Serie 340 (4001-4032) la niña que no se supo aprovechar.....

Que pena ver esa 4000 remolcando un mercante, es poner un galgo a tirar de un arado.
Mas hubiera valido otorgar el concurso a alco con sus dobles tracciones de 2000 cv/unidad,y haber reservado estas para expresos por los directos.
Pero en España somos así y por eso estamos donde estamos.

Por cierto como llevan nuestros amigos de AZAFT la restauracion y puesta en marcha de su 4000?

[pacheco]

DT 4028/4026 con un mercancías en la línea Madrid-Zaragoza-Mora la Nova. SAMPER DE CALANDA 12-7-1973.
Foto: Johannes Glöcker.

[pacheco]

La 4008 espera paciente la llegada del Shangai para hacer el relevo de la "Francesa" CC 7600.
MANRESA, Primavera 1973, Foto Richard Ricard

Hola, como van los trabajos de recuperacion por parte de los compañeros de la AZAFT???

RN

Siendo yo "dieselero" de época III-IV-V siempre me quedó la espina de no ver nunca circular a esta preciosidad. Pero por Galicia no es que se prodigasen mucho que digamos... Pero sí, es una locomotora fascinante

efcarrasco escribió:

Siendo yo "dieselero" de época III-IV-V siempre me quedó la espina de no ver nunca circular a esta preciosidad. Pero por Galicia no es que se prodigasen mucho que digamos... Pero sí, es una locomotora fascinante

Creo que a dia de hoy no existe ninguna "prueba" de que anduviesen por aquellas tierras. Si existe algun reportaje que asegura que remolcaron el Rias...pero ningun documento grafico que lo atestigüe.


Un saludo

La 4032 en La Casilla, procedente de la factoría de Babcok & Wilcox, donde ha pasado gran reparación. Foto de Mikel Rodriguez

Impresionante foto de esa 4032 donde se vee que como suelta el humillo blanco de los motores y con esos ferroviarios hay posando para la ocasión, gracías compañero milcien por compartirla pues imagenes como esta dan ese aire nostalgico ferroviaro de antaño y que nunca volvera.

Mi locomotara diesel preferida en diseño, lastima que durase tan poco tiempo por mal uso inadecuado y mal mantenimiento.

La 4000 es un prototipo, convertido en máquina de serie, por las prisas por su fabricación. Por eso sus grandes problemas y su efímera vida.

Se intento con mínimos cambios reutilizar el diseño de la V200.1, llevándolo al límite. Alargando una locomotora unos metros más de longitud para albergar unos motores y sistema de refrigeración mayores. No se incluyó la calefacción, ni freno de aire comprimido, por falta de espacio. Esto hubiera hecho que la locomotora hubiera sido 2 metros más larga por lo menos y seguramente la estructura del bastidor y bogies se habría que rediseñar nueva, además del aumento de peso. Todo ello supondría mayor coste, pruebas, etc. Y se optó por conservar lo existente llevando al límite. Esto supuso tener una locomotora delicada y frágil. Hechas con un poco de aquí y de allá, conservando la idea de la generación V200, pero sobre potenciada y más larga, al límite de longitud. Condenada a la muerte prematura, como sus primas americanas.

Es asi, aún que no queramos aceptar. Convencido estoy que se sabía antes de su fabricación, todos los problemas que tubo. Sumando el pésimo estado de las vías españolas, diferentes delas alemanas y con unos trazados más duros. Y la falta de un cuidado correcto de mantenimiento, que requería estar muy especializado y ser cuidadoso.

Así es compañero yo también pienso lo mismo los técnicos de renfe y los directivos técnicos sabian el problema que podian plantear la 4.000 derivada de la V200.1 ya de antemano p.e. sabian que esa transmisión hidromecanica Mekidro no iría bién en fiabilidad para trenes lentos de gran tonelaje pese a sus buenas caracteristicas de esfuerzos tractores y que el tipo de rodaje era inadecuado para nuestro perfil por su gran empate y más para luego los trenes que les grafiarón después debiendo haber elegido el de 3 ejes. En esa epoca la tecnologia alemana en motores diesel y transmisiones para uso ferroviario para arrastrar grandes tonelajes estaba aún en pañales. Por eso como e dicho antes los técnicos y directivos sabian el problema y perfectamente sabian que había lococomotoras diesel mejores en rendimiento que la tecnologia alemana como la casa Alco o la GM porque en ese concurso Alco p.e. ofertó una loc. 2100 pero repotenciada con 3300 Cv. pero renfe la desechó porque se cuenta que Alco quería que se abonase el pago en dolares y renfe quería en pesetas. Sabian el problema que plantearia la 4.000 pero la elijierón me parece por cuestiones politicas y porque B&W estaba unido al regimen, luego renfe las usó inadecuadamente y adioos a una locomotoras que solo duró poco más de 20 años.

Saludos!

Juan4025 escribió:

Sabían el problema que plantearía la 4.000 pero la eligieron me parece por cuestiones políticas y porque B&W estaba unido al régimen, luego renfe las usó inadecuadamente y adioos a una locomotoras que solo duró poco más de 20 años.

Se cuenta que hubo opiniones en RENFE que esa no era la locomotora que se necesitaba, también un factor importante eran las altas temperaturas que se alcanzaban en los meses de verano en nuestro país, bastante superiores que en Alemania. Pero había intereses entre B&W, el Banco de Vizcaya y el Consejo de Administración de RENFE

Mi conclusion es que todas las locomotoras que que hizo Krauss Maffei para "locomotive export" no fueron nada mas que una forma de rentabilizar el concepto V200, unas con mayor acierto y otras peor. Otras quedaron en prototipo de pocas unidades.

La custion era de reutilizar dicha tecnologia para fabricaciones especificas para cada pais, con las consecuentes problemas que hubo en algunas. USA por ejemplo. Habia que potenciar el diesel aleman como alternativa al USA. Y nuestro pais compro algo que no existia de esa potencia con el consiguiente riesgo, de conejillo de indias, por motivos politicos o economicos. Tanto alemanes co del regimen.

Igual que ahora qe se compra y a quien, no por necesidad y lo que necesitan los usuarios del servicio, Si no que se compra por imposicion de motivos politicos, lo que se manda y quien manda, llamese AVES, tanques, aviones de combate, etc.

La historia no cambia,es ciclica y circular y se repite.

Hay que tener en cuenta el buen resultado que dieron las 2000T adquiridas pocos años antes a KM con motor Maybach y transmisión Mekydro que algo influiría para decantarse por las ML 4000

Que recuerdos de La Casilla. Esta la maquina en el anden aquel altísimo de la estación de mercancías. En 1981 ya estaba en desuso y asaltada.

Si. Menos caballos de potencia, similar las v200.

Mantenimiento y control por parte de Talgo.

Arrastre de talgos. Poco peso remolcado.

Por el tipo de servicios, pocas paradas y a velocidades sostenidas durante más tiempo y por consiguiente menor esfuerzo de toda la mecánica.

Todo lo contrario, en uso y mantenimiento a las 340.
De concepto de desarrollo tipo v200/v200.1 pero sobre potenciada al limite de 4000cv.

Por poner un ejemplo sencillo o símil, pongamos un motor de carreras a una turismo y usemoslo como un camion. Y no le hagamos mantenimiento.

Por entonces debió haber un proyecto de asignar estas maquinas a trenes Talgo.

FTS escribió:

Por entonces debió haber un proyecto de asignar estas maquinas a trenes Talgo.

Efectivamente, pero cuando las 4 miles ya se hallaban apartadas. Se llegó incluso ha efectuar alguna prueba, pero fue desechada la posibilidad por el coste que suponía dicha adaptación (amén de la rehabilitación que necesitaban las locomotoras pues, literalmente, estaban acabadas).

Saludos cordiales.

En su día lo escuché de boca de un prestigioso ingeniero y alto directivo de RENFE.. La decisión de la contratación a Kraus-Maffei vino impuesta desde las alturas; a la mesa de contratación no le quedó otra alternativa que el amén. En el informe que le había sido elevado por el Servicio de Estudios de Tracción Diesel, al que dicho ingeniero pertenecía, las que iban a ser las 4000s, no salían demasiado bien paradas, precisamente por que los técnicos del Servicio, en aquella época ferroviarios expertos, tenían muy claro lo que iba a ocurrir; no se equivocaron.

Y conste que a mí, personalmente, me encantaban esas locomotoras. La arrancada de una doble 4000 / 'Bonita' en Caspe con el Natham de una y las bocinas de la otra, no se me olvidará jamás.

Saludos cordiales y, otra vez, nostálgicos.

joanbc escribió:

FTS escribió:

Por entonces debió haber un proyecto de asignar estas maquinas a trenes Talgo.

Efectivamente, pero cuando las 4 miles ya se hallaban apartadas. Se llegó incluso ha efectuar alguna prueba, pero fue desechada la posibilidad por el coste que suponía dicha adaptación (amén de la rehabilitación que necesitaban las locomotoras pues, literalmente, estaban acabadas).

Saludos cordiales.

En 1980 fue la prueba y por entonces no estaba la serie apartada. La locomotora elegida fue la 4006 y por el coste que suponía poner a punto estas máquinas se desechó su empleo en el Talgo Pendular.La prueba se realizó con máquina aislada y por lo que parece alcanzó los 150km/h con holgura. Llevo años intentando buscar más información de estas pruebas. Parece que nunca remolcó composición alguna en esa prueba pero no he podido confirmarlo del todo.