JL440 escribió:
Juan4025 escribió:
Vaya en mi opinión le doy el visto nuevo a la remodelación interior a las 447, las han dejado casi nuevas
Pero por el contrario en vista de que han remodelado el interior, no entiendo porque Renfe y el ministerio se han
gastado tanto dinero en la compra de unidades Civias cuando podría haber remodelado la mitad del parque de cercanías 446/447 y 450/451, con esto se habría ahorrado un montón de dinero de las "arcas".
Pues por lo mismo que se han hecho líneas de alta velocidad a lo loco en lugar de remodelar las existentes para "exprimir" sus posibilidades al máximo: la "mordida" puede ser mayor sin que se note demasiado cuando se tratar de hacer algo nuevo en vez de aprovechar lo existente. Es más fácil "camuflar" una mordida de 500.000€ de un presupuesto de 475 millones de euros que de uno de 40 millones. Siempre (o casi siempre) es más barato remodelar y adaptar algo que ya tienes, que comprar o construir algo 100% nuevo. Un ejemplo: la remodelación de cada 440 costó en su día entre 40 y 45 millones de pesetas (entre 240.404,84€ y 270.455,45€), mientras que una 447 rondó en su día los 475 millones de pesetas (2.854.807,50€). Con el coste de cada 447 nueva se podían remodelar 10 UT 440. Pero para algunos (menos para todos) era más rentable la adquisición de material nuevo. En esta España donde las "mordidas" y el poner el cazo están a la orden del día en todo lo que atañe al sector público, y donde el dinero público fluye sin control, las adquisiciones y adjudicaciones de infraestructuras, suministros, etc., son el caldo de cultivo ideal para que algunos se lo lleven crudo (el famoso "Caso AVE", por ejemplo), por lo que no sería de extrañar (yo estoy convencido, vamos, aunque por desgracia no tengo pruebas) que alguien se haya estado llevando un buen dinerito por la compra de tanto Civia. Fíjate el disparate del cual se habló allá por 2005, cuando el José Salgueiro anunció que, hasta 2010, se adquirirían hasta un total de
700 unidades Civia, lo que casi duplicaría el parque de Cercanías existente en aquel momento (496 trenes). Y eso cuando la imprevisión de los "tésnicos" no deja a la compañía con menos trenes de los que necesita y hay que improvisar. No olvidemos que el último lote de unidades 447 (138 a 183) fue aprobado de manera precipitada (casi con urgencia, me atrevería a decir) en 1998 para suplir la baja de las 440 que se habían reformado y vendido al extranjero (16 a Chile y 48 a Brasil), porque, como es costumbre en RENFE, habían estirado el brazo más que la manga, y la baja de unidades fue tan brutal que en algunos núcleos de Cercanías (y ya para qué hablar de multitud de trenes regionales) se dio escasez de material y hubo que improvisar la adquisición del 4º lote de 447. Así que por eso no se han reformado las 446 y 447 para tener trenes en condiciones: porque es más lucrativo (para algunos) comprar trenes nuevos cada vez en lugar de reformar los que tienes para adaptarlos a las necesidades de cada momento.
Hola Compañeros:
Respetando la opinión de JL440, Yo añadiría a la ecuación otro elemento que, a mí parecer, no es ajeno a estas decisiones: Los intereses de la poderosa industria Ferroviaria Española.
En España tenemos (Y yo me alegro) una poderosa industria Ferroviaria, entre multinacionales y empresas propias. Los intereses de estas industrias no son ajenos a las decisiones de Renfe y otras operadoras. Sólo un par de ejemplos, ligados a la "repentina" obsolescencia del material convencional 9.000 y 10.000, desde 1996 hasta la fecha:
- Los intereses de una poderosa empresa ferroviaria madrileña (Y yo estoy orgulloso de esa empresa, por el salto tecnológico dado en los últimos 25 años) están detrás de la caida en desgracia del material convencional 9.000 y 10.000, desde 1996 hasta la fecha.
- Pero no es la única: Otra conocida empresa nuestra, parece ser que maniobró por detrás de las bambalinas de Renfe en 2005, para abortar un proyecto de remodelación que pretendía modernizar y rentablizar a los últimos 9.000 y 10.000. La idea era ponerles el interiorismo de los Arco 2.000, instalarles a algunos bogies BRAVA y usarlos para relaciones de Media Distancia. En su lugar, tenemos a los 449/599, un material autopropulsado indudablemente moderno y de calidad, pero también mucho más caro que remodelar los 9.000 y 10.000.
De todos modos, España no es el único país con este problema. Para muestra, un botón:
Según nos explicó hace unos años, un amigo puertorriqueño que sirvió en el Ejército Americano, las Fuerzas Armadas de EE.UU. tienen un curioso sistema de contabilidad para medir la obsolescencia de los Fusiles de Asalto M-16. Resulta que
lo contabilizan al revés: A un M-16 recién comprado le asignan un valor contable de cero dólares, y el precio va subiendo, año a año, hasta que al final de su vida contable, el fusil cuesta lo mismo que se pagó por él.
La razón es muy simple, y se muestra en la película "
El Señor de la Guerra", protagonizada por Nicolas Cage: Cuando esos fusiles salen de Estados Unidos, el coste de repatriarlos es tán caro (lo que valen, contablemente, más el precio del transporte), que es más rentable abandonar los fusiles en ese país y comprar M-16 nuevos a la industria americana del armamento. Al parecer, esos fusiles abandonados se suelen regalar al gobierno de ese país, como ayuda militar (Irak/Afganistán) ó
"se mira para otro lado" (sic), mientras "alguien" los introduce en el mercado paralelo internacional de armas, como se muestra en la película.
Como veis, excepto el contribuyente norteamericano, todos ganan: El Ejército USA tiene siempre fusiles nuevos y las industrias de armas (Colt Firearms y FN America), tienen pedidos constantes, con la carga de trabajo que ello supone.
Saludos cordiales
-
23 Abr 2014 14:40
http://youtu.be/jKRrrn1AzHU
Desconectado
Los cierre de puertas siguen tardando igual o tardan un siglo como los civias?
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