Ferrocarriles de Via Estrecha (Feve)

azurmir escribió:

Tal y como se pone la cosa, no habría otra solución que la transferencia a las comunidades autónomas, suponiendo que ellas puedan hacerlo mejor. El ejemplo de Euskotren no es malo. Eso sí, habría que alargar las cercanías hasta Luarca y Llanes para no dejar sin ferrocarril a las alas asturianas.

Es muy complicado hacer las cosas peor. Hay todo un cúmulo de contrariedades que se conjugan para impedir un ferrocarril decente.

Hoy La Nueva España vuelve a incidir sobre la sangría de viajeros de cercanías en Asturias. Lo de la estación de Gijón es muy grave y perjudica a medio millón de personas. Como curiosidad, en los horarios de cercanías de 1981 había un tren directo entre Oviedo y Gijón cada hora, con buenos tiempos de viaje y a cargo de las llamadas "suizas".

Ya lo he comentado previamente. Después de 30 años, no solo no hay mejoras sino que encima se empeora respecto a la situación de aquel entonces. Cuando no falla una cosa, el problema sale de donde menos se espera.

Creo que a pesar de que todos deseemos el mejor futuro al ferrocarril, hay casos y casos donde, en mi opinión, conviene meter o no, servicios de cercanías. Aun el caso oriental asturiano, tiene un pase, diversas poblaciones de importancia, poblaciones concretas intermedias que aun pueden mover viajeros ,caso de Arriondas, Ribadesella, Nueva, Posada, Poo o Llanes pero no asi en el occidente donde entre Cudillero y Luarca no hay nada que sea excesivamente relevante al ser pueblos pequeños o grandes pero dispersos, con en ocasiones paradas alejadas de los nucleos, y donde ya quedo demostrado hace años una vez se abrieron los tramos de la autovia en su integridad, el bajón fué considerable principalmente al desfasarse los tiempos de viaje entre un medio y otro. El occidente no da más de si, ni con cercanias ni sin ellas, por mucho que ahora pretendieramos hacer milagros, el que más y el que menos se coge el coche particular por la autovia y se planta en el centro de Asturias en 40-60 min mientras el tren emplea el doble sin mayor posibilidad de mejorar con los trazados actuales.
Meter cercanias entre Cudillero y Luarca (O Navia) hoy dia existiendo la autovia, sería ruinoso completamente, de mano porque las poblaciones intermedias se quedan sin gente poco a poco, hay pueblos donde no se cogeria un viajero a la semana y donde meter un tren a la hora por sentido, no tardaria mucho en suprimirse (ni cada dos horas)

Lo unico por lo que podría apostarse es por algun tren puntual a ultimas horas de la tarde entre Oviedo y Navia publicitandolo mucho a modo de prueba, pero tengo serias dudas la zona asturiana del Ferrol Gijon vuelva a recuperar tren alguno aparte de los dos ligeros, simple y llanamente porque ni da mas de si el trazado, ni quien haya pasado al coche en la autovia vuelve al ferrocarril si no es cambiando los trazados y redujendo tiempos, cosa improbable ni en tres vidas, añadido a la ya mencionada merma cada vez mayor de la poblacion.

La unica población de relevancia seria que hay entre Luarca y Cudillero podria decirse que es Cadavedo, y ni de lejos se aproxima a Poo, o Posada de Llanes, siendo incluso dos lineas con comportamientos bastante opuestos en cuanto al perfil del viajero. Mientras la linea de Llanes la veo con vida, la linea occidental la veo apagada. Ese trasiego de viajeros continuado que se ve en Llanes, no se ve en Luarca más que en la llegada del Transcantábrico y poco más, como el dia y la noche.

Totalmente de acuerdo.

Precisamente vivo en el Oriente, concretamente en Cangas de Onís.

Lo curioso es que la línea de Santander tiene vida incluso con pocos trenes y malos horarios. Evidentemente el trazado de la línea del Occidente parece que va eludiendo las poblaciones.

Había pensado que una manera de funcionar con viajeros consistiría en establecer una conexión diaria con máquina y coches, usando el Costa Verde. La clave sería aumentar velocidad comercial a base de parar únicamente en estaciones con personal. Aún con las limitaciones de velocidad, el no parar ahorra mucho tiempo. Se podría salir de Santander a las 8 de la mañana para llegar a Oviedo a las 12.30. El regreso sería con salida de Oviedo a las 14.30 para llegar a Santander a las 19. Supongo que las locomotoras híbridas podrían hacer el viaje sin problemas. Este tipo de servicio en verano podría experimentarse con cierto éxito.

Para el Occidente y Galicia sí hay viajeros, pero de largo recorrido. Además el tren en esa zona tiene muy poca tradición. Hay que tener en cuenta que la línea es muy joven.

Buenos dias, lamentablemente la composicion de los coches que formaba el "Costa Verde" fue' reducido a un solo coche con la venta de los otros cuatro coches que formaban esta composicion. La idea no es mala,mientras circulo con esta composicion los viernes y domingos entre Bilbao-Leon y viceversa tuvo una buena aceptacion por parte de los viageros.De intentar resucitar de nuevo este servicio no se me ocurre otra cosa que usar los coches BB2300 de la composicion del "Estrella del Cantabrico".

azurmir escribió:

Totalmente de acuerdo.

Precisamente vivo en el Oriente, concretamente en Cangas de Onís.

Lo curioso es que la línea de Santander tiene vida incluso con pocos trenes y malos horarios. Evidentemente el trazado de la línea del Occidente parece que va eludiendo las poblaciones.

Había pensado que una manera de funcionar con viajeros consistiría en establecer una conexión diaria con máquina y coches, usando el Costa Verde. La clave sería aumentar velocidad comercial a base de parar únicamente en estaciones con personal. Aún con las limitaciones de velocidad, el no parar ahorra mucho tiempo. Se podría salir de Santander a las 8 de la mañana para llegar a Oviedo a las 12.30. El regreso sería con salida de Oviedo a las 14.30 para llegar a Santander a las 19. Supongo que las locomotoras híbridas podrían hacer el viaje sin problemas. Este tipo de servicio en verano podría experimentarse con cierto éxito.

Para el Occidente y Galicia sí hay viajeros, pero de largo recorrido. Además el tren en esa zona tiene muy poca tradición. Hay que tener en cuenta que la línea es muy joven.

De mano el oriente es una zona muy turistica en la epoca estival y que aun mueve gente en los inviernos, el policlinico de Arriondas, el hospital Grande Covian..., sin embargo el occidente, siendo turistico, no alcanza ese nivel, mucho más modesto y sosegado, siendo digamos una Asturias más rural, rustica y ganadera, que no genera ese nivel de viajeros, hablando siempre del tramo Vegadeo-Cudillero, la zona gallega es otra cosa, pudiendo tener un comportamiento más similar a la linea oriental asturiana al estar Ribadeo, Foz, Burela, San Ciprián, Jove y Vivero que generan su mercado. Eso es imposible de generarlo en Vilavedelle, Las Campas, Tol, Cartavio o Loza e incluso en Castropol o Tapia por estar en medio de la nada, por citar algunos apeaderos del occidente.

El trazado occidental tiene casos donde su condición de trazado estratégico le dio la espalda al viajero desde un primer momento, la unica diferencia es que cuando no habia tanto coche y solamente existía la tortuosa carretera nacional, el ferrocarril tenia uso por ser lo mas rapido y directo en la costa occidental, a partir de la autovia y de de la progresiva reduccion de frecuencias a un habitante de Luarca no le hace ningun servicio eficiente el tren si este le llega de Ferrol a las 12 y pico de la mañana más allá de que le coincida bien de rebote, y no puede confiar en el ferrocarril si es para ir a trabajar a un horario matinal acorde a las jornadas de trabajo. Apeaderos como Tapia de Casariego o Castropol, darían en verano su nicho de viajeros estival y en el resto del año posibles viajeros al hospital comarcal de Jarrio a consultas medicas si discurrieran por los nucleos, resultando ser que estan a varios kilometros de ellos, anulandolos de facto del mapa ferroviario dicho de manera ironica. Si nos metemos entre Luarca y Cudillero las pocas poblaciones que mueven viajeros son mayormente Cadavedo y luego ya en ocasiones San Cristobal o San Martin de Luiña, además de en muchos casos por temas de peregrinos, más de que población en si, Novellana, Ballota o Soto de Luiña, y ello por coincidirle mejor al peregrino de turno tal apeadero para desplazarse al albergue mas proximo, que no por otra cosa.
Si quitamos el tema de peregrinaje a grandes rasgos es Cadavedo la que tiene mas papeletas de generar viajeros de manera más regular entre Luarca y Cudillero, y ni mucho menos es asi a cualquier hora, las demás puede o no ser asi.
Ya no es que la linea sea joven o no tenga el nivel de implantación que tuvo economicos o Robla, es que por un lado la autovia, siendo un avance necesario en comunicaciones , de cara al tren ha hecho estragos, dejando al ferrocarril de transporte secundario por no decir terciario, pero añadidamente a que no que el occidente se esta quedando sin gente en pueblos, aparte de faltar un mayor tejido industrial que se salga de astilleros, Ence Navia y Reny Picot. El campo está moribundo, y los pueblos se quedan sin gente, luego el ferrocarril no puede dar más de si de lo que da, salvo, evidentemente un nuevo trazado, que dicho sea de paso y siendo la pescadilla que se muerde la cola, no interesa hacer a una zona moribunda o con una perdida de habitantes notoria a medio largo plazo, (mucha gente mayor y desafección de la gente joven al mundo de la ganaderia que coja el testigo al ser un sector en declive y sacrificado, además de antieconomico segun estan las cosas y libre de que se creen cooperativas de ganaderos).

Yo soy de la opinión resumida de que de la vaca no da más leche, una autovia que reduce drasticamente tiempos de viaje, una libertad de horarios que un coche aporta y que no aporta el ferrocarril, falto de mayor frecuencia, que tropieza con esa despoblación, hace que viajero que se pierda, no vuelva.

El ferrocarril occidental hoy día lo que mantiene es el servicio publico rural que a quien le hace un servicio por adaptarsele a sus necesidades, no deja de usarlo, mayormente jubilados o clientes fijos que les sigue haciendo un servicio satisfaciendo sus necesidades, pero hablamos de un sector de población mínimo, de cara al publico en general que requiere de llegar al trabajo matinalmente a primeras horas de la mañana es imposible, al final al coche.

Coincido que quizás que Asturias asuma, de alguna manera, la gestión de sus ferrocarriles ha de ser una solución a tener en cuenta.

Nunca se ha planteado pero el ejemplo de los territorios que lo hacen no parece haber dado peor resultado que los que no lo hacen. De hecho el resultado a la larga ha sido siempre mejor. Algo habrá para que sea así.

Hay un poderoso problema presupuestario detrás de eso porque el Principado está como está, pero no hay que olvidar que el Estado lo forman tanto la administración central, como la autonómica y local. Por tanto, en el fondo, es sólo decidir desde donde se gestiona el dinero ferroviario.

Que las decisiones estratégicas se hagan sobre el terreno que las ha de sufrir quizás sea un recurso a explorar, viendo que lo que tenemos ahora va directo al desastre sin remisión.

Saludos:

Javier.-

Hoy el regional Oviedo-Santander circulaba a su hora, al menos entre Arriondas y Toraño, que es el tramo que hice. La unidad 2700 parecía que tenía un fallo en la ventilación, porque hacía calor dentro del tren. No funcionaban los indicadores de parada ni la megafonía. Nada de hora ni temperatura. Llevaba una pintada en un lateral que no molestaba para ver el paisaje. El tren de regreso era un 2900 que también iba a su hora, supongo que por ser festivo. No me parece nada serio que se envíe un tren con 34 plazas y una sola puerta para un viaje tan largo. Entendería que fuera acoplado a un 2700 pero no comprendo que vaya solo. Como haya un pico de demanda en una determinada estación, toca viajar de pie. Hay que tener en cuenta la mala costumbre de muchos viajeros que llevan equipaje en los asientos, cuando se puede colocar en compartimentos dedicados a ese fin. Lo curioso es cuando te quedas mirando al asiento ocupado por una mochila y el viajero de al lado se hace el longuis, como si la cosa no fuera con él; todo ello por no hablar del hábito extendido entre turistas europeos que posan los pies sobre el asiento de enfrente. Habría que colocar carteles prohibiendo el uso de asientos para llevar equipajes y los interventores tendrían que informar al respecto.No es de recibo que los viajeros de más edad tengan que cruzar medio tren para encontrar un asiento libre.

Pues es bien fácil. Oiga esta ocupado?

Y la mochila se va y te sientas.

Turistas europeos que ponen los pies en los asientos? Obviamente saben a donde vienen. Date una vuelta por Madrid, Alicante, Barcelona, Bilbao y de paso resto de España; a ver donde posan las herraduras los animales autóctonos de ambos sexos. En Renfe, Feve, Metros y resto.

Ya se ocupan ellos de mirar fijamente al móvil sin despegar la mirada. También pueden llevar los cascos puestos o hacerse los dormidos. El problema no son las mochilas, sino que haya un par de viajeros cuyos asientos de enfrente están ocupados por maletas. En ciertos regionales el caso se multiplica por cinco y eso no facilita las cosas a los que acaban de subirse. No tengo que ocuparme de mantener el buen orden dentro del tren sino que tienen que ser los viajeros los que se comporten de modo civilizado.

No hablemos ya de cuando un tren llega a la estación y los que quieren subir no dejan apearse a los que están dentro. Lo curioso es que los clientes más jóvenes y menos habituados al tren tienen la manía de subir únicamente por la primera puerta, como si las demás no existieran.

También es que me preocupo de ayudar a la gente mayor para subir la maleta o bajarla. Conocí un revisor que para eso era toda una maravilla, siempre pendiente de todas las necesidades de los viajeros.

Los trenes regionales para distancias largas deberían llevar espacio para equipajes, ahora no hay donde dejarlo muchas veces y va molestando por el tren y ocupando asientos sin motivo.

Los 2900, en sí son trenes inútiles, que sólo podían ser comprados por feve en las circunstancias que se compraron, ¿dónde necesitas un tren con tan sólo 30 plazas?, se queda corto practicamente en cualquier línea a la mínima afluencia de viajeros que haya, y si no pasa eso es que nadie usa el tren, por que para ir en doble ya están los 2700. Sobre lo de acoplar 2700 y 2900, por la seguridad de los viajeros mejor no intentarlo.

Para automotor de un solo coche, era bastante mejor el llamado "viudo", es decir, el MAN bicabina, donde cabían 48 viajeros.

En Cartagena utilicé las 2900, que iban en doble y afrontaban fatal la alta afluencia de viajeros en una tarde de domingo, ya que había una auténtica marabunta de gente que lo pasaba fatal para entrar y salir de las unidades.

Las 2900 parecen automotores de la posguerra para líneas de muy bajo tráfico. Tecnológicamente serán más avanzadas pero no aportan nada.

Lo de llevar una 2900 acoplada a una 2700 lo propondría para trenes regionales en los que la 2900 únicamente aceptaría viajeros desde y hacia estaciones con personal y andenes largos, es decir, subiendo y bajando en Santander, Torrelavega, Cabezón, San Vicente de la Barquera, Unquera, Llanes, Posada, Ribadesella, etc.

No entiendo bien lo que comentas de que sería poco seguro.

Lejos quedan los tiempos en que circulaban Apolos en doble o acompañados de Miniapolo. Todo ello por no hablar del difunto Intercity Santander-Bilbao que me permitió hacer el viaje en dos horas allá por 1992, es decir, 45 minutos menos que ahora.

Lo de los 2900 no deja de ser una demostración más de la ineptitud que reinó en Feve durante una época. Es más, es el colofón de lo que ya se empezara con las 2700.

Resulta que cuando se busca un material para unos servicios regionales sobre vías en regular estado, con pocos viajeros, con graves déficits de explotación, con la intención de sustituir a un material ya cascado, Feve sale con un material de más cara explotación, y lo que es peor, apto para 120 km/h (cuando apenas hay unos pocos kilometros en dos zonas muy concretas aptos para 100 km/h y ya es mucho). Ojo que estos trenes han tenido que circular a ¡132 km/h! para poder ser homologados.

El único ahorro que han considerado es el de eliminar puertas y dejarlo en una puerta solo, en el centro del vehículo (en el caso de los 2900 con una avería, a salir por la portezuela de la cabina...). Este es el único ahorro. El resto, despilfarros de una jerarquía que utilizó Feve como quien utiliza un ibertren. y lo peor es que se creen que lo han hecho bien, y aún peor: no han tenido que responder, y mucho me temo que no responderán. Además, han dejado a la empresa a los pies de los caballos, ante otros "listos" que solamente se guían por los números que les interesan.

Algo habrá que reconocer a estos trenes, y es una buena rodadura. Al menos algo es algo.

No hay que olvidar que dos trenes 2900 acoplados, se desacloparon en marcha, y acabaron chocando uno contra otro cerca de Boñar...

Los 2700 y 2900 no fueron más que parte de los delirios de grandeza de los que gestionaban la empresa: tren-trams, ir a 160 cuando la velocidad media apenas pasaba los 40, y digo pasaba, por que ahora no creo ni que llegue a 40 al tiempo que obras sencillas y necesarias no se realizaban.

Mientras tanto por ahora los trenes que intentaban sustituir por ser viejos son los que a día de hoy siguen siendo el pilar de los trenes regionales.
Uno de estos días la 2903 se averió a la salida de Asunción con un corto a Matallana, con la increible ocupación de una viajera... Muchas cosas tienen que cambiar.

Y sobre mercancías, parece ser que en manos de feve/renfe no lleguen a fin de año, a ver que pasa, peor que ahora yo creo que es imposible.

La pérdida de mercancías sería un golpe definitivo al tren de vía estrecha.

Si encima se vendieran los trenes turísticos a alguna otra administración ferroviaria extranjera, ni te cuento.

El expreso de la Robla podría acabar en Sudáfrica, Australia o Japón.

El Transcantábrico se iría a América del Sur.

El tren de las piraguas se haría por carretera...

Aprovecho para agradecer las interesantes informaciones que aportáis sobre las unidades 2700 y 2900. Me pregunto dónde se alcanzó la velocidad máxima de esas unidades, aunque me imagino que cerca de Torrelavega.

Lanzo ahora la propuesta de crear un tramo de velocidad alta en la zona de rectas de la provincia de Palencia más próxima a Mataporquera, con traviesa de hormigón y carril de 60, para aprovechar el buen trazado y ganar tiempo en todos los trenes que pasen por la zona. Ya sé que solo hay dos trenes al día pero circular un ratito a 100 km/h haría ganar algo de tiempo. Y si encima se pudiera ir a 120, mejor...

rfe7714 escribió:

Lo de los 2900 no deja de ser una demostración más de la ineptitud que reinó en Feve durante una época. Es más, es el colofón de lo que ya se empezara con las 2700.

Resulta que cuando se busca un material para unos servicios regionales sobre vías en regular estado, con pocos viajeros, con graves déficits de explotación, con la intención de sustituir a un material ya cascado, Feve sale con un material de más cara explotación, y lo que es peor, apto para 120 km/h (cuando apenas hay unos pocos kilometros en dos zonas muy concretas aptos para 100 km/h y ya es mucho). Ojo que estos trenes han tenido que circular a ¡132 km/h! para poder ser homologados.

El único ahorro que han considerado es el de eliminar puertas y dejarlo en una puerta solo, en el centro del vehículo (en el caso de los 2900 con una avería, a salir por la portezuela de la cabina...). Este es el único ahorro. El resto, despilfarros de una jerarquía que utilizó Feve como quien utiliza un ibertren. y lo peor es que se creen que lo han hecho bien, y aún peor: no han tenido que responder, y mucho me temo que no responderán. Además, han dejado a la empresa a los pies de los caballos, ante otros "listos" que solamente se guían por los números que les interesan.

Algo habrá que reconocer a estos trenes, y es una buena rodadura. Al menos algo es algo.

No hay que olvidar que dos trenes 2900 acoplados, se desacloparon en marcha, y acabaron chocando uno contra otro cerca de Boñar...

no se desacoplaron en plena marcha.

Hace unos días se quemó la 2902 en Ferrol, esto ya no tiene nombre... y van 5...

Hoy nuevo día de supresiones en las cercanías de Ferrol por la falta de material, la 2908 con el regional a Ribadeo y la 2905 junto a la furgoneta de los malacatones y varios taxis con los cercanías.

El estado del material y de las vías son más dignas de un ferrocarril del tercer mundo que de aquel que presumía de tener la "flota" más moderna de Europa.

Prácticamente estamos en estado de emergencia. No se puede garantizar la circulación de los trenes con la flota actual.

Me pregunto qué estarán haciendo con los Apolos en Argentina y Costa Rica. Mira que aquí habían tenido malos inicios pero luego fueron muy útiles hasta que se pensó que las unidades Sunsundegui harían la sustitución con garantías, lo cual no está sucediendo y además se llega a un punto en el que las supresiones son casi cotidianas.

Por cierto que el regional Santander-Oviedo del domingo por la tarde iba con Apolo y muy leve retraso. Da gusto sentarse en esos asientos ergonómicos con buenas vistas y excelente suspensión. Menos mal que quedaron algunas unidades.

De cara a la línea Oviedo-Santander habría que exigir una electrificación y el uso de una única unidad para toda la red, basada en los Civia, con decoraciones de cercanías y de regionales. Hay que hacer como Ryanair con los Boeing 737, usar un modelo para todos los viajes, sin problemas de enganches. Todo ello sin perjuicio de duplicaciones de vía y algunas variantes. La vía métrica es muy flexible y permite velocidades muy decentes, como se puede ver entre Torrelavega y Santander.

Cuando era pequeño y veía la limitación de velocidad de los MAN a 80 km/h ya me parecía poca cosa, pero ahora que no me falta mucho para la jubilación me parece impresentable que aquello fuera casi un récord para el siglo actual.

Bueno, si hablamos de los años 70 discrepo con la velocidad de los Man; yo los recuerdo en la línea de Liérganes a esa velocidad entonces y para mi era algo muy veloz, lo que mas, el asomarte por la ventanilla y el aire te echaba para dentro; mientras que en la general Bilbao Santander y otras de Feve la velocidad era mucho mas reducida. Después con la electrificación y las 3500 se abandonó la línea y la vía estaba muy mal y las unidades iban despacio casi todo el tiempo.

trenrobla escribió:

rfe7714 escribió:

Lo de los 2900 no deja de ser una demostración más de la ineptitud que reinó en Feve durante una época. Es más, es el colofón de lo que ya se empezara con las 2700.

Resulta que cuando se busca un material para unos servicios regionales sobre vías en regular estado, con pocos viajeros, con graves déficits de explotación, con la intención de sustituir a un material ya cascado, Feve sale con un material de más cara explotación, y lo que es peor, apto para 120 km/h (cuando apenas hay unos pocos kilometros en dos zonas muy concretas aptos para 100 km/h y ya es mucho). Ojo que estos trenes han tenido que circular a ¡132 km/h! para poder ser homologados.

El único ahorro que han considerado es el de eliminar puertas y dejarlo en una puerta solo, en el centro del vehículo (en el caso de los 2900 con una avería, a salir por la portezuela de la cabina...). Este es el único ahorro. El resto, despilfarros de una jerarquía que utilizó Feve como quien utiliza un ibertren. y lo peor es que se creen que lo han hecho bien, y aún peor: no han tenido que responder, y mucho me temo que no responderán. Además, han dejado a la empresa a los pies de los caballos, ante otros "listos" que solamente se guían por los números que les interesan.

Algo habrá que reconocer a estos trenes, y es una buena rodadura. Al menos algo es algo.

No hay que olvidar que dos trenes 2900 acoplados, se desacloparon en marcha, y acabaron chocando uno contra otro cerca de Boñar...

no se desacoplaron en plena marcha.

Informe de la CIAF

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/ ... 14CIAF.pdf

El día 28 de abril de 2013, a las 09:58 horas, entre los apeaderos de Otero y La Mata de la Riba
(León), en el P.K. 26+700 de la línea 790 La Asunción Universidad (León) a Aranguren perteneciente a
la red de ancho métrico (antes Feve), se produce la colisión por alcance del automotor 2901 al 2905
que acoplados formaban el tren 7601. Previamente, el tren sufre una parada de urgencia y queda
detenido en el PK 25+504 y, tras desacoplarse los automotores, el 2905 reinicia la marcha y el 2901
entra en deriva por la fuerte pendiente, produciéndose la colisión por alcance al detenerse el primero
por otra parada de urgencia.