Las "Pacific" 2-231 E: Toda una época marcada.

Con la aparición en 1925 en Austria de la nueva distribución Lentz de válvulas horizontales, se abrió una nueva posible solución al problema, donde se decide hacer una aplicación sobre dos máquinas de la serie 3500.
Un primer estudio consistió en la substitución pura y simple de los distribuidores por correderas por distribuidores de válvulas en la máquina Nº 3579, que fue repuesta en servicio después de la modificación en marzo 1927.
Los ensayos dinamométricos efectuados en esta locomotora no mostraron una mejora significativa por la sustitución de correderas por válvulas. Un estudio en profundidad de la cuestión concluyó que el mejoramiento buscado de las máquinas 3500 no podía obtenerse sin el rediseño a la vez de la distribución y del circuito de vapor.
El examen de los diagramas del indicador tomados en 1911 sobre la máquina 3545 muestran claramente la aparición de perdidas de carga considerables que experimenta el vapor en su recorrido de la caldera a los cilindros de HP, de los cilindros de HP a los cilindros de BP, de los BP a la atmósfera.

Lentz escribió:

Con la aparición en 1925 en Austria de la nueva distribución Lentz de válvulas horizontales, se abrió una nueva posible solución al problema, donde se decide hacer una aplicación sobre dos máquinas de la serie 3500.
Un primer estudio consistió en la substitución pura y simple de los distribuidores por correderas por distribuidores de válvulas en la máquina Nº 3579, que fue repuesta en servicio después de la modificación en marzo 1927.
Los ensayos dinamométricos efectuados en esta locomotora no mostraron una mejora significativa por la sustitución de correderas por válvulas. Un estudio en profundidad de la cuestión concluyó que el mejoramiento buscado de las máquinas 3500 no podía obtenerse sin el rediseño a la vez de la distribución y del circuito de vapor.
El examen de los diagramas del indicador tomados en 1911 sobre la máquina 3545 muestran claramente la aparición de perdidas de carga considerables que experimenta el vapor en su recorrido de la caldera a los cilindros de HP, de los cilindros de HP a los cilindros de BP, de los BP a la atmósfera.

Compañero Lentz.Podrias seguir con esta magistral explicación de las transformaciones de Andre Chapelon?Saludos

241valvulas escribió:

Compañero Lentz.Podrias seguir con esta magistral explicación de las transformaciones de Andre Chapelon?Saludos

Claro, como no... pensaba que el tema de André Chapelon y sus modificaciones de locomotoras de vapor habían perdido todo interés

En breve continuo...

Un saludo.

Si fueras tan amable de incorporar algun esquema..o similar de las piezas que mencionan los trabajos..
Gracias por tu esfuerzo y como nó,por compartirlo

Lentz escribió:

241valvulas escribió:

Compañero Lentz.Podrias seguir con esta magistral explicación de las transformaciones de Andre Chapelon?Saludos

Claro, como no... pensaba que el tema de André Chapelon y sus modificaciones de locomotoras de vapor habían perdido todo interés

En breve continuo...

Un saludo.

Muchas gracias Lenz,por compartir tan valiosa informacion.Saludos

Retomando el tema, nos habíamos quedado en las perdidas de carga desde la admisión hasta el escape en la máquina 3545, continua Chapelon al respecto:

Los numerosos diagramas tomados sobre la máquina de la serie 4500 al comienzo del año 1926 durante las pruebas que llevaron a la creación de los escapes 1K/1C y 1K/1T (Kylchap) habían confirmado plenamente estas constataciones.
Estamos en presencia de un caso similar al que se encontró la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, cuando su ingeniero jefe, M. du Bousquet había prescrito un estudio metódico del funcionamiento de las máquinas Compound de 4 cilindros, cuya locomotora Nº 701 de 1886 construida sobre la iniciativa de M. A. de Glehn, ingeniero y administrador de la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas, había hecho destacar, a pesar de ciertos defectos inherentes a un prototipo, las grandes ventajas sobre las máquinas de simple expansión.
El estudio experimental de la locomotora Compound así proyectado por los Caminos de Hierro del Norte, desde 1887 sobre la máquina 701, continúa en 1891 sobre la máquina 2121, después en 1897 sobre la máquina 2158, había arrojado luz sobre los puntos más importantes que condicionan el funcionamiento de estas máquinas.
El estudio más completo de la cuestión hecho por M. Barbier y publicado en 1898, donde se exponen los resultados de los ensayos sobre la locomotora
2158, resultó que, para obtener el rendimiento máximo de las máquinas Compound era necesario las condiciones siguientes:

1º Dotar a estas máquinas de un circuito de vapor que produzca el mínimo de perdidas de carga entre la caldera y los cilindros HP, entre los cilindros HP y los cilindros BP y entre los cilindros BP y la atmósfera.
Este circuito debía de estar constituido por tubos de gran diámetro y trazado lo más directo posible.

2º Dotar de grandes lumbreras de introducción y de espacios muertos suficientes para evitar laminados y las compresiones exageradas dentro de los cilindros.

3º Equipar de cajas de vapor de gran volumen para evitar las fuertes oscilaciones de presión que se producen cuando su volumen es insuficiente.

4º Conservar la independencia de las distribuciones HP y BP de manera que, poder realizar para cada condición de marcha, la mejor combinación entre las posiciones de HP y BP.

Sobre estas directivas así deducidas de las experiencias expuestas anteriormente , M. du Bousquet las implemento sobre las máquinas Atlantic, serie 2641 de 1900, donde la máquina del P.O. serie 3000 no fue más que la reproducción de estas directrices y cuyo funcionamiento, más notable, llamara la atención de numerosas redes extranjeras.

Hacemos una pausa con Chapelon para ver que nos dice el ingeniero M.P. Conte en una publicación de 1904 a este respecto sobre la loc. Atlantic serie 3000:
Nos hemos enfocado en el estudio de los conductos y de los cilindros de estas máquinas, a ofrecer al vapor el trayecto más directo y la sección máxima de paso. Los tubos de llegada del vapor a los cilindros de alta son de 105mm, los del depósito intermedio de 130mm de diámetro. Las lumbreras de admisión son de 360 x 35 y 520 x 43. Los diagramas adjuntos permiten apreciar la eficacia de este alargamiento general de las secciones dadas al vapor. Los laminados en la introducción son sensiblemente más débiles que en las máquinas precedentes y pueden alcanzar las velocidades de 115 y 120 Km/h.
Estas medidas han permitido marchar con gran velocidad con admisiones más cercanas entre HP y BP, tales como 55/60 y 50/60.

Vemos pues, que una parte de las transformaciones aplicadas por Chapelon en las Pacific ya fueron experimentadas 30 años antes y que tuvieron aplicación en algunas locomotoras.