Serie 340 (4001-4032) la niña que no se supo aprovechar.....

Así es compañeros según en varías revistas que podido leer y documentarme un poco antes de adquirir la serie 354 se llegó a hacer una prueba con una de 340 en este caso la 4.006 para ver si era valida para arrastrar los nuevos talgos pendulares, solo matizaré que la prueba se hizo en 1981 y que alcanzó los 160 km/h según e podido llegar a leer en una de las revistas de maquetren donde hay un articulo de las loc. 354 y los nuevos Talgos Pendulares, no recuerdo ahora que numero de la revista era exactamente pero cuano lo mire ya sacaré el extracto, lo que ya nosé es si el año y la velocidad que alcanzó son datos certeros o erroneos porque me acuerdo que en otra revista el autor decía una cosa y esta de maquetren el autor decía otra como e comentado variando un poco. Mi opinión es que la prueba fué con locomotora aislada porque para llevar el talgo pendular debería de llevar freno de aire conprimido y la 4.000 solo tenía el de vacío.

Aquí pongo una imagen de la 4.006 en recién pintada en el deposito de Atocha en Marzo del 81 justo cuando se supone que la adecentarón para realizar la prueba:

Pues se volvió a estudiar seriamente en fecha posterior a 1981, con las locs. 354 en curso de fabricaciòn o incluso con alguna incorporada. Se trataba de complementar a éstas, dado que se sucedían las incidencias en la catenaria con tracción eléctrica a más de 140 Kms./hora. La intención era que todos los trenes Talgo con trayectos a más de 140, fueran remolcados con tracción diesel, ya fueran las Talgo 2000/3000/354 o con las 340.

Pero, nuevamente, apareció el tema del coste de rehabilitación de unas locomotoras muy castigadas, a pesar de que se supone que se eligirían las que se hallasen en mejor estado. Y otro asunto relevante era que a raíz de las pruebas realizadas se llegó a la conclusión de que había que proceder a un rediseño de la transmisión, pues a partir de 130 (precisamente su tipo) ésta trabajaba forzada. O sea, [mucho] más dinero.

Todo esto, y algo más, apareció en un foro de ferroviarios al que puntualmente pude acceder. Hace ya años, e ignoro si dicha información es recuperable.

Saludos cordiales.

Compañero te agradecería mucho si encontrases esa información de ese foro ferroviario para que lo pusieras aquí para compartirlo si puedes.

Por lo demás interesante anecdota lo que nos cuentas según la revista maquetren que me acuerdo de ella mientras estaban en curso de pedios o de fabricación de las 354 hicieron la prueba con la 4.006 y si que es verdad que para ir a 160 o incluso los 180 que estaban autorizados los nuevos talgos pendulares la transmisión de las 340 había que modificarla o poner unas nuevas voith adaptadas a esas velicidades, en fín más dinero. En lo de complentar las 352T para 160 parece que salió la cosa bién parada modificando la transmisión porque hasta que se retirarón del servicio estuvieron circulando a esa velocidad con los Talgo |||.

Y no hay constancia grafica de dicha prueba? Solian grabarlo y documentarlo.
Seguro que el famoso fotografo MAN hizo alguna que otra toma.
Quizas por ahí se pueda tirar del hilo en busca del ovillo.
Pd: debido al tamaño de nuestra 4000 y la escasa altura de la rama pendular, hubiera sido necesario dotar a los furgones de un deflector semejante a los utilizados en los" cascades"?
Saludos cordiales desde Madrid

[pacheco]

Con las primeras luces del dia El Expreso Barcelona a Bilbao a efectuado su salida de Castejón de Ebro con un considerable retraso, La 4006 en cabeza lo llevará hasta Miranda de Ebro. Semana Santa 1973. Foto Richard Ricard

Yo por regla general no doy toda la fe, articulos o noticias sin haberlas contrastado. Bien sabido es que muchas veces, se hinchan los reportajes, dandoles aquella mitificacion y mistificacion que el aficionado desea oir y leer. Es periodismo sin mas.

Pienso como el compañero dice, que si el tema talgo fuera 100 por 100 real habria algun documento escrito o grafico para dar oficialidad al tema y verificar lo que se escribe en las revistas o articulos o en todo caso aportar referencias en dicho articulo.

Puede que se discutiera o se analizara su posibilidad de recuperar una 340 como banco de pruebas, para el modelo de locomotora que KM tenia fabricando para Talgo. O seguramente se ha mitificado el rumor, dandolo por cierto.
Lo mas seguro es que Renfe deberia ya estar hasta el gorro, de las 340 por sus problemas mecanicos y deseando darlas de baja y sustituirlas y no se plantearia gastar mas dinero en unas locomotoras que ya estaban sentenciadas.

De estas supuestas pruebas no hace tantos años, no llegan a 40, se supone que algun testigo de dicha posiblidad, debe de estar con vida aun o si fuera joven estar ahora jubilado, para dar fe del asunto.

En mi foto, Locomotoras 1 y 19 esperando desguace en el apartadero (Antiguo combinado con FF.CC. Vascongados) en Dos Caminos-Basauri a 6 Km. de Bilbao-Abando. Hoy en día levantado a la espera de urbanización.

Muchas locomotoras en su vida de circulación iban sin las tapas montadas en estas zonas marcadas.

¿A que daban acceso estás tapas?

JRADRIA escribió:

Yo por regla general no doy toda la fe, articulos o noticias sin haberlas contrastado. Bien sabido es que muchas veces, se hinchan los reportajes, dandoles aquella mitificacion y mistificacion que el aficionado desea oir y leer. Es periodismo sin mas.

Pienso como el compañero dice, que si el tema talgo fuera 100 por 100 real habria algun documento escrito o grafico para dar oficialidad al tema y verificar lo que se escribe en las revistas o articulos o en todo caso aportar referencias en dicho articulo.

Puede que se discutiera o se analizara su posibilidad de recuperar una 340 como banco de pruebas, para el modelo de locomotora que KM tenia fabricando para Talgo. O seguramente se ha mitificado el rumor, dandolo por cierto.
Lo mas seguro es que Renfe deberia ya estar hasta el gorro, de las 340 por sus problemas mecanicos y deseando darlas de baja y sustituirlas y no se plantearia gastar mas dinero en unas locomotoras que ya estaban sentenciadas.

De estas supuestas pruebas no hace tantos años, no llegan a 40, se supone que algun testigo de dicha posiblidad, debe de estar con vida aun o si fuera joven estar ahora jubilado, para dar fe del asunto.

Un testigo en cada uno de los dos casos que he citado (en el primero incluso lo he explicitado). No hay que ser tan desconfiado: aquí la gran mayoría venimos a aportar de buena voluntad lo que hemos visto y oido a lo largo de los años (muchos en mi caso). Y conste he vivido de primera mano los problemas de esas magníficas, por otro lado, locomotoras: cómo sufríamos en cabina oyendo las transmisiones subiendo, por ejemplo, la Cuesta del Soldado o llaneando con un mercante tipo 70, lo que obligaba a la transmisión a cambiar de régimen continuamente.

Y por cierto, los dos ingenieros (Dr. uno de ellos) tenían nombre y apellidos (muchos de los que me leen ya saben a quienes me refiero), pero obviamente no los voy a escribir aquí, de la misma manera que ciertos papeles no se pueden publicar en cualquier parte. Espero lo puedas entender.

Gracias, y un cordial saludo.

Las 4000 es verdad que estaban al límite de peso por eje y se ha comentado muchas veces su imposibilidad de disponer de aire comprimido al tren pero ¿ desprovista del equipo de freno de vacío no hubieran podido disponer del compresor para dicho freno sin pasarse de peso? Además curiosamente la fecha de dicha prueba , 1981, coincidía más o menos con la GR de media vida, donde si no me equivoco, se desmonta totalmente la locomotora ¿ no hubiera sido un buen momento para la corrección de defectos? La imposibilidad de dar energía al tren no lo veo un gran hándicap, RENFE a principios de los 80 disponía de furgones generadores y estas locomotoras demostraron que mientras realizaron servicios específicos para las que fueron creadas, cumplieron con creces: trenes rápidos y con pocas paradas. Y en los 80 llegaron el Talgo Pendular, los trenes estrellas, los rápidos dije os con coches 9000 ...

Muchas locomotoras en su vida de circulación iban sin las tapas montadas en estas zonas marcadas.

¿A que daban acceso estás tapas?

Adjuntos

IMG_20180717_123620.jpg
JRADRIA, según puedes ver en el croquis adjunto, son unos faldones que tapaban los departamentos de los depósitos de combustible y de agua de refrigeracion

Pues no es asi, como indicas. No te fies mucho de los esqueñas y planos que hay que la mayoría son corta pega de originales, mezclado detalles de versiones alemanas y la real. En el anterior dibujo siendo las secciones muy correctas, la vista exterior superior es inventada, o como mucho aproximada, sin detalle, hecha de cualquier manera y corta pega.

Los depósitos de combustible, son el posición central, bastante mas profunda que estas tapas.

Este lado que marco en la foto, están las dos tapas grandes centrales de la zona de baterías y en los extremos que son las que pregunto y que muchas veces circularon durante mucho tiempo, sin ellas, por perdida o que se las quitaran por dejadez.

Si nos basamos en alguna foto de su hermana melliza alemana, teniendo encuenta que los componentes y distribución inferior de los faldones centrales son bastantes diferentes.

Podrian ser simplemente unas tapas abatibles, con peldaño interior, para dar acceso al la limpieza de ventanas y rejillas. Pero no lo podría asegurar.

saludos.

Aquí os pongo varíos documentos técnicos de las locomotoras serie 4.000, 1 de ellos hablando de la descripción de la transmisión hidromecánica mekidro y el otro una imagen de un cuadro general con las caracteristicas generales de la locomotora:

Los documentos e imagenes los e sacado de la revista Carril si hubira problema alguno por compartirlas me lo avisaís; aquí dejo a los autores:

(Los documentos e imagenes estan sacados de la revista Carril N°26 del Autores Eduard Ramírez y Joan Carles Enguix, el esquema de la locomotora y las cotas por el autor J. Luís Llop y el detalle interno de la transmisión del documento de la descripción de la transmisión hidromecanica por la empresa Renfe).

Excelente documentación, gracias por el aporte.

[pacheco]

La 4026 estacionada en Vilanova en Septiembre de 1972. Foto: G.W.R

Vemos a la 4026 en Vilanova i la Geltrú y pertenece a la exposición del Congreso del Morop del mes de septiembre de 1972. Una de las actividades fue la muestra de material ferroviario de tracción vapor en las antiguas instalaciones del depósito, a la que se unió otra en las vías de mercancías de la estación con locomotoras de tracción diésel y eléctrico que en aquel momento eran representativas o se hallaban en la 5ª Zona y a la que se le añadió la locomotora 7001 como muestra del pasado de los 1.500 voltios de las electrificaciones de Norte en las líneas de Manresa y Ripoll.

msj

[pacheco]

Hola Josep, no hay mejor testimonio que un fiel testigo de época, en una exposición ya histórica, para identificar una foto de estas características . Un cordial saludo.

Buenisima aportación compañero por lo que as comentado sobre la citada exposición y como no es para menos nuestra 4026 allí tenía que estar allí con ese imponente diseño.

Se sabe algo o hay noticias sobre la restauración de la 4026 de la Azaft? Lo unico que se es que habian restaurado la caja y la habian repintado.

Saludos!

Adjunto imagen de dicho evento y portada del libro referente al mismo.

[pacheco]

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXV R): Las "cuatromil" y su mito (RENFE 4001 a 4032/340-001 a 340-032) 1966
Las no muy queridas y desaprovechadas "panzudas" Del blog de Angel Rivera Trenes y Tiempos

https://trenesytiempos.blogspot.com/201 ... en_26.html