ACCIDENTES FERROVIARIOS

El articulo no tiene mucho rigor. Según dice con la obra en marcha se decide el cambio de ancho 8 meses antes de inaugurar. Las traviesas no se fabrican en dos días. En verano de 2010 ya se sabia que se iba a montar en ancho convencional. Pero es mas, la base de O Irixo, ya estaba en el verano de 2010 construida y con ancho convencional....

Dice que en noviembre acaban todas las especialidades a la vez. No es así, el montaje de vía estaba acabado a finales de agosto, de hecho el tren accidentado hizo en septiembre el viaje de presentación entre Santiago y Orense. Catenaria estaba acabada en Octubre y las instalaciones de seguridad igual (entre ellas el ERTMS) y funcionando desde el primer día.

Y como estas, todo el articulo. De todos modos, si entrar a valorar otros temas, se están mezclando muchos intereses, muchas veces asesorados por parte interesada y con unos fines poco claro, pero iremos viendo en que queda todos. Pero por desgracia, para 80 personas ya nada va a solucionarles.

Dado que se ha dicho que el artículo de Libertad Digital carece de rigor, me permito reproducirlo a continuación para que todos podamos comprobar más fácilmente si, en efecto, carece de rigor


Cuatro años del accidente de Santiago: análisis de la seguridad en la curva fatídica

En el cuarto aniversario, analizamos los errores de seguridad que rodearon uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia de España.

Carlos Sánchez de Roda

2017-07-24



El sistema normal de Seguridad del tren Alvia 730 en la línea Santiago-Orense, el ERTMS, no había funcionado nunca desde que en junio de 2012 ese tren empezó a circular por esa línea. A pesar de ello, la señalización en la vía relativa a la velocidad y la hoja de marcha que llevaba el maquinista consigo eran las mismas que habrían funcionado si el sistema de seguridad fuese el normal y previsto.

En consecuencia, este tren funcionaba desde su inauguración bajo un sistema de seguridad auxiliar, previsto únicamente como respaldo del principal en los posibles casos de fallo de éste. Es decir, el sistema excepcional de seguridad llevaba funcionando como sistema principal y único desde junio de 2012. Todo ello dio lugar a una total ausencia de sistemas de señalización y de seguridad en la curva que cubriesen un posible fallo del maquinista e imposibilitaran el accidente.


Finalización y puesta en servicio de la obra

De la exhaustiva información que proporcionó el presidente de Adif en su comparecencia parlamentaria en relación con la ejecución de la obra de la línea de alta velocidad Orense-Santiago, se deduce el sorprendente hecho de que
muy diversas especialidades de obra concluyesen todas en el mes de diciembre de 2011. La finalización de este tipo de obras es normal y lógicamente escalonada: se termina la explanación y obras de fábrica, más tarde el tendido de vía, después la catenaria y sistemas de seguridad. En nuestro caso hubo una gran concentración de finalizaciones en un solo mes. Lo cual resulta sorprendente.

Como luego se procedió a una casi inmediata inauguración, a toda prisa, y antes de un cambio de gobierno, cabe sospechar que esas extrañas circunstancias se debían a grandes presiones políticas que imponían una fecha de inauguración. Esas prisas son aún más sorprendentes si se sabe que sólo 8 meses antes se había decidido algo tan trascendental y con tanta repercusión en el plan de obra como fue el cambio de ancho de vía. Así que es obligado preguntarse si esas prisas no ocasionaron algún fallo en las condiciones finales de la línea y, sobre todo, en lo último que se monta, es decir, en el sistema de seguridad.

Es normal que antes de inaugurar una línea, sobre todo si es de alta velocidad, se lleve a cabo una exhaustiva campaña de pruebas con trenes sin viajeros, verificando sobre todo los sistemas de seguridad, pruebas que suelen durar varios meses antes de la puesta en circulación de trenes con viajeros. ¿Se hizo así en este caso?

La inauguración de la línea se realizó con trenes de la serie 121 de CAF, con tracción eléctrica, entre Orense y La Coruña. En junio de 2012 comenzó el servicio Madrid-Ferrol con los trenes Alvia 730 de Talgo, que permitían el paso por el tramo no electrificado existente entre Medina del Campo y Orense.


Detalles sobre el ancho de vía

La alta velocidad se puede construir tanto en ancho internacional o UIC (1,435 m) como en ancho ibérico o Renfe (1,668 m). No hay diferencias en los sistemas de seguridad de ambos anchos, que son exactamente los mismos.

El tramo Orense-Santiago se proyectó con ancho UIC para, posteriormente, con la obra ya en marcha, cambiarlo a ancho Renfe. La decisión, desde el punto de vista técnico y operativo, parece acertada, y habría sido aún más acertado proyectar la línea así desde el principio. No parece apropiado tener una pequeña isla de diferente ancho, para pasar por la cual sería imprescindible pasar siempre por dos cambiadores de ancho que reducirían en gran medida la ganancia de tiempo del tramo de alta velocidad –no olvidemos que por ese tramo no podrían pasar de momento auténticos trenes AVE, todos ellos de ancho único UIC, por lo que la velocidad máxima sería, de momento, de sólo 220 km/h, como figura en la hoja de marcha–. El montaje de la vía de ancho Renfe se hizo, lógicamente, con traviesas polivalentes (ver foto 3), que permitirán reducir sin demasiadas dificultades el ancho de la vía cuando se complete el trazado de alta velocidad entre Medina del Campo (en la línea Madrid-Valladolid) y Orense, para lo cual habrá sin duda que esperar unos años.

El proyecto inicial preveía entrar con ancho internacional en la propia estación de Santiago, disponiendo en ella las vías específicas de ese ancho independizadas de las restantes de la estación, correspondientes a las líneas convencionales que pasan por ella. No habría, pues, enlace alguno entre las vías de uno y otro ancho. Una vez pasada la estación de Santiago, por el lado Coruña, se instalaría el cambiador de ancho que permitiría enlazar con la continuación de la línea con ancho Renfe.

Al cambiar toda la línea a ancho Renfe, al no haber ya ningún obstáculo para conectar entre ellas todas las vías de la estación de Santiago, facilitando así las maniobras y movimientos de trenes entre todas ellas, se instalaron en la entrada a la estación de Santiago de la línea de alta velocidad los correspondientes aparatos de vía (cambios de agujas), de forma que sus vías quedasen conectadas con las demás de la estación, cosa que no se podía haber hecho con el ancho UIC. En la foto 1 vemos el primero de los aparatos de vía que se encuentra el tren al acercarse a la estación de Santiago. Corresponde a la llamada bifurcación Grandeira. Se ve en la citada foto la primera conexión entre las vías de alta velocidad y las vías convencionales.


Foto 1: Conexión de la vía de alta velocidad, en la bifurcación Grandeira, con otra vía convencional que aparece por el lado izquierdo. Éste es el primer aparato de vía que aborda el tren Alvia al acercarse a la estación de Santiago.


Instalaciones de seguridad

El sistema de señalización y seguridad principal de la línea, como corresponde a una línea de alta velocidad, es el ERTMS, en este caso con nivel 1. Como seguridad complementaria, que intervendría únicamente de forma excepcional en caso de no poder utilizarse el ERTMS, tiene instalado en todo el tramo el sistema ASFA 200, con el que se asegura que, en caso de no circular bajo la seguridad ERTMS, el tren no pueda superar los 200 km/h. Esta doble instalación es normal en las líneas de alta velocidad.

Ambos sistemas se basan en la existencia de las llamadas balizas, situadas entre los carriles a lo largo de la línea. Las balizas están enlazadas por radio con los correspondientes aparatos ubicados en las cabinas de conducción. Intercambiando información y efectuando determinadas acciones sobre los mandos del tren.

El sistema ERTMS nivel 1 regula la velocidad del tren a su paso por las diferentes balizas de ese sistema ubicadas a lo largo de la vía, en lo que puede calificarse de una conducción casi automática. En esta situación, la vía carece de señales indicadoras de las limitaciones de velocidad, pues la información la tiene el maquinista en el pupitre de conducción y, además, la actuación de las balizas impediría el incumplimiento de esas indicaciones. Es decir, ERTMS, además de obligar automáticamente al maquinista a respetar las velocidades permitidas, le indica, en su pupitre, cuál es esa velocidad permitida, información que no puede obtener de unas señales en la vía que no existen. Si se desconecta el sistema ERTMS en una situación excepcional, el maquinista no sólo se queda sin el control de la velocidad que le da automáticamente el sistema, sino que además carece de una señalización en la vía que reemplace la del pupitre y que le permita ir viendo físicamente las velocidades limitadas en cada tramo. Esta anormal situación obliga sin duda al maquinista a extremar su atención para determinar la velocidad de cada momento. Pero si la situación excepcional se convierte en habitual, existe la posibilidad de que el maquinista llegue a acostumbrarse a ella y que pueda perder la debida atención al recibir, por ejemplo, una llamada telefónica.

El sistema ASFA, está basado en la división de la línea en tramos denominados cantones, los cuales, en nuestro caso son de unos 12 km de longitud. La entrada de cada cantón está protegida con una señal luminosa, de manera que, cuando un tren se encuentra dentro de un cantón, la señal de entrada al mismo está en rojo, impidiendo el acceso de otro tren a ese mismo cantón. La señal de entrada del cantón precedente está entonces en ámbar, para anticipar al maquinista que deberá detenerse ante la siguiente señal. Cada señal está dotada de una baliza entre los carriles, la cual detecta el paso del tren y si el tren pasa por una señal en rojo actúa sobre sus frenos y lo detiene.

Además, existen balizas puntuales ASFA que pueden actuar sobre el freno del tren si éste rebasa una determinada velocidad. De este tipo son las balizas situadas a cierta distancia y antes de las señales, denominadas balizas previas, que también actúan sobre el freno del tren si éste pasa por ellas a una velocidad superior a la prescrita. El sistema ASFA 200, el instalado en Orense-Santiago, además de todo lo anterior, actúa sobre el freno del tren cuando pasa por una baliza a más de 200 km/h.

En el proyecto inicial, con ancho UIC, estaba lógicamente prevista la instalación del sistema ERTMS en la totalidad del recorrido de ese ancho, incluyendo toda la estación de Santiago y la salida de ésta. Al cambiar a ancho Renfe y enlazar las vías de alta velocidad con las demás de la estación ya no se pudo hacer así. En efecto, al estar enlazadas en este caso todas las vías de la estación, el sistema de enclavamiento y seguridad de todas sus señales y aparatos de vía ha de ser único para toda la estación, ya no es posible mantener el sistema ERMTS en unas vías que están enlazadas con otras protegidas con otro sistema. Así que la seguridad del tramo de entrada a la estación de la línea de alta velocidad, a partir de la señal avanzada de la primera bifurcación, hubo de realizarse con el sistema ASFA, para hacerlo compatible con el general de la estación y de las demás líneas que acceden a ella.

Y hubo que adecuar la transición de uno a otro sistema. Así, al llegar a Santiago un tren normalmente dotado de ERTMS operativo, el propio sistema ERTMS le obligaría a llegar a la velocidad adecuada al punto de transición con el sistema ASFA, situado justo antes de la curva del accidente. Es decir, un tren funcionando bajo ERTMS, como sería lo previsto en el proyecto como situación normal, no habría podido sufrir el accidente, pues no habría podido llegar a la curva a más velocidad de la prescrita.


El sistema de seguridad del Alvia 730

El tren Alvia 730, al estar destinado a circular por vías tanto convencionales como de alta velocidad, está dotado de los equipos correspondientes a ambos sistemas, ASFA y ERTMS. Pero por razones que no se han explicado, su sistema ERTMS tuvo determinados problemas técnicos que impedían su homologación. Por ello, circulaba desde junio de 2012 únicamente bajo el sistema ASFA, es decir, lo contemplado en el proyecto como una situación excepcional se convertía en este tren en una situación habitual.

A todo ello hay que añadir que la seguridad en la entrada a Santiago sólo estaba totalmente instalada para la normal llegada a la curva bajo la transición ERTMS, y no para una improbable situación excepcional de fallo de ese sistema, ¿Influyó en esa carencia la premura de su puesta en servicio?

A la vista de todo lo anterior, vamos a analizar en qué condiciones de seguridad llegó a la curva del accidente


La seguridad en el accidente: señalización en la vía

En las líneas convencionales reguladas con ASFA, todas las denominadas "precauciones" –limitaciones de velocidad– están señalizadas con una serie de cartelones redondos, cuadrados con la diagonal en vertical –por ese motivo son normalmente denominados "rombos"– y cuadrados en posición normal, que indican, respectivamente, el anuncio de una próxima precaución con indicación numérica de la velocidad permitida, su punto de inicio y su final. Tienen el fondo blanco o amarillo según sean permanentes o temporales. En las fotos 2, 3 y 4 vemos, respectivamente, los cartelones de anuncio, inicio y fin de la precaución a 95 km/h existente en la salida de Orense por la vía de alta velocidad.


Foto 2: Señal de anuncio de precaución a 95 km/h en la salida de Orense hacia Santiago por la vía de alta velocidad.


Foto 3: Señal de comienzo de precaución a 95 km/h en la salida de Orense hacia Santiago por la vía de alta velocidad. Obsérvense las traviesas polivalentes con sus correspondientes entalladuras que servirán en su día para efectuar el previsto estrechamiento de la vía para adaptarla al ancho UIC.


Foto 4: Cartelón de finalización de la misma precaución de las fotos anteriores.

Del mismo modo, vemos en las fotos 5 y 6 la señalización de la precaución a 60 km/h existente en la entrada a la estación de Santiago. Esta precaución es posterior a la de 80 km/h de la curva del accidente.


Foto 5: Señal de anuncio de precaución a 60 km/h en la entrada de la estación de Santiago.


Foto 6: Señal de comienzo de precaución a 60 km/h en la entrada de la estación de Santiago.

En el gran tramo central de la línea Orense Santiago, al tratarse de una vía de alta velocidad, es normal que no existan estos cartelones de señalización de precauciones, pues, aparte su difícil observación desde la cabina a las velocidades que ahí desarrollan los trenes, se supone que el sistema de seguridad ERTMS, con el que normalmente debían circular los trenes en ese tramo, los hace innecesarios.

Sin embargo, en los accesos a Orense y Santiago, que ya no son tramos de alta velocidad, en los que la velocidad es por lo tanto más reducida y no está instalado el ERTMS, sí deberían estar siempre instalados, de la misma forma que lo están en todas las líneas convencionales protegidas con ASFA, como es aquí el caso.

Hemos visto en las fotos 2, 3 y 4 que así ocurría en la salida de Orense, y en las fotos 5 y 6 que también era así en la entrada a Santiago. Sin embargo, en la foto 7, vemos que no existía la señalización de la precaución a 80 km/h de la curva de entrada a la estación. Y cabe preguntarse. ¿Está esta curva todavía dentro del tramo ERTMS, lo que justificaría su falta de señalización? Lo veremos a continuación.


Foto 7: Entrada de la curva del accidente vista desde la cabina del conductor. No está el cartelón de comienzo de precaución a 80 km/h, sí están las balizas ASFA y ERTMS en la zona de transición entre ambos sistemas.

En la misma señal avanzada de la bifurcación Grandeira que se ve en la foto anterior, figura el reglamentario cartel con la inscripción "RGD", es decir, "Reglamento General de Circulación", como vemos más claramente en la foto 8.


Foto 8.- Señal "RGC", que indica la finalización del sistema ERTMS. A partir de este punto el maquinista ha de actuar de acuerdo con el Reglamento General de Circulación.

Pues bien, ése es el punto a partir del cual el maquinista debe atenerse a la señalización de las líneas convencionales, es decir, deberá contar con la reglamentaria señalización en vía de todas las limitaciones de velocidad. Es decir, la curva del accidente está situada en un tramo claramente sometido al Reglamento General de Circulación, y debería por tanto contar en la vía con la correspondiente señalización reglamentaria de la limitación de velocidad a 80 km/h. Sin embargo, vemos que eso no era así.

Esa ausencia de señalización en la curva del accidente podría estar justificada por su situación inmediatamente posterior a la transición entre los sistemas ERTMS y ASFA, pues el sistema ERTMS obligaría a los trenes a reducir su velocidad hasta tener la adecuada para tomar la curva, y el sistema ASFA recibiría ya el tren a esa velocidad haciendo innecesaria la señalización en vía. Pero claro, el problema surge cuando no funciona el sistema ERTMS, la circulación bajo ASFA deja de ser excepcional y se convierte en habitual y los trenes que circulan normalmente bajo ASFA se encuentran de pronto con esa limitación de velocidad sin señalizar. Y ese problema no habría existido si hubiesen estado implantados desde el principio en la vía los preceptivos cartelones de limitación de velocidad. ¿Sería también esa falta de señalización consecuencia de las urgencias en la puesta en servicio de la línea? Cabe sospechar que sí.

No es de extrañar por lo tanto que, tras ocurrir el accidente, esa ausencia de señalización en la curva fuese inmediatamente corregida antes de volver a abrir la línea a la circulación. Sin embargo, se dio como razón para esa instalación de señales la necesidad de reforzar la seguridad, como si eso fuera algo añadido a lo reglamentario. Sin embargo, eso no era así, sino que lo que se hizo fue corregir una anormal ausencia de señalización en una curva situada en una línea ya totalmente convencional y con seguridad exclusivamente ASFA.

¿Por qué no estaba correctamente señalizada la curva del accidente?


La seguridad en el accidente: los sistemas en la circulación

En la foto 7 hemos visto claramente la existencia de transición entre ERMTS y ASFA, con presencia de balizas ASFA y de las últimas balizas ERTMS. En la foto 9 se ve, a la derecha, la señalización ERTMS de ese mismo punto de transición. Es una señalización simplemente informativa. El número 84,2 indica el punto kilométrico, y la mancha anaranjada cuya altura desciende hacia la derecha indica una reducción de velocidad cuyo valor no se indica, pues en ERTMS el sistema actúa automáticamente. Al llegar a ese punto, el sistema ya habría obligado al tren a llegar a la velocidad adecuada, impidiendo el exceso de velocidad en la curva.


Foto 9: Indicación ERTMS de reducción de velocidad.

La foto 10 es el fragmento de la hoja de marcha que lleva el maquinista en la cabina, correspondiente al tramo Orense-Santiago. En ella vemos el punto kilométrico de la reducción de velocidad (84,230) y las velocidades anterior y posterior (220 km/h y 80 km/h). No aparecen en esta hoja las precauciones de 95 km/h y 60 km/h que hemos visto existían, respectivamente, en la salida de Orense y en la entrada en Santiago.


Foto 10: Fragmento de la hoja de marcha del tren Alvia Madrid - Ferrol, en el que se ven las velocidades del tramo Orense - Santiago

Vemos que la hoja de marcha indica la velocidad máxima de 220 km/h, que sería la correspondiente a la circulación bajo ERTMS, lo que sabemos no se había producido nunca.

En la Foto 11 están marcadas las indicaciones del sistema de seguridad de cada tramo. Con el "1" dentro de un círculo se indica la circulación bajo ERTMS nivel 1. El punto negro indica la circulación bajo ASFA.


Foto 11: Fragmento de la hoja de marcha del tren Alvia Madrid - Ferrol, en el que se ve la indicación de que la circulación se hace bajo ERTMS.

Vemos, por lo tanto, que en la hoja de marcha se indica el normal funcionamiento con ERTMS, y vemos que la curva entera, hasta la bifurcación Grandeira, está indicada como bajo ERTMS, cuando la realidad parece que no era ésa, sino que el cambio de sistema se producía en el Km 84,230

En todo caso, la realidad es que esas informaciones sobre el ERTMS no tuvieron absolutamente ninguna influencia en lo sucedido, pues el tren no circulaba con ese sistema. Lo que sí es sorprendente es que en la hoja de marcha figure como sistema de seguridad en ese tren y en ese tramo el ERTMS, cuando durante el año largo que lleva circulando ese tren nunca ha funcionado ese sistema.

Sin embargo, aunque la única señalización existente en la vía no le permitía al maquinista saber cuál había de ser la reducción de velocidad en la curva del accidente, sí disponía de los datos necesarios en su documentación para saberlo, y era de su entera responsabilidad el cumplirlo.

Y el tren Alvia 730, al no circular bajo ERTMS y no reducir el maquinista la velocidad, llegó a casi 200 km/h a la curva limitada a 80, sin que el sistema ASFA le obligase a rebajar esa velocidad. Lo que no parece admisible es que existiese esa carencia, que la seguridad del ERTMS no estuviese substituida por otro sistema que cubriese un posible fallo del maquinista como el efectivamente ocurrido. No parece normal que no existiese un sistema de seguridad que impidiese que, al final de una línea de alta velocidad, un tren se presentase a 200 km/h en la entrada de una curva limitada a 80. Como venimos viendo, la ausencia de ese sistema técnico es imaginable que se debiera a que se consideró que las circulaciones bajo ASFA sólo se producirían en casos realmente excepcionales.

Pero ¿podía realmente el sistema ASFA proporcionar esa seguridad? La respuesta la podemos intuir tras lo dicho anteriormente sobre las balizas ASFA limitadoras de velocidad, y nos la dio el propio presidente de Adif cuando declaró en el Congreso que, inmediatamente después del accidente, se colocaron en ese lugar balizas ASFA limitadoras de la velocidad a 60 y a 30 km/h, en una operación al parecer rápida y no demasiado laboriosa.

Así que existía un sistema, al parecer sencillo, para proteger esa curva bajo el sistema ASFA. Y entonces surgen las lógicas preguntas: ¿por qué no se hizo así desde el principio? ¿Por qué no se instalaron esas balizas ASFA de reducción de velocidad cuando se vio que el tren Alvia 730 no podía circular bajo ERTMS y que, por lo tanto, llegaría a Santiago sin que la transición entre ese sistema y el ASFA le obligase a reducir su velocidad? ¿Influyó en esta ausencia de recomendables medidas de seguridad la premura con la que se inauguró esta línea, a la cual nos hemos referido en otros puntos de este escrito? ¿Se debió efectivamente a que se consideró que las circulaciones bajo ASFA sólo se producirían en casos realmente excepcionales, y a que no se cambió de opinión cuando se vio que los Alvia lo harían de forma habitual?

triano escribió:

Pues en mi humilde opinión el artículo me parece que carece de rigor en muchos aspectos, al igual que los ríos de tinta que se han escrito como consecuencia de aquella catástrofe ferroviaria. A veces uno se pregunta a quién coño preguntan o, con quién cojones hablan los "periodistas" para plasmar tantas imprecisiones en tan pocos centímetros cuadrados. Y a veces hay que hacer auténticos esfuerzos, para poder extraer el mensaje o el sentido de la información, la cual se diluye muchas veces en la tendencia a la opinión o el mero sensacionalismo, dejando a un lado la objetividad de la mísma (esto último no tiene por qué aplicarse a este artículo en cuestión, pero pasa demasiadas veces)..

Sr Triano, le agradecería que me dijera cuáles son esos muchos aspectos en los que el artículo "carece de rigor", y cuáles son todas esas imprecisiones por centímetro cuadrado, pues no veo ninguna. Y es que, tras hacer esas afirmaciones y poner como no digan dueñas al periodista autor, no cita ni una sola de esas faltas de rigor o imprecisiones, sino tan sólo opiniones sobre lo que se podía o no haber hecho para evitar el accidente. Por más que leo y releo el artículo no encuentro esas faltas de rigor

Gracias anticipadas.

Voy a intentarlo (por párrafos):
"El sistema normal de Seguridad del tren Alvia 730 en la línea Santiago-Orense, el ERTMS, no había funcionado nunca desde que en junio de 2012 ese tren empezó a circular por esa línea. A pesar de ello, la señalización en la vía relativa a la velocidad y la hoja de marcha que llevaba el maquinista consigo eran las mismas que habrían funcionado si el sistema de seguridad fuese el normal y previsto."

No es un tren alvia 730. Es un tren servido con material matriculado en Renfe como serie 730. Alvia es una denominación comercial que renfe asigna a determinados servicios.
El sistema ERTMS sí funcionaba en la vía, lo usaban los 120 y 121. El ERTMS sí llegó a funcionar en los 130 y 730, pero por una incompatibilidad de software que provocaba ciertas urgencias de freno, los 130 y 730 fueron autorizados a circular sin ese sistema en dicha línea, ya que en otros tramos de alta velocidad como de Madrid al cambiador de Medina sí lo tenían operativo.
La señalización en la vía relativa a la velocidad y la hoja de marcha que llevaba el maquinista era la correcta. Es más, se circulaba por debajo de esa velocidad debido a que se circulaba con ASFA.

"En consecuencia, este tren funcionaba desde su inauguración bajo un sistema de seguridad auxiliar, previsto únicamente como respaldo del principal en los posibles casos de fallo de éste. Es decir, el sistema excepcional de seguridad llevaba funcionando como sistema principal y único desde junio de 2012. Todo ello dio lugar a una total ausencia de sistemas de señalización y de seguridad en la curva que cubriesen un posible fallo del maquinista e imposibilitaran el accidente."

Que es ASFA sea un sistema de seguridad auxiliar es mucho decir. Pero insisto que se hicieron pruebas y se comenzó la explitación con los dos sistemas hasta que se decidió operar solo con ASFA. En la linea Valladolid-León, se ha estado operando sólo con ASFA y no ha supuesto ninguna falta de seguridad o evaluación de riesgos en esa línea. El ASFA es el sistema de seguridad principal que usan los trenes en la mayor parte de la REFIG y desde luego no supone una total ausencia de sistema de señalización y de seguridad en ningún sitio y, usado de una forma más apropiada, podría haber evitado el accidente perfectamente. Hasta aquí es un hecho objetivo; el pensar que el ERTMS sea el sistema que tuviera que haber estado en servicio, es subjetivo.

"Finalización y puesta en servicio de la obra"

No conozco todos los detalles, pero ya ha contestado un compañero que la cosa no se desarrolló tal y como lo cuenta el periodista. De hecho de las pruebas y de la puesta en servicio del mterial Talgo, se decidió no operar con ERTMS para ese material.

"Detalles sobre el ancho de la vía"

A ver, la línea está construida para ser pasada a ancho UIC cuando llegue el momento. De hecho ya se está adaptando la estación de Santiago a esta circustancia. En mi post anterior ya he explicado por qué me parecen acertadas las decisiones técnicas al respecto.

"Instalaciones de seguridad"

Pues el hombre lo ha intentado explicar a su modo, pero en realidad son sistemas de seguridad que no son lo suficientemente sencillos como para que le resulten inteligibles a los profanos. No obstante, en la página del ADIF se encuentran los Manuales de circulación que explican en funcionamiento del ASFA y del ERTMS. Pero muy riguroso no ha sido; se ha perdido un poco entre tanta baliza.

"Y hubo que adecuar la transición de uno a otro sistema. Así, al llegar a Santiago un tren normalmente dotado de ERTMS operativo, el propio sistema ERTMS le obligaría a llegar a la velocidad adecuada al punto de transición con el sistema ASFA, situado justo antes de la curva del accidente. Es decir, un tren funcionando bajo ERTMS, como sería lo previsto en el proyecto como situación normal, no habría podido sufrir el accidente, pues no habría podido llegar a la curva a más velocidad de la prescrita."

Esta parte me gusta, porque es clave para saber si el ERTMS hubiese salvado de la desgracia al tren. Habría que saber si los 120 o 121 que lo llevaban operativo transicionaban a ASFA a 200 km/h en la señal avanzada, lo cual habría sido igual que llegar al punto en cuestión a 200 km/h por venir circulando desde Ourense con ASFA. Yo recuerdo leer que en fecha del accidente el ERTMS te liberaba a 200 y que a día de hoy está corregida la velocidad de transición. Eso sí sería una buena labor periodística: saber la velocidad que tiene programada el ERTMS en la transición hoy y, cuál era la de entonces.

"El sistema de seguridad"
El ERTMS daba problemas en esa línea en cuestión y no en otras como ya he explicado antes.

"La seguridad en el accidente: señalización en la vía"
Este capítulo es el que peor está. Las vías AV y convencionales se señalizan igual, porque si se circula en las LAV con BSL (con ASFA), vas al amparo de la señalización lareral en la vía, igual que si vas en una convencional. Por aquella época, las velocidades genéricas de las líneas (la veñocidad máxima), no se señalizaban en la vía, quedando sólo señalizadas las limitaciones de velocidad permanentes o temporles. Por eso el 80 de la curva de A Grandeira no estaba anunciado. Porque era una velocidad genérica y ya figuraba en el cuadro de velocidades máximas. Luego la línea se ajustaba a la norma técnica del momento. Así que o no se lo han contado bien al periodista, o no se ha enterado de nada.

"La seguridad en el accidente: los sistemas en la circulación."
En las fotos que pone en este capítulo: la foto corresponde con la hoja del libro horario, dónde no vienen las limitaciones de velocidad máxima. Éstas vienen en el cuadro de velocidades máximas, que es un papel que al periodista se le ha "olvidado" y en la consigna B, le vendrían las temporales o permanentes no incluidas en el CVM.

Osea que falta rigor por todos lados y, seguro que me he dejado atrás otros tantos detalles. Yo no sé para qué ha querido profundizar tanto. Te insisto amigo que las cosas son mucho mas sencillas que todo lo explicado en el artículo.

Lo de Santiago, por hacer un símil, es como cuando le dices a tu jefe que la pieza que está fabricando se puede romper porque tiene defectos y pasa de ti como la mierda. Y cuando se rompe, se quiere quitar la responsabilidad alegando que no se lo dijiste por el conducto reglamentario. Que los mquinistas sabían y dijeron que esa curva era un riesgo, ya se sabe. Ahora sólo falta admitir que no se les hizo caso y depurar responsabilidades. En los aspectos técnicos y normativa, desde ese año, han cambiado ya muchas cosas.

Saludos.

Ante todo, creo que para juzgar el artículo hay que considerar que se trata de eso, de un artículo publicado en la prensa generalista, y no en una revista técnica o especializada. Está pues dirigido a lectores normales en cuanto a sus conocimientos ferroviarios, y no a grandes especialistas como es Ud, Sr Triano. El autor ha tratado sin duda de emplear expresiones y conocimientos al alcance de cualquier lector. Partiendo de ello, vamos a ver sus comentarios:

triano escribió:

No es un tren alvia 730. Es un tren servido con material matriculado en Renfe como serie 730. Alvia es una denominación comercial que renfe asigna a determinados servicios..

Creo que, para que el lector sepa de qué tren se habla, basta con poner Alvia 730, que es la expresión generalmente utilizada en los medios de comunicación, no creo que hubiese aportado nada nuevo al lector el definir ese tren como “tren servido con material matriculado en Renfe como serie 730”. No hay pues ninguna falta de rigor en el objetivo identificador del periodista

triano escribió:

El sistema ERTMS sí funcionaba en la vía, lo usaban los 120 y 121. El ERTMS sí llegó a funcionar en los 130 y 730, pero por una incompatibilidad de software que provocaba ciertas urgencias de freno, los 130 y 730 fueron autorizados a circular sin ese sistema en dicha línea, ya que en otros tramos de alta velocidad como de Madrid al cambiador de Medina sí lo tenían operativo.

O sea, Ud confirma que lo que dice el artículo: “El sistema normal de Seguridad del tren Alvia 730 en la línea Santiago – Orense, el ERTMS, no había funcionado nunca desde que en junio de 2012 ese tren empezó a circular por esa línea” es correcto. Con independencia de los motivos, en los que no entra el artículo, lo cierto es que el sistema ERTMS no había funcionado nunca en esa línea. Escribir todo el párrafo que Ud da no habría servido nada más que para confundir al lector. No hay pues ninguna falta de rigor

triano escribió:

La señalización en la vía relativa a la velocidad y la hoja de marcha que llevaba el maquinista era la correcta. Es más, se circulaba por debajo de esa velocidad debido a que se circulaba con ASFA.

Claro, era la correcta para una línea basada en el sistema ERTMS, el problema surge cuando, como era el caso, tal sistema no había funcionado nunca, sino sólo el ASFA, son por ello correctos y rigurosos los párrafos del artículo como el que dice “Si se desconecta el sistema ERTMS en una situación excepcional, el maquinista no sólo se queda sin el control de la velocidad que le da automáticamente el sistema, sino que además carece de una señalización en la vía que reemplace la del pupitre y que le permita ir viendo físicamente las velocidades limitadas en cada tramo”.

triano escribió:

Que es ASFA sea un sistema de seguridad auxiliar es mucho decir.

Pues sí, en ese caso es un sistema auxiliar, y eso no es mucho decir, es la pura verdad. Ni ese tren ni esa línea estaban diseñados para funcionar siempre y únicamente con ASFA, y esa era la situación

triano escribió:

El ASFA es el sistema de seguridad principal que usan los trenes en la mayor parte de la REFIG y desde luego no supone una total ausencia de sistema de señalización y de seguridad en ningún sitio y, usado de una forma más apropiada, podría haber evitado el accidente perfectamente. Hasta aquí es un hecho objetivo;

Pues sí, claro, por supuesto que el ASFA es el sistema principal en la mayoría de REFIG (Red Ferroviaria de Interés General), y que da plena seguridad en donde está instalado, creo que el artículo no dice lo contrario. Pero en esta línea no era el sistema principal, sino el de respaldo, por lo que la señalización en vía no era la adecuada para el ASFA.

triano escribió:

el pensar que el ERTMS sea el sistema que tuviera que haber estado en servicio, es subjetivo.

No, eso no es nada subjetivo. Cuando en una línea se hace la costosa instalación del ERTMS, y cuando los trenes que circulan por ella también tienen esa instalación, no es nada subjetivo decir que esa inversión tan elevada no debe quedar de adorno, que no es normal que no se utilice nunca esa cuantiosa inversión No, eso no es nada subjetivo, es de simple sentido común

triano escribió:

"Finalización y puesta en servicio de la obra"

No conozco todos los detalles, pero ya ha contestado un compañero que la cosa no se desarrolló tal y como lo cuenta el periodista. De hecho de las pruebas y de la puesta en servicio del material Talgo, se decidió no operar con ERTMS para ese material..

Pues lo que dice el artículo es esto:

“De la exhaustiva información que proporcionó el presidente de Adif en su comparecencia parlamentaria en relación con la ejecución de la obra de la línea de alta velocidad Orense - Santiago, se deduce el sorprendente hecho de que muy diversas especialidades de obra concluyesen todas en el mes de diciembre de 2011”.

Es decir, el periodista no "cuenta" nada suyo, sino que se hace eco de lo dicho por el presidente de Renfe en comparecencia parlamentaria. Para acusarle de falta de rigor habría que aportar lo que realmente dijo el presidente en esa comparecencia, y ver si el periodista se atiene o no a ello, pero así, sin más, acusarle de falta de rigor me parece un poco aventurado.

triano escribió:

""Detalles sobre el ancho de la vía"

A ver, la línea está construida para ser pasada a ancho UIC cuando llegue el momento. De hecho ya se está adaptando la estación de Santiago a esta circunstancia. En mi post anterior ya he explicado por qué me parecen acertadas las decisiones técnicas al respecto...

No hay nada en el artículo que diga lo contrario, es más, dice lo siguiente, lo cual coincide plenamente con lo que Ud dice, Sr Triano:

“La decisión, desde el punto de vista técnico y operativo, parece acertada, y habría sido aún más acertado proyectar la línea así desde el principio. No parece apropiado tener una pequeña isla de diferente ancho, para pasar por la cual sería imprescindible pasar siempre por dos cambiadores de ancho que reducirían en gran medida la ganancia de tiempo del tramo de alta velocidad.
El montaje de la vía de ancho Renfe se hizo, lógicamente, con traviesas polivalentes (ver foto 3), que permitirán reducir sin demasiadas dificultades el ancho de la vía cuando se complete el trazado de alta velocidad entre Medina del Campo (en la línea Madrid-Valladolid) y Orense, para lo cual habrá sin duda que esperar unos años.”

No hay pues ninguna falta de rigor

triano escribió:

"""Instalaciones de seguridad"

Pues el hombre lo ha intentado explicar a su modo, pero en realidad son sistemas de seguridad que no son lo suficientemente sencillos como para que le resulten inteligibles a los profanos. No obstante, en la página del ADIF se encuentran los Manuales de circulación que explican en funcionamiento del ASFA y del ERTMS. Pero muy riguroso no ha sido; se ha perdido un poco entre tanta baliza....

Hombre, Sr Triano, le repito el destino del artículo. ¿Ud cree de verdad que en ese tipo de artículos el "profano" periodista debería haberse referido a esos manuales que Ud cita? El artículo no es una ponencia científica para un congreso, ni tampoco una tesis doctoral.

triano escribió:

"Y hubo que adecuar la transición de uno a otro sistema. Así, al llegar a Santiago un tren normalmente dotado de ERTMS operativo, el propio sistema ERTMS le obligaría a llegar a la velocidad adecuada al punto de transición con el sistema ASFA, situado justo antes de la curva del accidente. Es decir, un tren funcionando bajo ERTMS, como sería lo previsto en el proyecto como situación normal, no habría podido sufrir el accidente, pues no habría podido llegar a la curva a más velocidad de la prescrita."

Esta parte me gusta, porque es clave para saber si el ERTMS hubiese salvado de la desgracia al tren. Habría que saber si los 120 o 121 que lo llevaban operativo transicionaban a ASFA a 200 km/h en la señal avanzada, lo cual habría sido igual que llegar al punto en cuestión a 200 km/h por venir circulando desde Ourense con ASFA. Yo recuerdo leer que en fecha del accidente el ERTMS te liberaba a 200 y que a día de hoy está corregida la velocidad de transición. Eso sí sería una buena labor periodística: saber la velocidad que tiene programada el ERTMS en la transición hoy y, cuál era la de entonces.

O sea, aquí tampoco hay falta de rigor, puesto que a Ud, Sr Triano “le gusta esa parte del artículo”.

triano escribió:

"La seguridad en el accidente: señalización en la vía"

Este capítulo es el que peor está. Las vías AV y convencionales se señalizan igual, porque si se circula en las LAV con BSL (con ASFA), vas al amparo de la señalización lateral en la vía, igual que si vas en una convencional. Por aquella época, las velocidades genéricas de las líneas (la velocidad máxima), no se señalizaban en la vía, quedando sólo señalizadas las limitaciones de velocidad permanentes o temporales. Por eso el 80 de la curva de A Grandeira no estaba anunciado. Porque era una velocidad genérica y ya figuraba en el cuadro de velocidades máximas. Luego la línea se ajustaba a la norma técnica del momento. Así que o no se lo han contado bien al periodista, o no se ha enterado de nada..

Me imagino que al periodista le han contado que la señalización en vía con sistema normal de circulación ERTMS, como era este caso, es completamente distinta de la señalización con ASFA, y que no es normal que una línea que durante años sólo puede ser utilizada con ASFA esté señalizada exclusivamente con ERTMS, y eso es lo que con todo rigor ha recogido en su artículo

triano escribió:

"La seguridad en el accidente: los sistemas en la circulación."
En las fotos que pone en este capítulo: la foto corresponde con la hoja del libro horario, dónde no vienen las limitaciones de velocidad máxima. Éstas vienen en el cuadro de velocidades máximas, que es un papel que al periodista se le ha "olvidado" y en la consigna B, le vendrían las temporales o permanentes no incluidas en el CVM..

Creo que el periodista ha recogido con todo rigor un documento que realmente lleva el maquinista en cabina, por supuesto que habría podio también reproducir el cuadro de velocidades máximas, la edición mensual de la consigna serie B y sus ajustes quincenales, e incluso el reglamento general de circulación, pero yo, francamente, le agradezco que no lo haya hecho, y el no haber incluido toda esa documentación no hace menos rigurosa la que sí ha aportado. El documento aportado es perfectamente riguroso

triano escribió:

"O sea que falta rigor por todos lados y, seguro que me he dejado atrás otros tantos detalles. Yo no sé para qué ha querido profundizar tanto. Te insisto amigo que las cosas son mucho mas sencillas que todo lo explicado en el artículo...

Creo haber demostrado que de falta de rigor nada

Por último, creo oportuno traer este otro artículo del mismo autor sobre el mismo accidente. Por cierto, en este artículo el autor no se presenta precisamente como periodista

http://www.elespanol.com/blog_del_suscr ... 095_7.html

Saludos.

Pues nada amigo quimper.

Insisto en que el artículo carece de rigor en las acepciones de la propiedad o precisión de lo que se habla. No he querido juzgar más cosas. El autor ha querido dar una visión demasiado técnica a los profanos en la materia y de ahí quizá mi crítica. Cuando uno se adentra demasiado en un asunto que no controla bien, corre el riesgo de concluir cosas imprecisas o erroneas. No voy a leer el segundo artículo que me propones, me da miedo descubrir que en lugar de periodista se trate de un ferroviario. Y total, viendo el "capote" que le quieres echar al autor en cuestión, intentando rebatir todas las cosas que he aportado, haciendo de juez y parte.
Si te va bien el artículo me parece bien, pero este tipo de discusiones me recuerdan al tonto que coge un camino y cuando el camino se acaba, el tonto sigue.

Saludos.

El ERTMS funciona en esa linea desde meses antes de su puesta en servicio comercial. Una cosa es que un articulo sea dirigido "al gran publico" y otra que se cuenten mentiras. Y ese articulo esta plagado de mentiras, no se si por desconocimiento, mala información y otras causas.

alsthom1050 escribió:

El articulo no tiene mucho rigor. Según dice con la obra en marcha se decide el cambio de ancho 8 meses antes de inaugurar. Las traviesas no se fabrican en dos días. En verano de 2010 ya se sabia que se iba a montar en ancho convencional. Pero es mas, la base de O Irixo, ya estaba en el verano de 2010 construida y con ancho convencional.....

Pues el artículo no tendrá mucho rigor, pero esto dijo el presidente de Adif, D. Ferre Moltó, en su comparecencia en el Congresos de los Diputados del jueves 8 de agosto de 2013

Páginas 5 y 6 de http://www.congreso.es/public_oficiales ... CO-387.PDF

La línea la planificaron inicialmente con ancho UIC y con sistema de seguridad ERTMS y la conexión con la red convencional inicialmente estaba prevista hacerla con sendos cambiadores de ancho, situados en el entorno de la salida de Ourense y a la salida de Santiago. Posteriormente, consideraron que el tiempo de operación de los dos cambiadores de ancho, inicialmente previstos en apenas 90 kilómetros de trayecto, impedía ofrecer ventajas en el servicio. Los responsables de ADIF en ese momento tomaron la decisión de realizar el montaje inicial de la vía entre Ourense y Santiago en ancho convencional para, con posterioridad, transformarla a ancho UIC. En junio de 2010 hacen una propuesta de modificado y, finalmente, a propuesta del presidente de ADIF con la conformidad del secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, el ministro de Fomento autoriza la continuidad de las obras el 25 de abril de 2011. La solución, de carácter transcendental, que finalmente adoptaron fue ejecutar todo el tramo en ancho convencional, pues, como he dicho antes, consideraron que el paso por los dos cambiadores de ancho producía una distorsión innecesaria a la explotación. Además, para los trenes remolcados, como era el caso de los de larga distancia al inicio de la explotación, el cambio de ancho con locomotoras suponía que apenas habría reducción de los tiempos de viaje. Esta decisión, asimismo, afectó a los proyectos de señalización, cambiando la configuración inicial en ERTMS para los accesos a mantener la explotación con el sistema ASFA, con lo que se aseguraba la compatibilidad con el enclavamiento existente de Santiago. Sobre este tema volveré más adelante cuando exponga las instalaciones de señalización y seguridad. La línea se puso en servicio el 10 de diciembre de 2011

alsthom1050 escribió:

Dice que en noviembre acaban todas las especialidades a la vez. No es así, el montaje de vía estaba acabado a finales de agosto, de hecho el tren accidentado hizo en septiembre el viaje de presentación entre Santiago y Orense. Catenaria estaba acabada en Octubre y las instalaciones de seguridad igual (entre ellas el ERTMS) y funcionando desde el primer día..

alsthom1050 escribió:

El ERTMS funciona en esa linea desde meses antes de su puesta en servicio comercial. Una cosa es que un articulo sea dirigido "al gran publico" y otra que se cuenten mentiras. Y ese articulo esta plagado de mentiras, no se si por desconocimiento, mala información y otras causas.....

Pues veamos ahora esas mentiras de las que está lleno el artículo.

De la misma comparecencia, página 5:

Paso a describir el proceso de construcción de la línea Ourense-Santiago en el acceso a Santiago. Una vez firmadas las actas de comprobación de replanteo se dio comienzo a las distintas obras en el tramo de acceso a Santiago, que comprenden obras de infraestructura, plataforma del eje Ourense-Santiago, tramo de acceso a la estación de Santiago de Compostela. Esta obra fue adjudicada el 24 de julio de 2009 a la empresa Puentes y Calzadas, con un presupuesto de adjudicación de 39,9 millones de euros. Las obras comenzaron en octubre de 2009 y concluyeron en noviembre de 2011

Una vez finalizada la obra de plataforma, ADIF elaboró un proyecto fin de obra en el que se reflejaron todas las características terminadas de la misma. El proyecto constructivo de montaje de vía del tramo O Irixo-Santiago se adjudicó el 28 de mayo de 2010 a la UTE Copasa-Convensa, con un presupuesto de 16,83 millones de euros. Las obras comenzaron en diciembre de 2010 y el tramo se puso en servicio en diciembre de 2011

Las obras de ejecución del proyecto constructivo y el mantenimiento de las instalaciones de la línea aérea de contacto y sistemas asociados del eje Ourense-Santiago se adjudicaron a Elecnor el 26 de febrero de 2010 por un presupuesto de 29,8 millones de euros y las obras comenzaron en abril de 2010. Las obras de ejecución del proyecto constructivo y realización del mantenimiento de las dos subestaciones del eje Ourense-Santiago fueron adjudicadas el 26 de junio de 2009 por 20,3 millones de euros a la UTE formada por la empresa Balfour Beatty Rail Iberica, S.A. Unipersonal, Sociedad Española de Montajes Industriales, comenzando los trabajos en agosto de ese año 2009 y finalizando en diciembre de 2011.

Las obras de ejecución del proyecto constructivo y realización del mantenimiento del telemando de energía del eje Ourense-Santiago fueron adjudicadas el 1 de marzo de 2011 por un importe de 3,3 millones de euros. Estos trabajos comenzaron en abril de 2011 y acabaron en diciembre de ese mismo año.
.
Las obras de instalaciones de la ejecución de la fase I y realización del mantenimiento del proyecto constructivo de las instalaciones de señalización, telecomunicaciones fijas, control de tráfico centralizado, protección y seguridad y sistemas de protección del tren para el tramo Ourense-Santiago de Compostela se adjudicaron el 30 de abril de 2010; el importe de adjudicación fue de 137,9 millones de euros y esta obra comenzó en junio de 2010 y se puso en servicio en diciembre de 2011.

Las obras de las instalaciones de telecomunicaciones móviles GSM-R e infraestructuras para operadores públicos de telefonía móvil para el tramo Ourense-Santiago de Compostela —fases I, II y III— tuvieron un importe de adjudicación de 19,1 millones de euros. Se iniciaron en noviembre de 2010 y se pusieron en servicio en diciembre de 2011.

Las obras del proyecto constructivo y mantenimiento inicial de las instalaciones de protección civil y seguridad de los túneles del eje Ourense-Santiago se adjudicaron el 26 de abril de 2011 por 30,2 millones de euros y los trabajos se iniciaron en mayo de 2011.

Y en eso queda la falta de rigor del artículo y todas sus mentiras

quimper escribió:

Cadelo escribió:

. Lo único que chirría es la repetición absurda del topónimo erróneo de "Orense", ya que lo correcto es Ourense.-

Lo correcto en español en Orense, lo que chirría es meter morcillas en otros idiomas

Consultada la Real Academia (Rae), dice:

"La palabra ourense no está registrada en el Diccionario. La entrada que se muestra a continuación podría estar relacionada:

•orense


Real Academia Española © Todos los derechos reservados"

Así es, los topónimos siempre deben escribirse en el mismo idioma del texto en el que van insertados.

Por lo que se ve, el tal Cadelo, a parte de no saber mucho de trenes, tampoco tiene ni idea de nociones gramaticales, lo cual no le impide andar corrigiendo a quienes sí saben.

Saludos

GM333 escribió:

quimper escribió:

Cadelo escribió:

. Lo único que chirría es la repetición absurda del topónimo erróneo de "Orense", ya que lo correcto es Ourense.-

Lo correcto en español en Orense, lo que chirría es meter morcillas en otros idiomas

Consultada la Real Academia (Rae), dice:

"La palabra ourense no está registrada en el Diccionario. La entrada que se muestra a continuación podría estar relacionada:

•orense


Real Academia Española © Todos los derechos reservados"

Así es, los topónimos siempre deben escribirse en el mismo idioma del texto en el que van insertados.

Por lo que se ve, el tal Cadelo, a parte de no saber mucho de trenes, tampoco tiene ni idea de nociones gramaticales, lo cual no le impide andar corrigiendo a quienes sí saben.

Saludos

Buenos días,
Sin que sirva de precedente, sin querer generar polémicas lingüísticas innecesarias y a modo de aclaración, creo que los topónimos no figuran en el diccionario de la RAE.
Si vamos a la palabra ORENSE la descripción que nos da es:
orense
1. adj. Natural de El Oro, provincia del Ecuador. U. t. c. s.
2. adj. Perteneciente o relativo a El Oro o a los orenses.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
Ya veis que nada tiene que ver con la ciudad gallega.
Salud y trabajo,
Albert

quimper escribió:

alsthom1050 escribió:

El articulo no tiene mucho rigor. Según dice con la obra en marcha se decide el cambio de ancho 8 meses antes de inaugurar. Las traviesas no se fabrican en dos días. En verano de 2010 ya se sabia que se iba a montar en ancho convencional. Pero es mas, la base de O Irixo, ya estaba en el verano de 2010 construida y con ancho convencional.....

Pues el artículo no tendrá mucho rigor, pero esto dijo el presidente de Adif, D. Ferre Moltó, en su comparecencia en el Congresos de los Diputados del jueves 8 de agosto de 2013

Páginas 5 y 6 de http://www.congreso.es/public_oficiales ... CO-387.PDF

La línea la planificaron inicialmente con ancho UIC y con sistema de seguridad ERTMS y la conexión con la red convencional inicialmente estaba prevista hacerla con sendos cambiadores de ancho, situados en el entorno de la salida de Ourense y a la salida de Santiago. Posteriormente, consideraron que el tiempo de operación de los dos cambiadores de ancho, inicialmente previstos en apenas 90 kilómetros de trayecto, impedía ofrecer ventajas en el servicio. Los responsables de ADIF en ese momento tomaron la decisión de realizar el montaje inicial de la vía entre Ourense y Santiago en ancho convencional para, con posterioridad, transformarla a ancho UIC. En junio de 2010 hacen una propuesta de modificado y, finalmente, a propuesta del presidente de ADIF con la conformidad del secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, el ministro de Fomento autoriza la continuidad de las obras el 25 de abril de 2011. La solución, de carácter transcendental, que finalmente adoptaron fue ejecutar todo el tramo en ancho convencional, pues, como he dicho antes, consideraron que el paso por los dos cambiadores de ancho producía una distorsión innecesaria a la explotación. Además, para los trenes remolcados, como era el caso de los de larga distancia al inicio de la explotación, el cambio de ancho con locomotoras suponía que apenas habría reducción de los tiempos de viaje. Esta decisión, asimismo, afectó a los proyectos de señalización, cambiando la configuración inicial en ERTMS para los accesos a mantener la explotación con el sistema ASFA, con lo que se aseguraba la compatibilidad con el enclavamiento existente de Santiago. Sobre este tema volveré más adelante cuando exponga las instalaciones de señalización y seguridad. La línea se puso en servicio el 10 de diciembre de 2011

alsthom1050 escribió:

Dice que en noviembre acaban todas las especialidades a la vez. No es así, el montaje de vía estaba acabado a finales de agosto, de hecho el tren accidentado hizo en septiembre el viaje de presentación entre Santiago y Orense. Catenaria estaba acabada en Octubre y las instalaciones de seguridad igual (entre ellas el ERTMS) y funcionando desde el primer día..

alsthom1050 escribió:

El ERTMS funciona en esa linea desde meses antes de su puesta en servicio comercial. Una cosa es que un articulo sea dirigido "al gran publico" y otra que se cuenten mentiras. Y ese articulo esta plagado de mentiras, no se si por desconocimiento, mala información y otras causas.....

Pues veamos ahora esas mentiras de las que está lleno el artículo.

De la misma comparecencia, página 5:

Paso a describir el proceso de construcción de la línea Ourense-Santiago en el acceso a Santiago. Una vez firmadas las actas de comprobación de replanteo se dio comienzo a las distintas obras en el tramo de acceso a Santiago, que comprenden obras de infraestructura, plataforma del eje Ourense-Santiago, tramo de acceso a la estación de Santiago de Compostela. Esta obra fue adjudicada el 24 de julio de 2009 a la empresa Puentes y Calzadas, con un presupuesto de adjudicación de 39,9 millones de euros. Las obras comenzaron en octubre de 2009 y concluyeron en noviembre de 2011

Una vez finalizada la obra de plataforma, ADIF elaboró un proyecto fin de obra en el que se reflejaron todas las características terminadas de la misma. El proyecto constructivo de montaje de vía del tramo O Irixo-Santiago se adjudicó el 28 de mayo de 2010 a la UTE Copasa-Convensa, con un presupuesto de 16,83 millones de euros. Las obras comenzaron en diciembre de 2010 y el tramo se puso en servicio en diciembre de 2011

Las obras de ejecución del proyecto constructivo y el mantenimiento de las instalaciones de la línea aérea de contacto y sistemas asociados del eje Ourense-Santiago se adjudicaron a Elecnor el 26 de febrero de 2010 por un presupuesto de 29,8 millones de euros y las obras comenzaron en abril de 2010. Las obras de ejecución del proyecto constructivo y realización del mantenimiento de las dos subestaciones del eje Ourense-Santiago fueron adjudicadas el 26 de junio de 2009 por 20,3 millones de euros a la UTE formada por la empresa Balfour Beatty Rail Iberica, S.A. Unipersonal, Sociedad Española de Montajes Industriales, comenzando los trabajos en agosto de ese año 2009 y finalizando en diciembre de 2011.

Las obras de ejecución del proyecto constructivo y realización del mantenimiento del telemando de energía del eje Ourense-Santiago fueron adjudicadas el 1 de marzo de 2011 por un importe de 3,3 millones de euros. Estos trabajos comenzaron en abril de 2011 y acabaron en diciembre de ese mismo año.
.
Las obras de instalaciones de la ejecución de la fase I y realización del mantenimiento del proyecto constructivo de las instalaciones de señalización, telecomunicaciones fijas, control de tráfico centralizado, protección y seguridad y sistemas de protección del tren para el tramo Ourense-Santiago de Compostela se adjudicaron el 30 de abril de 2010; el importe de adjudicación fue de 137,9 millones de euros y esta obra comenzó en junio de 2010 y se puso en servicio en diciembre de 2011.

Las obras de las instalaciones de telecomunicaciones móviles GSM-R e infraestructuras para operadores públicos de telefonía móvil para el tramo Ourense-Santiago de Compostela —fases I, II y III— tuvieron un importe de adjudicación de 19,1 millones de euros. Se iniciaron en noviembre de 2010 y se pusieron en servicio en diciembre de 2011.

Las obras del proyecto constructivo y mantenimiento inicial de las instalaciones de protección civil y seguridad de los túneles del eje Ourense-Santiago se adjudicaron el 26 de abril de 2011 por 30,2 millones de euros y los trabajos se iniciaron en mayo de 2011.

Y en eso queda la falta de rigor del artículo y todas sus mentiras

No hay mas ciego que el que no quiere ver. Una cosas es los cierres administrativos de las obras y puestas en servicio comercial y otra la finalización real de las obras. ¿Si el montaje de via acaba en diciembre como se monta el hilo de contacto de catenaria o las balizas y los lazos de circuitos de via? ¿Como circula un tren entre Orense y Santiago por la linea en agosto si el montaje acaba en diciembre?. Se de lo que hablo, por que hasta noviembre trabajé allí y se como estaban las cosas y lo que vi.

alsthom1050 escribió:

No hay mas ciego que el que no quiere ver. Una cosas es los cierres administrativos de las obras y puestas en servicio comercial y otra la finalización real de las obras. ¿Si el montaje de via acaba en diciembre como se monta el hilo de contacto de catenaria o las balizas y los lazos de circuitos de via? ¿Como circula un tren entre Orense y Santiago por la linea en agosto si el montaje acaba en diciembre?. Se de lo que hablo, por que hasta noviembre trabajé allí y se como estaban las cosas y lo que vi.

Claro, evidente, y eso es lo que verdaderamente critica el artículo, sin mentira alguna. El autor se hace eco SIN MENTIR de lo dicho parlamentariamente por el presidente de Adif, y lo critica con dureza. Por eso es de todo punto inexacto, mentiroso e injusto escribir:

alsthom1050 escribió:

Y ese articulo esta plagado de mentiras, no se si por desconocimiento, mala información y otras causas.

Porque esa es la única supuesta mentira que Ud denuncia de un artículo que Ud mismo califica de "plagado de mentiras"

El artículo, lejos de estar plagado de mentiras, está lleno de verdades dolorosísimas, como lo es la referencia a las increíbles declaraciones de los presidentes de Renfe y Adif en comisión parlamentaria

Por cierto, hay que tener mala hostia para buscar en la RAE la palabra Orense. Podrían haber buscado Ourense o Bilbao a ver qué encuentran.

Saludos.

.

Cadelo escribió:

betulo237 escribió:

Buenos días,
Sin que sirva de precedente, sin querer generar polémicas lingüísticas innecesarias y a modo de aclaración, creo que los topónimos no figuran en el diccionario de la RAE.
Si vamos a la palabra ORENSE la descripción que nos da es:
orense
1. adj. Natural de El Oro, provincia del Ecuador. U. t. c. s.
2. adj. Perteneciente o relativo a El Oro o a los orenses.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
Ya veis que nada tiene que ver con la ciudad gallega.
Salud y trabajo,
Albert

Muy bien Albert, el zasca que le has dado a los catedráticos wikipedistas ha sido apoteósico. Iba a seguir con el tema, pero mejor no, les contestaré cuando me baje la tensión.
Pero en fín estamos hablando de trenes, y los gallegos ponemos los muertos, ferroviariamente hablando, y las inversiones huyen, poco más se puede decir.

Tiano escribió:

Por cierto, hay que tener mala hostia para buscar en la RAE la palabra Orense. Podrían haber buscado Ourense o Bilbao a ver qué encuentran.

Saludos..

Para Zasca ésta

Y por favor, un poco de educación, si es que la tienen y saben qué es

En fin...

http://cadenaser.com/emisora/2017/07/28 ... 70174.html

Colisión con topera Cercanías procedente de San Vicente de Calders en la estación de Barcelona Francia . Hay 48 heridos, 5 de ellos graves.

[pacheco]

cris escribió:

Colisión con topera Cercanías procedente de San Vicente de Calders en la estación de Barcelona Francia . Hay 48 heridos, 5 de ellos graves.

Literalmente se la ha ”comido '.Deseo un pronto restablecimiento a los heridos en este accidente.
https://www.elconfidencial.com/espana/c ... a_1422026/

Aprovechando la noticia del accidente el periódico La Vanguardia ya ha condenado a la Estación de Francia

http://www.lavanguardia.com/local/barce ... ium=social