Bueno, estamos de vuelta.
Existen varios tipos de conexionado para motores de corriente contínua:
-Motor de excitación independiente.
-Motor de excitación en derivación o shunt.
-Motor de excitación compound.
-Motor de excitación serie.
La aplicación del motor de excitación independiente es prácticamente la misma que la de los motores de excitación shunt. El campo de aplicación de éstos motores es su instalación en máquinas herramientas para trabajar el metal o la madera por ejemplo. En el primer caso la separación de la excitación junto con el uso de la electrónica se logran amplias posiblidades de regulación. Los Shunt tienen la capacidad de mantener prácticamente estable la velocidad constante para cualquier régimen de carga. Cuando se aumenta el par resistente el inducido la corriente del inducido aumenta para producir un par motor igual al mismo.
Los motores compound se utilizan en aquellos casos en los que el par de arranque no es capaz de mover la carga en los primeros momentos como por ejemplo en dispositivos de elevación.
En cambio los motores de excitación serie se utilizan para casos en que se exige un gran par de arranque, como por ejemplo tranvías, locomotoras, grúas, ... Además tienen otra característica que les hace especialmente adecuados para la tracción. Supongamos que un vehículo eléctrico asciende por una rampa; con un motor serie tendería a ir más despacio en la rampa ya que al demandar más intensidad se reduce la velocidad y se aumenta el par. Ésta reducción permite al motor desarrollar un gran par con un aumento moderado de potencia. Con un motor en derivación al ascender se mantendría la velocidad pero el motor tendría que absorber una intensidad excesiva.
Ahora voy a poner también un fragmento de un antiguo libro de la escuela de formación de la antigua RENFE de 1979, BASES DE MATERIAL MOTOR 1 TRACCIÓN ELÉCTRICA.
Excitación serie:
En éste tipo de excitación la corriente atraaviesa primero el devanado inductor y después el devanado inducido o a la inversa.
La excitación serie se utiliza cuando es necesaria una gran potencia en el arranque. Tal es el caso de los motores de tracción de las locomotoras y automotores eléctricos.
Ésta excitación proporciona una regulación constante de la velocidad de giro del inducido. Además cambiando el sentido de la alimentación al inducido o al inductor se invierte el giro del primero consiguiéndose la inversión de marcha.
Los motores de excitación serie son susceptibles de convertirse en generadores, lo que se consigue cuando se alimenta únicamente el devanado inductor mientras el inducido gira exclusivamente por efectos mecánicos.
El inconveniente de los motores así excitados es su exposición al embalamiento cuando disminuye la adherencia rueda-carril, ante lo cual el maquinista debe utilizar el arenero y cerrar parcialmente el regulador. El embalamiento puede llevar consigo el deszunchamiento del devanado inducido.
(Como vemos, la propia renfe habla extensamente de éstos motores, sigo transcribiendo lo que dice de los otros motores, que es más bien poco)
Excitación en paralelo:
La corriente que llega al motor se divide en dos ramas que alimentan respectivamente los dos devanados del inducido e inductor.
Éste tipo de excitación se emplea cuando es necesario que el motor trabaje a con velocidad constante e independiente de la carga y no es preciso un alto para de arranque. Los motores así excitados no presentan peligro de embalamiento.
Excitación compuesta:
En ésta excitación la corriente atraviesa la parte del devanado inductor, derivando luego en dos ramas para alimentar el inducido y el resto del inductor.
Presenta las ventajas e inconvenientes de los tipos de excitación anteriormente expuestos.
Excitación independiente
En éste tipo de excitación se utilizan fuente de energía eléctrica independientes para alimentar a los inducidos y a los inductores de los motores que funcionan como generadores.
La producción de éstos generadores es tanto mayor cuanto más lo sea el campo inductor y el número de revoluciones del inducido.
La excitación independiente se utiliza cuando un vehículo de tracción eléctrica frena en recuperación y freno reostático.
Hasta aquí llego con mis apuntes de la fp y del curso de conducción. De lo expuesto en los apuntes de renfe podemos sacar como conclusión que los motores de las locomotoras en tracción están conectados en serie y cuando frenan la propia aparamenta eléctrica de la locomotora los convierte en generadores de excitación independiente.
EduardoV escribió:
No quiero ser yo motivo de disputa. Aun no he acabado mis estudios universitarios ingenieriles e imagino que usted si, por lo que llevará mas razón que yo fijo.
Pero entonces resuelvame la siguiente duda. Si los motores CC siempre están en Serie...¿Que sucede entonces con los CC Derivados y CC Compound??
Es mas, me surge otra duda. Si una máquina solo tiene un motor de tracción...¿cómo lo conectamos? porque ni en serie ni paralelo se podra al solo ser un motor
Como ves el uso de las conexiones en derivación y en compound no se usan para la tracción ferroviaria. Aunque ya te dije que sí se usaba para la producción de electricidad en el generador principal.
Respecto a tu duda sobre las locomotoras con un solo motor de tracción. Es el caso de pequeñas locomotoras destinadas a las maniobras, especialmente en pequeños apartaderos industriales. Son locomotoras que ya de principio no dispondrán de la posibilidad de un freno eléctrico, solo frenarán con el freno de servicio neumático. Luego su instalación eléctrica será sencilla. Hablamos de una locomotora que acoplado al cigüeñal del motor diésel lleva acoplado un generador, en el armario eléctrico un inversor y directamente al motor que tiene la conexión de la excitación permanentemente en serie. Evidentemente al no tener más motores de tracción no puede hacer la transición serie paralelo. Pero es que tampoco le hace falta. No se va a poner a correr a más de 40-50 km/h.
Eduardo, nadie nace aprendido. con el tiempo y una caña todo llega. Tú sigue estudiando.
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. Bastante fue lo que puse más arriba, que se averió una sin ni siquiera haber salido de Chamartín, lo cual es deprimente. Aparte me he enterado que algunas incluso se quemaron. Y los Altarias cartaginenses atraviesan tres de las cinco provincias de La Mancha y es raro el día que vaya alguno puntual y sin doble tracción. No me disgustan exteriormente, pero en fiabilidad poco menos que nada según las espectativas que me han dado las caracolas. Más bien van mejor cuando ya han cogido velocidad, pero poco más. Que los Altarias lleven sus flamantes Talgas 354, ahí estaba la calidad 
. No es por ofender a nadie ni por favoritismo, pero a las Talgas se las veía de otra manera, otra forma de llevar como sin problemas los remolques Talgo, a diferencia de las 334.
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