ACCIDENTES FERROVIARIOS

Mis condolencias a los familiares de las víctimas.

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Ante todo mi mas sentido pesar por el fallecimiemto de estas personas y mis condolencias ha
familiares,mas la pronta recuperacion de los heridos.
Dentro de mi ignorancia valdria la pena reflexsionar un poco y esperar que se sepa como han ocurrido
los acontecimientos , pensar que en este pais en estos casos se divagara tanto que el unico que posible
mente sabia la verdad, con todo mi respeto esta de cuerpo presente.
Si en algo tenemos que discutir es poder llegar con seguridad y cierta puntualidad ha nuestros lugares de
trabajo, esparcimiento o en cualquier parte de pais.
DE RENFE y ADIF......................................................................me rio de las esplicaciones que nos daran.

[pacheco]

Sobre periodismo, palos de ciego y ferrocarril

https://arransalmansa.wordpress.com/201 ... rrocarril/

Recordemos, un accidente ferroviario, es el resultado de la concatenación de varios errores fatales ocurridos, en un mismo suceso y el resultado final es lo que todos sabemos.
Esperemos a los resultados de las investigaciones, para saber con exactitud lo ocurrido, actualmente, se trabaja en este hilo, de elucubraciones e hipótesis, de lo que habría podido ocurrir.

EBICAB900, gracias por las aclaraciones. Hablando se entiende la gente, y aprendemos todos un poco más.

Saludos cordiales.

LILAZGZ escribió:

Recordemos, un accidente ferroviario, es el resultado de la concatenación de varios errores fatales ocurridos, en un mismo suceso y el resultado final es lo que todos sabemos.
Esperemos a los resultados de las investigaciones, para saber con exactitud lo ocurrido, actualmente, se trabaja en este hilo, de elucubraciones e hipótesis, de lo que habría podido ocurrir.

exactamente,asi es.para que haya ocurrido el fatal accidente de porriño,ha tenido que concurrir varias circunstancias,que en su momento ya se aclararan.
porque si dicen,como afirman algunos,que estaban las vias en renovacion,deberia el maquinista haberlo tenido reflejado en las consignas.y aparte de eso,deberia haber estado sobradamente anunciado mediante las señales,ya que si o si,se entraria en via desviada.
solo deseo la rpinta recuperacion de los heridos.y que se aclaren todas las circunstancias posibles.
saludos!

JSA escribió:

EBICAB900, gracias por las aclaraciones. Hablando se entiende la gente, y aprendemos todos un poco más.

Saludos cordiales.

Buenas noches,
¿A que viene esta intervención? o es que se han recortado intervenciones.
Salud y trabajo,
Albert

[pacheco]

betulo237 escribió:

JSA escribió:

EBICAB900, gracias por las aclaraciones. Hablando se entiende la gente, y aprendemos todos un poco más.

Saludos cordiales.

Buenas noches,
¿A que viene esta intervención? o es que se han recortado intervenciones.
Salud y trabajo,
Albert

En efecto se han borrado algunas intervenciones llenas de descalificativos personales y faltas de respeto entre miembros de este Foro, incumpliendo totalmente las normas que tenemos establecidas al efecto.
Desde aquí quiero recordar que la NORMATIVA GENERAL ES DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO y que se puede debatir sin insultar y faltarse el respeto, somos lo suficientemente responsables como para acatar este cumplimiento. Quien desee seguir con las discusiones y descalificativos puede hacerlo en privado a través de MP.
Muchas gracias a todos por la colaboración.

Respecto a lo que pregunta un compañero mas arriba, las unidades 592 alquiladas a CP equipan todo lo preescrito reglamentariamente para circular en vias españolas, asfa, en este caso analógico y tren tierra.
La unidad accidentada parece ser la111M-056R-112M, que pese a ser de subserie .0 ha pasado R en el TCR de Valladolid en Mayo de este año, aunque no llegó a pintarse nuevamente.
Saludos

Breve explocación de como es la sequéncia de un tren al paso por desviada con asfa digital

Desde el accidente de Villada el paso de un tren a via desviada se puede hacer de tres formas:

-Con secuencia anuncio de parada + anuncio de parada, donde el maquinista está obligado a pasar sin exceder de 30 por los cambios situados a continuación de la segunda señal. Con equipo Asfa Digital en modo Convencional se establece para un tren tipo 120 como es el 592 un control de velocidad a 80 al paso por la primera de las señales y de 60 al paso por la baliza previa de la segunda señal.

-Con secuencia Anuncio de precaución + anuncio de parada, donde el maquinista no excederá de 30km/h en los cambios situados a continuacion de la segunda señal o lo que indique la pantalla alfanumerica de la señal que está en anuncio de precaución (que puede ser 40, 50, 60, 80, 100...). El sistema Asfa Digital establece un control de velocidad a 80 en un tren tipo 120, o 100 si se le da al aumento (cosa que no está permitida si la velocidad de paso por los cambios es igual o inferior a 80). Al paso por la baliza previa de la señal en anuncio de parada se establece un control de velocidad a 60 si no se le ha dado al aumento.

-Con secuencia Anuncio de precaución+Anuncio de precaución, que es igual que el anterior, pero con la posibilidad de tener que respetar lo que diga una pantalla alfanumerica en la segunda señal (si la hay, y esa velocidad seria aplicable para una tercera señal que estaría en anuncio de parada). Esta secuencia se suele ver mucho menos, en bifurcaciones con triangulos principalmente.

Los enclavamientos (y la reglamentación) se modificaron a raiz de ese accidente para que solo se pudiese pasar a via desviada con esas secuencias, eliminando la secuencia Anuncio de Precaución+Via libre, que mejora la explotación pero es susceptible a despistes, sobre todo si se circula con el Asfa clásico (pocos trenes lo equipan ya). Es posible que todavía quede algún sitio en el que se pueda hacer esta secuencia. Yo no lo he visto nunca.

Y para todo lo demás, a esperar el informe del accidente, que podrá ser más o menos objetivo, pero no se basa en opiniones.

[bakertalgo]

Cadelo escribió:

Perdónenme, no tengo mas que una ligera idea de lo que es la seguridad de un sistema ferroviario, pero por lo que he leído en esta página de este hilo se han vertido 2 versiones, resumiendo:

1ª El ASFA no para el tren si el maquinista no hace caso a las señales, siempre que no sean de parada (rojas)
2ª El ASFA si para el tren si el maquinista no hace caso a las señales

Por favor aclárenlo, una de las 2 está mal, obviamente.

Buenas.
El ASFA te impone unas reglas dependiendo las señales o secuencias de señales por las que se haya pasado, por lo que te detendrá si no cumples escrupulosamente las restricciones que te va imponiendo y por supuesto, al paso por una señal en rojo te detiene el tren.

Por ejemplo, un tren tipo 120 si ha pasado un anuncio de precaución (y el maquinista reconoce en el ASFA la señal como anuncio de precaucion) al paso por la siguiente señal (baliza previa) si lleva una velocidad superior a 64 km/ h provocará la urgencia de freno y llevará al tren a detenerse.

Aunque sea un sistema puntual de toma de datos te impone una curva de velocidad. Y lo cierto es que bien usado es bastante eficaz y seguro.

El principal problema del ASFA es que, aunque el sistema embarcado ha evolucionado al ASFA digital las balizas no lo han hecho y una frecuencia de baliza como la L3 esta asociada a muchos aspectos de señal como anuncio de parada, anunció de precaución, preanuncio de parada, anuncio de velocidad limitada, paso a nivel sin protección.... Y es el maquinista el que elije el botón correcto para que el ASFA te imponga unas restricciones más o menos severas.

Conclusion: que bien por una pulsación errónea del correspondiente botón o un uso indebido se pueden producir situaciones de riesgo. Con más variedad de frecuencias de balizas ASFA se minimizaria mucho más los errores humanos o se restringirian las malas prácticas, que las hay.

Espero y deseo que no sea un error del maquinista, de todos los supuestos que se me pasan por la cabeza es el que menos me gustaría conocer. Aunque como dijo el compañero de Angrois, somos humanos y aunque el trabajo conlleve una responsabilidad, una ventana grande al error humano te asegura que mas antes que después sobrevenga el accidente. Angrois ya avisó varias veces antes de este desenlace. Y buena prueba de que algo estaba mal es el cambio de normativa en los cambios significativos de velocidad y cambios de rasante después del accidente. Que no vuelva a suceder.

Deseando una pronta recuperación de los heridos y mi más sincero pésame a los familiares de las víctimas. Nunca debió pasar.

[bakertalgo]

mikado269 escribió:

man2328 escribió:

CC7601 escribió:

Saludos :

El ministro de turno ya ha salido afirmando que, por obras en los enclavamientos, la via directa estaba inutilizada y el tráfico se desviaba por la segunda o tercera vía, lógicamente con la reglamentaria limitación de velocidad impuesta por la señalización ( en teoría ). Me pregunto de qué sirve el Asfa convencional si es incapaz de determinar y actuar en el caso de que se presente un tren a toda velocidad en un cambio limitado a 30 y así indicado en la señal avanzada ( "anuncio de precaución" ). Detener un tren que rebasa un "rojo" sólo es una garantía de seguridad muy limitada, además cuando muchas veces esta detención no evita que el tren invada el punto protegido.

Por cierto, el coche de cabeza no se ha dado con la torre de alumbrado, sino con la estructura del puente ( para quedar plegado a 90 grados ).

A ver una cosa que no entiendo, suponiendo que la señal esta en aviso de precaucion, osea circular a 30 Km/, y el maquinista se la salta, el ASFA no para el tren?

hola!!
pues desgraciadamente,no.
el ASFA ,solo frena automaticamente,cuando se rebasa una señal indicando parada absoluta.
en una señal de precaucion,o anuncio de parada,no funciona en absoluto.
en el ASFA 200 ignoro si funciona de algun modo como un semi-sistema RTMS.pero en el modo ASFA convencional,no.
o sea,como dijo un compañero antes,..si pasas a 80,100,o 200 por una señal de anuncio de parada,..no te frenara nada,.
saludos!!

Esto es una afirmación incompleta. Teniendo en cuenta que el 99% de los equipos tienen ASFA digital, al pasar por la señal no te frenará automáticamente, pero pasados unos segundos más te vale frenar porque si no el ASFA lo hará por ti. Te lo aseguro porque lidio con el todos los días. Y los manuales de circulación del ASFA y las consignas del ASFA digital están disponibles en muchas páginas por si queréis estudiar el sistema y saber como funciona. Un saludo.

Comentar algunas cosas:

El Asfa es un sistema mejorable, pero ofrece una seguridad muy alta.

El Asfa no distingue trenes de viajeros o mercancías, distingue tipos de tren T80, T100... las velocidades de control, curvas de frenado... vienen determinados por el tipo de tren puesto en el selector de acuerdo a la documentación del tren. A un mismo tipo de tren, viajeros y mercancías tienen las mismas restrincciones de velocidad impuestas por el Asfa. Ese tren a 30 por hora, no genera una elevada energía CINÉTICA y es controlable para reducir a las velocidades reglamentarias entrando al máximo de velocidad permitido por el Asfa en la baliza previa de la señal de entrada con las distancias que hay. Un maquinista portugués puede conducir sin agente de acompañamiento, por ejemplo, si es poseedor del título B. Habrá que conocer los condicionantes de este suceso. Si no funciona el Asfa, deben de ir dos agentes en cabina y deben de estar autorizados para realizar el trayecto en esas condiciones. Habría que ser muy tonto para realizar un recorrido sin Asfa, jugándote la vida y el carnet.

Sin saber que ha podido pasar, entrar con exceso de velocidad se me hace extremadamente complicado. Las fotos son muy aparatosas, pero hay que ver que las cabinas son de plastilina.

Pongámonos en situación de que el maquinista vaya despistado y en lo peor:

Vas despistado y te empieza a pitar el asfa. Te das susto, pulsas anuncio de parada para evitar el freno de emergencia, el asfa te marca una velocidad de control de 80 y debes de empezar a frenar. Desde la pulsación tiene 300 metros, 8 o 10 segundo para levantar la cabeza y ver el estado de la señal. Pongamos que no levanta la cabeza (imposible), al pasar por la baliza de señal otra vez le pita y vuelve a pulsar anuncio de parada, es decir que marcharía en las condiciones más restrictivas, como si fuera a un rojo. Si ha levantado la cabeza y ve anuncio de precaución, al pasar por la baliza marca anuncio de precaución. En ambos casos tiene que reducir a 80 km/h.

Pongamos que se vuelve a despistar en el transcurso de los mas o menos 1500 metros hasta la señal siguiente, se vuelve a despistar en esos 60-70 segundos hasta la señal siguiente. Si se despista y acelera a más de 80, le pita y después tira el Asfa. Si llega completamente despistado a la baliza previa de la señal de entrada que está en anuncio de parada entre 64 y 80, automáticamente le tira emergencia y se clava a la altura de la señal de entrada, más o menos. Si pisa la baliza previa a 60, le pita el asfa, tiene que pulsar antes de 3 segundos, vuelve a tener 8 segundos para ver la señal, para ver los cambios, para ver la pantalla del asfa que le marca las agujas... y otra vez vuelve a pitar el asfa y es necesario pulsar... y aún tiene unos metros hasta la aguja... ¿de verdad alguien piensa que es posible esta sucesión despistado sin reducir velocidad?

Hola.
De verdad, se está montando una que vamos...
A ver, los 592 que usa CP se supone que es material alquilado de Renfe a CP. Que yo sepa no es compra, sino alquiler. El material en cuestión pasa las revisiones que marca la norma de esos vehículos en España. Por cierto en España hay bastante material 592 en servicio. La única pega que le puedo sacar a este vehículo es que lleve embarcado el ASFA analógico, que es bastante probable, y que la única restricción que impone en las balizas del grupo frenar (frecuencia L1, erróneamente llamanda L3 por otro forero) es de reconocimiento y no exceder los 160 km/h, con lo cual si el equipo embarcado en ese vehículo era este que estoy comentando, no te quiero contar lo que te protege de un paso por vía desviada.
De todos modos hay que esperar a tener más información antes de hablar. Se están diciendo muchas cosas, alguna de ellas falsas. Vamos a ver qué datos arroja la investigación y luego hablaremos.
Saludos.

En este foro cada uno puede dar su opinión.....,pero he querido escuchar del ministro que primero tropezó el tren con el puente y luego descarrilo...., jooo con el puente que me imagino que como con la columnas de los aparcamientos ,fue la columna la que se puso delante del coche y no el coche quien tropezó con la columna....habría que entender que para chocar con el puente ya estaba fuera de la via el tren....si primero hay que hacer un estudio para entender eso....imaginaros lo demás.....eso de entrar mas rápido en un desvio no es ni la primera ni la ultima vez que ha pasado....muy a comienzos de los 80 ya en mi pueblo en Lebrija un talgo sufrio un incidente igual pero sin que ningún puente ni línea eléctrica se fuese hacia el tren a atacarlo...

[bakertalgo]

triano escribió:

Hola.
(frecuencia L1, erróneamente llamanda L3 por otro forero)
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Cierto, confundí la frecuencia L1 con la L3, pero bueno, seguro que a Einstein se le escapaba algún gas noble en la biblioteca. Te diré que cuando hablamos de frecuencias de balizas L1, L3, L7 o L8 muchos de mis compañeros maquinistas no saben ni de que les estoy hablando, cosa que no me parece mal puesto que lo importante es lo que se ha de hacer con el aspecto de la señal. Salvando las distancias es como programar en lenguaje de alto nivel o hacerlo en ensamblador, la diferencia es quien lo hace, las frecuencias para los técnicos y los aspectos de señal para los maquinistas.
Ha quedado claro de todas formas que una sola frecuencia indica muchas cosas y que el sistema toma decisiones en función del aspecto elegido por el maquinista. Y todo el mundo está de acuerdo en que el ASFA digital es un sistema segurisimo, pero también es cierto que un uso indebido anula casi por completo toda la seguridad que da. Y no estoy haciendo supuestos de este accidente. Y todo esto, suponiendo que el ASFA del vehículo fuera digital, que pocos vehículos quedan con ASFA antiguo pero alguno hay.
Saludos.

.

[bakertalgo]

El registrador jurídico y la moviola del CTC o de la estación es lo necesario para comenzar a investigar que es lo que paso. A partir de ahí ya tirar del hilo. Porque no sería la primera vez que las señales están todas en vía libre o los indicadores de posición montados a la inversa. Son tantas cosas las que pueden haber influido.... En fin, se sabrá. Eso seguro. Saludos.

[pacheco]

http://www.infolibre.es/noticias/politi ... =hootsuite