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Línea Villalba - Segovia

28 Mar 2013 18:34

JL440

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He decidido crear un hilo para tratar la historia y la situación actual de la línea que une la estación de Villalba de Guadarrama con la capital segoviana. Haciendo un poco de historia, se abrió en 1888 como ramal de la línea Madrid - Irún por Ávila. Segovia contaba con conexión ferroviaria desde 1884, año en que se abrió la línea de Medina del Campo a Segovia, con lo cual Segovia quedó unida por tren antes con Valladolid que con Madrid. La apertura de esta línea permitió crear una vía alternativa entre Villalba y Medina del Campo respecto a la vía general por Ávila, lo cual permitía desviar trenes entre una y otra línea, sobre todo para descongestionar la vía de Ávila, además de permitir una gran flexibilidad en la explotación ante cualquier incidencia en cualquiera de las dos líneas que cortara la circulación; esta flexibilidad desaparecería en septiembre de 1993, cuando el gobierno de España presidido por Felipe González (PSOE) dejó sin servicio la primera línea que llegó a Segovia, esto es, el Segovia - Medina; las sucesivas campañas emprendidas por políticos y organizaciones locales y regionales no consiguieron su reapertura, y tras asfaltarse los pasos a nivel y retirarse la catenaria, se decidió utilizar parte de explanación para el TAV a Valladolid. De esta línea hoy solo queda el triángulo (by pass) a la entrada de Segovia, que permitía dar continuidad a la línea procedente de Villalba sin tener que entrar a la estación, situada en fondo de saco, y el tramo de vía que lleva hasta Olmedo, en el extremo correspondiente a Medina del Campo, utilizado por el GIF (hoy ADIF) para ensayos dinámicos de infraestructura y material rodante. Ojalá que la futura plataforma logística que se pretende instalar en Segovia incluyese la reposición de vía convencional allí donde ha sido levantada, pero va a ser que no, parece que en España somos tan snobs que toda línea de nueva construcción que no sea de alta velocidad parece un atraso.
Regresando al tramo objeto de este hilo, las fuertes rampas existentes en el trazado, especialmente entre la estaciones de Cercedilla y Tablada, impulsaron a la Cía. del Norte a estudiar la electrificación de las líneas Madrid a Ávila y Villalba a Segovia, para poder suprimir las dobles tracciones de locomotoras de vapor, las cuales podían causar graves problemas de asfixia en los largos túneles de La Cañada y de Tablada. Además, con la tracción eléctrica se podía racionalizar el servicio de cercanías que empezaba a prestarse entre Madrid y la Sierra, ya que así podían emplearse unidades de tren en lugar de composiciones formadas por coches de viajeros y locomotora. La experiencia de la electrificación del puerto de Pajares (electrificada a 3.000 V en continua) hicieron que Norte quisiese extender las ventajas de la tracción eléctrica, aunque en este caso se emplearían los 1.500 V ya empleados en las líneas de Cataluña y el País Vasco, puesto que aquella época solo los constructores norteamericanos (ALCo, General Electric, Westinghouse, etc.) apostaban por los 3.000 V , mientras que los fabricantes europeos se decantaban por los 1.500 V. Adquiriendo el material en Europa se conseguí un importante ahorro econcómico. Decididos ya los 1.500 V, la tensa situación política y social durante la Segunda República y su desembocadura en la Guerra Civil impidieron a Norte concluir los trabajos que ya habían comenzado. El 18 de julio de 1936 el Comité Central de incautación del Norte ordenó la paralización de los trabajos de electrificación al considerarlos "inútiles". Asimismo, de los almacenes de la Compañía del Norte desaparecieron más de 1.500 toneladas de cobre destinadas a la electrificación.
Ya bajo la administración de RENFE (creada en 1941) se concluyeron los trabajos de electrificación, inaugurándose el 18 de julio de 1944 con un tren especial remolcado por la locomotora eléctrica 7501. Para el servicio con tracción eléctrica RENFE adquirió las series 7400 (24 locomotoras) para tráfico mixto (mercancías y viajeros) y 7500 (12) para trenes de viajeros. Ambas series contaban con equipos eléctricos suizos de las firmas Secheron y Brown Boveri, respectivamente. En cuanto a material autopropulsado para los trenes de cercanías, Norte había encargado un tercer lote de 30 unidades de tren de la serie 300 (de la 349 a la 678) formadas cada una por un coche motor con furgón (WMD) y un remolque con cabina de conducción (WRc), siendo idénticas a las últimas suministradas a Norte entre 1934 y 1935 para las electrificaciones de las líneas vascas y catalanas.
En 1967 comenzaron a circular por la línea las unidades bitensión de la serie 900 (posterior serie UIC 439), ya que podían circular indistintamente, con idéntico nivel de prestaciones, en líneas electrificadas a 3.000 V y 1.500 V. La inauguración de la línea de Enlace entre la estación de Chamartín y Pinar de Las Rozas por el Monte de El Pardo, electrificada a 3.000 voltios, hizo que se desviaran los trenes de cercanías a la Sierra, pasando a tener su salida por el norte de la ciudad, enlazando en Pinar de Las Rozas con la línea clásica procedente de la estación del Norte. A partir de entonces los viajeros acostumbrados a tener en Príncipe Pío su punto de partida dispusieron de un servicio de trenes lanzadera, atendidos por las unidades 300, que unían la estación del Norte con Pinar de Las Rozas, para enlazar allí con los trenes procedentes de Chamartín. La conversión a 3.000 voltios de las líneas a Ávila y Segovia en 1972 supusieron el fin de la presencia en Madrid de todo el material eléctrica de 1.500 voltios (locomotoras 274 y 275, y las unidades 433, según la numeración UIC), pasando las Suizas de las series 436 y 438 a hacerse cargo de la mayoría de los servicios de cercanías, desplazando paulatinamente a las 439 a aquellas zonas donde aún existieran puntos de unión entre los 1.500 y los 3.000 Voltios.
(continuará)