán el Oscar a la puesta en escena y al mejor actor.

Pero ahora te queda una ardua labor de actuar cual Victor Frankenstein novato llevándola a la ciudad, curiosamente bávara, de Ingolstad para dotarla de vida inteligente.

Gracias José María, espero revivir a la "bestia" sin problemas.

Un saludo,

Carlos

Muy bonita puesta en escena Carlos, enhorabuena. En tu maqueta luce especialmente bien cualqier material pero es que este ademas es un material único!!!
Saludos.

Preciosa presentación Carlos. Gracias por compartila con nosotros.

Muchísimas gracias, me alegro que os guste.

Un saludo,

Carlos

Carlos felicidades por tu esplendido trabajo, te ha quedado de fabula, saludos Rafotas

rafotas escribió:

Carlos felicidades por tu esplendido trabajo, te ha quedado de fabula, saludos Rafotas

Gracias Rafotas....

Saludos,

Carlos

Portillo, los únicos puentes giratorios que conozco son los dos de Fleischmann y el de Roco:

- Fleischmann 6152.- Viene con salida para vía Profi y que con un diámetro de 385 mm tiene una longitud útil para locomotoras de 310 mm. La unión con la vía GeoLine se tendría que hacer a través de la vía Roco 61120 que por un lado viene preparada para unir con la GeoLine y por el otro con la RocoLine. Para unir este lado con la vía Profi habría, aparte de calzar con el balasto para igualar la altura del raíl (la Profi viene con balasto incorporado), utilizar bridas de unión de raíles Roco 42612 o Fleischmann 6437 que permiten unir el raíl RocoLine de 2.1 mm con el Profi de 2.5 mm.

- Fleischmann 6154.- Esta también viene con vía Profi y es bastante pequeña con un diámetro de 257 mm y una longitud útil de sólo 183 mm. La unión con la vía GeoLine sería igual que la anterior.


- Roco 42615.- Co salida para vía RocoLine y por tanto se necesita la vía Roco 61120 para unirla a la vía GeoLine. Su diámetro es de 307 mm y su longitud útil es de 250 mm.

KPEV escribió:

Portillo, los únicos puentes giratorios que conozco son los dos de Fleischmann y el de Roco:

- Fleischmann 6152.- Viene con salida para vía Profi y que con un diámetro de 385 mm tiene una longitud útil para locomotoras de 310 mm. La unión con la vía GeoLine se tendría que hacer a través de la vía Roco 61120 que por un lado viene preparada para unir con la GeoLine y por el otro con la RocoLine. Para unir este lado con la vía Profi habría, aparte de calzar con el balasto para igualar la altura del raíl (la Profi viene con balasto incorporado), utilizar bridas de unión de raíles Roco 42612 o Fleischmann 6437 que permiten unir el raíl RocoLine de 2.1 mm con el Profi de 2.5 mm.

- Fleischmann 6154.- Esta también viene con vía Profi y es bastante pequeña con un diámetro de 257 mm y una longitud útil de sólo 183 mm. La unión con la vía GeoLine sería igual que la anterior.


- Roco 42615.- Co salida para vía RocoLine y por tanto se necesita la vía Roco 61120 para unirla a la vía GeoLine. Su diámetro es de 307 mm y su longitud útil es de 250 mm.

muchas gracias KPEV esta claro que tendra que ser la Fleischmann 6152.porque si no no cabran las locomotoras mas grandes

Vaya esmero burghausen que presentacion y encima la unica con ese nombre

vfp escribió:

Antes de nada daros las gracias por este hilo, aún sin tener interés en estas épocas, es todo un placer seguir la cantidad de información, comentarios, fotos, anécdotas que por aquí se comparten.

Me gustaría saber si tenéis información sobre la línea que une München con Garmisch-Partenkirchen, por Starnberg, Tutzing, Weilheim y Murnau; así como las antenas, por decirlo de algún modo, a Koche y Oberammergau.

Gracias.

Amigo vfp.
Mira si te valen estos enlaces, si lo quieres en ingles en la columna de la izquierda pulsando lo tienes.
http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstreck ... tenkirchen
http://de.wikipedia.org/wiki/Kochelseebahn
http://de.wikipedia.org/wiki/Ammergaubahn

Saludos Urbano

Bueno, pues luego de unos días de viaje, en los que no he podido intervenir, me reincorporo y veo lo mucho que se ha puesto. A todos mis parabienes por el material y los mensajes.

Carlos, lo de la Burghausen me ha llegado al alma. Todo perfecto, hasta esa dama tan coqueta que un 19 de noviembre asiste a la presentación de la locomotora ¡con sombrilla!. Como sabrás, la 529 Burghausen inició su andadura en ese día del año 1864 (sábado, por cierto); aunque posiblemente con un aspecto más parecido al de la Tölz de Trix, que pronto debió cambiar por el que tú presentas, ya que así la vio en los años ochenta del siglo XIX el profesor Gaiser. Enhorabuena.

Al fin me he podio hacer con el set de Fleischmann 580908. Como ya se ha puesto en el hilo, sólo añadiré algunas cosillas de uno de sus vagones, un tipo de maderero de los denominados schemelvagen, dado lo curioso que son estos vehículos.

Los schemelvagen (también denominados drehschemelwagen) son vagones especiales que fueron diseñados para el transporte de largas maderas cuando los vagones aún eran relativamente cortos. Normalmente siempre iban dos vagones acoplados entre sí por medio de una barra fija (a escala H0 los ha fabricado Brawa y, hace muchos años, Rai-Mo) y los largos tablones o troncos se apoyaban en los dos schemel (literalmente, taburetes; drehschemel = taburetes giratorios) lo que permitía la adaptación a los severos radios de las curvas de la época. Aunque diseñados para este menester, en la práctica se emplearon para el transporte de muy diversas cargas.

Lamentablemente, la información sobre este tipo de vagones en los primeros años de su funcionamiento es escasa, sólo conocemos de ellos una mención en relación con el proceso de aprobación del diseño presentado al Consejo Ferroviario de la Ostbahn por el fabricante Cassa-Buch.

Los primeros 10 vagones schemelvagen (asignados a la Serie K en la Königlich Privilegierten Bayerischen Ostbahnen, primera compañía en utilizarlos) fueron encargados a finales de febrero de 1860, a la casa Rathgeber de Munich y se entregaron en septiembre del mismo año. Además, disponemos de un contrato en el que se habla de “un modelo” realizado en enero de 1861 por Klett de Nuremberg; sin embargo figura como pagado en el presupuesto de 1859 a 1860, de modo que más que una prueba, debió tratarse de un vagón definitivo. En septiembre de 1861 se encargaron 36 nuevas unidades a Rathgeber y otras 44 al año siguiente fabricadas tanto por el citado Rathgeber como por Nöll de Würzburg; estos vagones eran un poco más grandes, con una distancia entre ejes de 3,50 metros y con ocho teleros en lugar de los cuatro originarios, más claro está, el “peine” giratorio. La dos primeras series, llevaban paredes laterales de bordes medios abatibles (siempre abatidas cuando se transportaban grandes troncos con dos vagones unidos en tandem), que en el resto de series fueron eliminadas, convirtiendo el vagón en vagones plataforma. La característica principal de estos vagones era, por supuesto, el “peine” giratorio, en el centro del vagón: llamado oficialmente schemel (taburete) pero conocido como “tenedor” o “peine” ya que su eje longitudinal estaba dotado de púas verticales (apreciables en la fotografía) sobre las que se asentaban los troncos, lo que recordaba a ambos utensilios. Para favorecer la rotación llevaban un riel circular sobre el piso del vagón y pequeñas ruedas en los extremos del “peine”. Añadir que los hubo con y sin garita de guardafrenos.

Dieron buenos resultados pero una nota de la Dirección de la época tenía ya una advertencia respecto a las cargas, tanto de "madera en tablones como de los redondos troncos" pues a menudo se hacía sin "gran cuidado y protección" del vagón; de modo que se redactaron normas sobre la forma correcta de cargar, regulando la cantidad, alturas y disposición. Pese a ello, en 1869 hubo un accidente por rotura de un telero, con el resultado de varios ferroviarios heridos. Se estudiaron las causas y se modificó la normativa, pues la conclusión fue que el telero rompió por la excesiva tensión de las cadenas superiores; además se alargaron los teleros a 1.72 metros. En otro accidente, dos vagones de este tipo fueron destrozados al arrancar el tren. Ello se debió a que fueron cargados con 100 quintales (10.000 kilos), de modo que el escaso peso no presionaba suficientemente a los troncos inferiores sobre las púas del “peine”; además, se habían acoplado más vagones de los permitidos. Para evitar este tipo de casos, y al mismo tiempo para lograr una mejor utilización de los vehículos, se determinó que el peso mínimo de una unidad de carga debía ser de 200 quintales (20.000 kilos), pudiéndose acoplar un máximo de ocho vagones (cuatro parejas). Se indicaba también que en la medida de lo posible se empleasen únicamente en trenes puros y que no se pasase de los 45 km/h.

Entre 1870 y 1873 se entregaron 150 nuevos vagones, reforzados con un marco de hierro y otros ocho en 1873, fabricados por Adolf Kröber de Munich. A partir de noviembre de 1873 la K. Bay. comenzó su empleo y desde el 1 de enero de 1876, al asumir a la Ostbahn, se hizo con todos ellos, asignándolos a la Serie H. Se normalizó su uso y se estableció que en trenes no puros, irían siempre en cola. En 1913 se mantenían aproximadamente la mitad de los 308 vagones fabricados y en 1915 se dieron de baja las parejas definitivamente, empleándose únicamente algunos sueltos (no en parejas, como había sido lo habitual) en trenes de trabajo de vías (lo que justifica la inclusión de uno en la caja de Fleischmann 580908 de un tren de este tipo, perteneciente a la época IIa, 1920-1925).

Magnífica exposición Railtren, dan ganas de comprárselo

3carriles escribió:

Magnífica exposición Railtren, dan ganas de comprárselo

Pues nada, animate, que es un set muy bonito. Además, el vagón de personal de vía no se encuentra, que yo sepa, fuera del set.

Gracias por el cumplido.

No dejamos de aprender con vosotros.

Saludos Urbano.

Buenas a todos.

Como te habia prometido Jose Maria.

Locomotora T3 de Wurttenberg Br 89.3-4 para la DRG.
Se usarón para servicios secundarios.
Fuerón fabricadas por Esslingen, Heilbronn y Krauss entre 1891 y 1913. En la decada de los 50 algunos ejemplares seguian trabajando. Su velocidad era 45 Km/h.

3 series :
14 de 1891 a 1896
96 de 1896 a 1913 estas dos formán la serie T3 numeros de matricula 895-994 para la DRG 89.301-89.410
4 de 1894 a 1898 Esta es la serie T3L sus numeros de matricula son995-999 solo paso una a la DRG 89.411.

El modelo es matricula 958 con la librea de Wurttenberg su ref es Brawa 40038

Saludos Urbano.