OTRA PRIMA MENOS....

Yo creo que seguramente Vossloh se hara cargo de ella. Chapuza es, pero colocando un nuevo pupitre, el bastidor, bogies y poco más y si la otra cabina no tiene daños de consideracion la pondran de nuevo a circular.

1saludo

Que si, que el 2T estara desfasado. Pero las Class 66 son locomotoras lideres en europa, las Voith esas hidraulicas no las quiere ni Dios, y, aunque me duela decirlo, creo que CAF fracasara con su Bitrac.
Entreranto, las 319-4, las 333.3 y las 335 tiene mas capacidad de carga que el resto de locomotoras electricas de España (incluidas las 253), excepto las 250 y 251, que si se ven superadas por la 335.
Si señores, 335, con un motor de los 90. Pero con esa maravilla de sistema llamado SUPERSERIES, que la convierte en la mejor locomotora de mercancias que ha circulado por España. Si hasta renfe tiene 5.
A todo esto, alguien ha oido hablar de GE, Kraus Mafei (viene vien que se queme una cuando hace frio) o Alco (con su superbogie )? Si tanto se habla de GE, la marca mas vendida, por que en Europa no se habre camino?
Por otra parte, GM no cerro, simplemente vendio la division EMD a un grupo inversor que continuo la tarea.
Respecto a lo de los gases. Solo una cosita: y por ultimo: XD ¿De verdad pensamos que una 335 con 30 contenedores consume mas que 30 camiones? Cuanto iluso...
Y por ultimo, las 333-3 ¿desde cuando estan amortizadas? Flipante, ni 5 años desde la reforma, y muchas toneladas que le quedan por remolcar a la 333-308. ¿Que es mas razonable chatarrear y comprar de nuevo? Chatarree ustez las 354, antes de que le prendan fuego a un bosque. ¿te digo la millonada de años que van a durar las 319 en Argentina, o el talgo III?...
Si hay dinero para renovar el parque me parece perfecto, pero la epoca de los desguaces, para bien o para mal, ya paso...
Reconociendo que este mensaje lo he escrito con un poco de sentimiento, no me he inventado ningun dato tecnico.

Evidentemente un motor de 2 tiempos contamina mas que uno de 4 tiempos uno de los motivos son las fases diferentes que hay entre el de 2 tiempos y 4 tiempos , 2 tiempos contamina mas por que son 2 fases y a parte en el caso de los motores gasolina como en una vespa de 2 tiempos o una motosierra o una scooter habia que añadirle un tanto % la mezcla segun el fabricante porque pues muy sencillo por que sino tiene aceite no lubrica y GRIPA entonces hay que hacerle la mezcla,sin embargo en los 4 tiempos no hay que hacer ese proceso debido que segun el modelo de motor hay 2 tipos de carter HUMEDO el 80% de los motores y SECO asociado a motores de competicion como formula 1 motores de aviacion en boxer lycoming o de calle como ferrari ,maserati,aston martin... con eso quiero decir que no hace falta hacer la mezcla en los 4 tiempos por que ya tiene un deposito que tiene el aceite y aparte que las fases que tiene el motor de 4 tiempos no va mezclado el combustible con el aceite.
Por eso me mosque a mi que una locomotora com la 354 que lleva un motor MTU 4 TIEMPOS 16 CILINDROS EN V se la esta dando una imagen que no es la suya y mucha gente lo sabe.
Espero haberos ayudado en algo un saludooo.

AvexTeruel escribió:

Que si, que el 2T estara desfasado. Pero las Class 66 son locomotoras lideres en europa, las Voith esas hidraulicas no las quiere ni Dios, y, aunque me duela decirlo, creo que CAF fracasara con su Bitrac.
Entreranto, las 319-4, las 333.3 y las 335 tiene mas capacidad de carga que el resto de locomotoras electricas de España (incluidas las 253), excepto las 250 y 251, que si se ven superadas por la 335.
Si señores, 335, con un motor de los 90. Pero con esa maravilla de sistema llamado SUPERSERIES, que la convierte en la mejor locomotora de mercancias que ha circulado por España. Si hasta renfe tiene 5.
A todo esto, alguien ha oido hablar de GE, Kraus Mafei (viene vien que se queme una cuando hace frio) o Alco (con su superbogie )? Si tanto se habla de GE, la marca mas vendida, por que en Europa no se habre camino?
Por otra parte, GM no cerro, simplemente vendio la division EMD a un grupo inversor que continuo la tarea.
Respecto a lo de los gases. Solo una cosita: y por ultimo: XD ¿De verdad pensamos que una 335 con 30 contenedores consume mas que 30 camiones? Cuanto iluso...
Y por ultimo, las 333-3 ¿desde cuando estan amortizadas? Flipante, ni 5 años desde la reforma, y muchas toneladas que le quedan por remolcar a la 333-308. ¿Que es mas razonable chatarrear y comprar de nuevo? Chatarree ustez las 354, antes de que le prendan fuego a un bosque. ¿te digo la millonada de años que van a durar las 319 en Argentina, o el talgo III?...
Si hay dinero para renovar el parque me parece perfecto, pero la epoca de los desguaces, para bien o para mal, ya paso...
Reconociendo que este mensaje lo he escrito con un poco de sentimiento, no me he inventado ningun dato tecnico.

El día que GMD sea capaz de fabricar la locomotora diesel más rápida del mundo vienes y me lo dices

Unos están especializados en una cosa,otros en otra

No se debería menospreciar a Krauss & Maffei

A mi me da que un motor de dos tiempos de una vespa se parece muy poco a un diesel de una locomotora. Hablando de contaminaciones... lo esencial de un motor de diesel es la buena combustion del diesel y que gaste lo menos posible a igual potencia, para ello, hoy en dia se usa el common rail e inyeccion directa. La gestion de los tiempos de combustion, el avance al punto muerto superior y demas, es absolutamente controlado por electronica. Por que se siguen haciedo de dos tiempos esos motores grandes? muy sencillo señores, porque nos ahorramos piezas en movimiento, arbol de levas, valvulas empujadores y por lo tanto, averias. Un dos tiempos de este tipo de motores, tendra menos mantenimieto y sera mas fiable que uno de 4. Yo soy un neofito de motores de este tipo, pero a mi corto entender de mecanica, lo entiendo asi. La contaminacion va mas en funcion de la calidad de la inyeccion que de los tiempos. Saludos

Pues a lo mejor uno de 2 tiempos es mas fiable que uno de 4. Si que es cierto que tiene menos piezas en movimiento, pero arbol de levas y valvulas de escape tambien tiene.

Para mi que cada marca tiene sus puntos fuertes, las 354 tienen transmision hidraulica, creo que Voith, y han dado buen resultado, al igual que las 340, que aqui las hicieron polvo, pero en otros paises siguen circulando con su transmision hidraulica Maybach.

Por cierto, la 354 no tiene un motor MTU, tiene 2.

Mirad el video que he encontrado, igual os interesa, saludos.
http://grupos.emagister.com/video/repar ... 506-114072

Yo no es que sea un entendido al completo de motores, pero algo se. El problema que tienen los grandes motores de 2 tiempos es que tienen un regimen de giro muy bajo entre 900 y 950 rpm, el motor MTU de las 354 gira a 1800 rpm, esto que quiere decir, que ante una exigencia fuerte de carga, la 354 acelera mucho más rápido que un motor de dos tiempos además de que tiene 16 puntos el regulador por 8 de las 333 prima por poner un ejemplo. en un motor de dos tiempos no se puede acelerar a lo bestia y meter los puntos muy rápido porque se ahoga, por eso bajo mi punto de vista el fracaso que estan siendo las 334, cortas de cv y cortas de rpm para poder dar giro al alternador para trabajar a altas velocidades.

Por cierto las 340 al igual que las 352 y 353 son transmisión hidromecánica y la 354 es hidrodinámica, es decir que las 340 es como un coche con caja de cambios, solo tiene 4 escalones de transmisión, es decir 4 marchas, con lo que solo puedes hacer trenes rápidos y asi les pasó cuando se liaron a hacer mercancias que destrozaron la transmisión. Otro caso es el de los 593, básicamente el mismo sistema.

Con respecto a la contaminación, es más el ajuste de la inyección que otra cosa.

GALPER54 escribió:

Ara7702 escribió:

AvexTeruel escribió:

Opinion personal. Se reparara. En vossloh pensaran que nunca van a terminar el pedido de primas 333-3 jajaj
Ojala se les vaya la pinza y le pongan la carroceria de 335 en Vossloh...
Cosas peores se han visto reparar. Y si se decide no repararla, ya estaria tardando la FFE en adquirir los organos vitales para ponerselos a la 333-080. Digan lo que digan, esta a huevo.

Yo también había pensado en que se convirtiera en donante y devolviera sus tripas a una 333.0, pero sabiendo que no vivimos en un Estado europeo, pues no me hago muchas ilusiones. Seguramente la dejaran para piezas y no se lo pensaran (porque además con el gran número de locomotoras diésel que tiene Renfe, no sé si le interesa arreglarla), o quizás la medio refabrican... pero me temo que para que una PRIMA done sus piezas a una 333.0, deberemos esperar a que estas sean dadas de baja (y eso será dentro de más de 25 años)

De verdad parece mentira las cosas que llagamos ha decir cuando habalamos de material antiguo, por mucho que nos guste una serie u otra, todo tiene su principio y su fin, las 333 fueron unas grandes locomototras y ya están amortizadas, luego "chatarra y punto", para mi es mas razonable chatarrear el material una vez cumplido su vida amortizable y reponerlo de nuevo, que además en estos días son puestos de trabajo que buena falta hacen, ya no he acabado de entender por ejemplo como se continuan haciendo locomotoras con los motores de 2T de GM, cuando la misma GM antes de cerrar ya los dejo de fabricar y cambiaron a los 4T mucho mas ecológicos, y me gutaría saber en que no somos un estado europeo, que nada tiene ha ver con el tema, que nadie regala nada.

Y si en muchos paises "Europeos" como tu dices se preserva material, no es gracias al estado no lo olvides, mas bién es gracias a las asociaciones que compran y mantienen ese material o por mecenas que como la famosa locomotora inglesa "El escoces volador" que ha tenido varios propietarios que de su bolsillo pagaban los mas de 100000€ año que representa su correcto mantenimiento y frecuentes salidas, ese es nuestro gran problema no el estado, cuantos de los de aqui estamos asociados a alguna SOCI y paga una cuota ??, te quedarías pasmado, mira cuantas asociaciones hay en Francia con material y funcionando, miras cuantas hay aquí, cuanta la misma cantidadgente hay dispuesta a soltar 400 o 5000 talegos al año en vez de por ejemplo gastar la misma cantidad en asociarse a un club de futbol para que una veintena de privilegiados viva de PM, ese es el gran problema ...y no otro.

En ningún momento me refería a que se devolvieran las piezas a una 333 para que volviera a funcionar en Renfe, simplemente para conseguir una preservada y operativa. Se perfectamente que las 333.0 pasaron a mejor vida, quizás su vida podría haber sido alargada durante más tiempo, pero como es lógico algún día se iban a acabar... Claramente, cuando un material ya ha sido amortizado puede ser sustituido por otro, y el viejo achatarrado o vendido, pero creo que lo ideal sería que se guardara un ejemplar operativo de muestra...

Que qué deberían hacer con esa locomotora (la 333.308), pues depende... si existe un exceso de locomotoras diésel de sus características guardarla en un taller y usarla para piezas; si faltan, llevarla a la fábrica y que hagan lo que pueda con ella, siempre que sea rentable... pero si va a ser desguazada, lo ideal sería intentar salvar piezas útiles para una 333.0 y con lo demás mandarlo a un desguace...

Qué por que no somos un estado europeo en el tema del ferrocarril, primero por la funesta política de mercancías de Renfe, y eso no lo digo yo, que ya lo he oído en alguna que otra conferencia sobre logística; la falta de cultura ferroviaria que hay en la sociedad, que como bien has dicho, a la gente le parece raro que te gastes X en el ámbito del tren, y están encantados de gastarse un pastón por chorradas; que casi te miran raro porque te gusten los trenes...

En otros estados las administraciones no les regalaran a las asociaciones, pero supongo que les podrán algún impedimento menos para funcionar y hacer sus actividades... y serán pocos los que están en las asociaciones, pero yo me quito el sombrero por las cosas que llegan a conseguir...

No sabia que renfe tenia 335, se que tiene 334 y tenia entendido que las 335 no las tenian homologadas.saludos

mhuler escribió:

Evidentemente un motor de 2 tiempos contamina mas que uno de 4 tiempos uno de los motivos son las fases diferentes que hay entre el de 2 tiempos y 4 tiempos , 2 tiempos contamina mas por que son 2 fases y a parte en el caso de los motores gasolina como en una vespa de 2 tiempos o una motosierra o una scooter habia que añadirle un tanto % la mezcla segun el fabricante porque pues muy sencillo por que sino tiene aceite no lubrica y GRIPA entonces hay que hacerle la mezcla,sin embargo en los 4 tiempos no hay que hacer ese proceso debido que segun el modelo de motor hay 2 tipos de carter HUMEDO el 80% de los motores y SECO asociado a motores de competicion como formula 1 motores de aviacion en boxer lycoming o de calle como ferrari ,maserati,aston martin... con eso quiero decir que no hace falta hacer la mezcla en los 4 tiempos por que ya tiene un deposito que tiene el aceite y aparte que las fases que tiene el motor de 4 tiempos no va mezclado el combustible con el aceite.
Por eso me mosque a mi que una locomotora com la 354 que lleva un motor MTU 4 TIEMPOS 16 CILINDROS EN V se la esta dando una imagen que no es la suya y mucha gente lo sabe.
Espero haberos ayudado en algo un saludooo.

hombreee lo de contaminar.... "yo cada vez que arrancaba la suzuki rg500 dostiempos que tenia....venian los de greenpeace a matarme....."

los dostiempos son la bombaaaaa !!!!

Yo sigo teniendo la cr de 250 y que quieres que te diga 2 tiempos mucha caña subiendo el monte pero gripa facilmente y le echo un aceite especial de competicon de carts,y por que no fabrican mas motores de 2 TIEMPOS la industria PUES por que contamina MAS, lo de la 335 pues tendra unos colectores de escape y salidas de gases pues muy restrictivos y limitado por las salidas de gases y alimentacion con una reprogramación especIfica de EPROM y con una bomba especifica que puede ser lineal o rotativa segun el ingeniero,yo le quiero decir alguno que una turbina de un avion y helicoptero es el mismo concepto pero con un diseño especifico segun sus necesidades llamado en helicoptero TURBO-EJE y en aviones modernos TURBO-FAN.

GALPER54 escribió:

Ara7702 escribió:

AvexTeruel escribió:

Opinion personal. Se reparara. En vossloh pensaran que nunca van a terminar el pedido de primas 333-3 jajaj
Ojala se les vaya la pinza y le pongan la carroceria de 335 en Vossloh...
Cosas peores se han visto reparar. Y si se decide no repararla, ya estaria tardando la FFE en adquirir los organos vitales para ponerselos a la 333-080. Digan lo que digan, esta a huevo.

Yo también había pensado en que se convirtiera en donante y devolviera sus tripas a una 333.0, pero sabiendo que no vivimos en un Estado europeo, pues no me hago muchas ilusiones. Seguramente la dejaran para piezas y no se lo pensaran (porque además con el gran número de locomotoras diésel que tiene Renfe, no sé si le interesa arreglarla), o quizás la medio refabrican... pero me temo que para que una PRIMA done sus piezas a una 333.0, deberemos esperar a que estas sean dadas de baja (y eso será dentro de más de 25 años)

De verdad parece mentira las cosas que llagamos ha decir cuando habalamos de material antiguo, por mucho que nos guste una serie u otra, todo tiene su principio y su fin, las 333 fueron unas grandes locomototras y ya están amortizadas, luego "chatarra y punto", para mi es mas razonable chatarrear el material una vez cumplido su vida amortizable y reponerlo de nuevo, que además en estos días son puestos de trabajo que buena falta hacen, ya no he acabado de entender por ejemplo como se continuan haciendo locomotoras con los motores de 2T de GM, cuando la misma GM antes de cerrar ya los dejo de fabricar y cambiaron a los 4T mucho mas ecológicos, y me gutaría saber en que no somos un estado europeo, que nada tiene ha ver con el tema, que nadie regala nada.

Y si en muchos paises "Europeos" como tu dices se preserva material, no es gracias al estado no lo olvides, mas bién es gracias a las asociaciones que compran y mantienen ese material o por mecenas que como la famosa locomotora inglesa "El escoces volador" que ha tenido varios propietarios que de su bolsillo pagaban los mas de 100000€ año que representa su correcto mantenimiento y frecuentes salidas, ese es nuestro gran problema no el estado, cuantos de los de aqui estamos asociados a alguna SOCI y paga una cuota ??, te quedarías pasmado, mira cuantas asociaciones hay en Francia con material y funcionando, miras cuantas hay aquí, cuanta la misma cantidadgente hay dispuesta a soltar 400 o 5000 talegos al año en vez de por ejemplo gastar la misma cantidad en asociarse a un club de futbol para que una veintena de privilegiados viva de PM, ese es el gran problema ...y no otro.

El que igual se está meando fuera del tiesto eres tu, galper. Nostalgia a parte, todos somos conscientes que los tiempos cambian y que hay que renovarse. El caso de la 333 posiblemente esté claro, ya han pasado 30 años desde su pueta en marcha. Pero el mal endemico que sufre este pais llega hasta el ferrocarril. No se podrian utilizar los electrotrenes 448, algunas 440 reformadas, las maltrechas 250 con todos sus problemas...sale más caro una solución a sus transmisiones que una locomotora nueva? Todo el material convencional 9000's y 10000's no se podrian hacer ramas reversibles junto con japonesas 269.400 al estilo de los 2 pisos de cercanias pero para regionales? Hay un gran interes en nuevos contratos para trenes nuevos que valen una fortuna y hay que darse prisa pues las legislaturas duran solo 4 años. En europa se sigue utilizando el TREN, por que en España hay que gastarse tantisimo dinero en trenes nuevos y autopropulsados, que precisamente son los culpables de la destrucción de un montón de puestos de trabajo de ese que tanto te preocupa demtro de las estaciones.
Defender a los responsables del ferrocarril en este pais es cuanto menos ingenuo.
En cuanto a la preservación del material ferroviario desconozco lo que pagan los asociados, pero dudo mucho que se hagan cargo de los edificios de los que disponen algunas asociaciones. Aquí prima la racalificación y los contratos urbanisticos. El patrimonio ferroviario se lo pasan por el forro y no porque lo diga yo u otro. Es una realidad.

nacho333 escribió:

mhuler escribió:

Evidentemente un motor de 2 tiempos contamina mas que uno de 4 tiempos uno de los motivos son las fases diferentes que hay entre el de 2 tiempos y 4 tiempos , 2 tiempos contamina mas por que son 2 fases y a parte en el caso de los motores gasolina como en una vespa de 2 tiempos o una motosierra o una scooter habia que añadirle un tanto % la mezcla segun el fabricante porque pues muy sencillo por que sino tiene aceite no lubrica y GRIPA entonces hay que hacerle la mezcla,sin embargo en los 4 tiempos no hay que hacer ese proceso debido que segun el modelo de motor hay 2 tipos de carter HUMEDO el 80% de los motores y SECO asociado a motores de competicion como formula 1 motores de aviacion en boxer lycoming o de calle como ferrari ,maserati,aston martin... con eso quiero decir que no hace falta hacer la mezcla en los 4 tiempos por que ya tiene un deposito que tiene el aceite y aparte que las fases que tiene el motor de 4 tiempos no va mezclado el combustible con el aceite.
Por eso me mosque a mi que una locomotora com la 354 que lleva un motor MTU 4 TIEMPOS 16 CILINDROS EN V se la esta dando una imagen que no es la suya y mucha gente lo sabe.
Espero haberos ayudado en algo un saludooo.

hombreee lo de contaminar.... "yo cada vez que arrancaba la suzuki rg500 dostiempos que tenia....venian los de greenpeace a matarme....."

los dostiempos son la bombaaaaa !!!!

Para humareda la que lian los Pegaso Tecno con el motor de 12 l y 340 cv. El arranque de ese motor en invierno es que baje la niebla alrededor de donde esté. Los currantes de "la rosca" saben de que hablo

El problema estriba en las restrictivas leyes anticontaminación europeas que se estan aplicando a los motores diesel y donde ya es exagerado es en los motores industriales. Ahora se habla de common rail, inyectores bomba y toda clase de historias para aumentar la presión de inyección a limites muy altos en comparación con los motores más antiguos con bombas mecánicas. Para los responsables de la UE ahora mismo cualquier vehículo que no esté por debajo de la norma Euro 3 tiene que desaparecer lo antes posible. Luego se sacaron los sistemas EGR que es recirculación de gases de escape, es decir, una parte de los gases quemados se vuelve a meter por el colector de admisión para volverlos a quemar, en mi opinión no debe de sentarle muy bien eso a un motor, sistema que los MD 599 traen montados en sus motores MAN, que es la única marca junto con Scania en usar este sistema. El otro sistema es el SCR, que es la inyección de un liquido en el silenciador para que se disocien los gases de escape.

Es el precio que tenemos que pagar por ser ecológicos y en este pais con lo que les gusta a los políticos gastar el dinero, se desaprovecha el material que tenemos para ser los más modernos. Pais

En el caso de esta Prima 333. 3 accidentada.

En primer lugar esta máquina, tal como está, será llevada a un depósito cercano (presumiblemente Ourense), para evaluar su estado: Chasis, carrocería, motor y bogies.

Si el motor está en buen estado (es decir, que no se ha visto afectado por el golpe con rotura de cigüeñal, desalineación motor-generador, ...), es más que probable que se repare. Entonces será llevada o bien al TCR de Madrid, o bien a la fábrica Vossloh de València.

Si el bastidor de la locomotora mantiene los paralelismos de las vigas principales, será fácil su recarrozado.

No obstante, en Renfe no es la primera vez que se "compran" a los fabricantes carrocerías nuevas pero vacías, con la intención de aprovechar motores, generadores, componentes, bogies, ya existentes. Hay casos de una cabeza motora del Euromed accidentado en Torredembarra, tres eléctricas 252, una 333, ... Ahora que estas máquinas 333.3 están todavía en producción, es posible hacer una o dos cajas nuevas.

Saludos, Tono

Franbal escribió:

Mirad el video que he encontrado, igual os interesa, saludos.
http://grupos.emagister.com/video/repar ... 506-114072

El video es muy bueno, aligual que el de la remodelacion de las 276. Ya hace tiempo que los habia visto, pero en todos los sitios la calidad de imagen no es muy buena.

¿sabeis como se hace para descargar estos videos al ordenador?

Saludos,

¿se sabe algo mas de esto?

sabeis algo de otra prima accidentada en monforte...?

wuenas,

bueno, vayamos por partes.

Los motores 2T frente a los 4T en el ferrocarril. El motor 2T que se usa en el ferrocarril es del tipo naval. Su principal característica es que son motores lentos. No tienen absolutamente nada que ver con el 2T de gasolina. Con los 8 puntos metidos, la máxima aceleración del motor 2T diesel es de 900 rpm, como vemos nada que ver con las más de 10.000 rpm de un 2T de gasolina y aproximadamente la mitad de revoluciones que el 4T diesel empleado en el ferrocarril. Al combustible de una locomotora equipada con un 2T diesel no hace falta añadirle aceite pues en la fase de combustión solo se quema gasoil. El aceite para la lubricación se añade como en cualquier motor al fondo del carter y una bomba al efecto lo mueve. Démonos cuenta que por ejemplo el motor 645E-3 de una 333 es un motor V16 biturbo y que por tanto tiene dos árboles de levas, uno para cada 8 pistones, para accionar las válvulas de escape de los cilindros. Éstos además no están sobre la culata, sino que son laterales con lo que cuentan además con un taqué, varilla, balancín y eje de balancines. Éste sistema llamado OHV (Over Head Valve) ha ce ser también lubricado así como el resto de partes móviles del motor como el cigüeñal, bielas,... La mayor de las diferencias constitutivas con respecto del 2T gasolina es constitución de las camisas del motor. Las únicas válvulas que dispone son para el escape accionadas por árbol de levas. La fase de admisión donde recibe aire introducido a presión por compresor volumétrico de roots como en las 1900 o por un turbo en el caso de la 333 se hace a través de unas toberas abiertas en la camisa en un punto intermedio de la carrera del pistón. De éste modo al bajar el pistón las descubre comenzando la entrada de aire todavía en fase de escape logrando así un barrido de la cámara de combustión antes incluso del que el pistón comience a subir de nuevo. El combustible comienza a ser inyectado bastante después de tapadas las toberas, un poco antes de llegar el pistón al final de su carrera. El hecho de la compresión del aire hace que el interior de la cámara de combustión se halle una temperatura superior a los 600ºC que provoca el incendio casi instantáneo del gasoil comenzando así la expansión y escape.

Pasando ahora a los temas de las locomotoras 333-308 y 333-310.

333-308. Llegó el jueves al depósito de Ourense remolcada a 20 km/h por la 319-403. Está destrozada. El primer bogie aunque aparentemente está bien está muy perjudicado. Como es evidente la cabina destrozada, pero además el bastidor bajo ésta está doblado hacia abajo incluso me atrevería a decir que retorcido. El testero trasero también está tocado dado que el primer vagón se empotró contra la locomotora reventando por un lado los topes de ambos vehículos. Debido al brutal impacto no solo tiene alguna abolladura, sino que también dobló el bastidor bajo la cabina siendo menos escandaloso en esta cabina y de una curvatura más suave. La parte trasera alta de la misma cabina se ve separada del resto del cuerpo de la locomotora viéndose una ranura en forma de V entre la cabina y el resto del cuerpo de la locomotora. Se dice, se comenta, se rumorea en el depósito auriense que con casi toda probabilidad será desguazada. Rescatándose todos los componentes posibles (Motor diesel, generador, motores de tracción, compresor,…

333-310 Ésta locomotora chocó frontalmente contra la topera de un culatón de la estación de Monforte de Lemos El Jueves al comienzo de la tarde. Afortunadamente no hay que lamentar daños personales de clase alguna. Los daños materiales consisten en el doblado del bastidor bajo la cabina hacia abajo y la rotura de las lentes de los faros inferiores. A consecuencia del doblez del bastidor la trasera superior de la cabina también se separó del cuerpo de la locomotora apreciándose también en ésta la ranura en forma de V entre la cabina y el cuerpo de la locomotora siendo la anchura de ésta mayor que la que tiene la segunda cabina de la 308. La intención era trasladarla el viernes a Ourense para evaluar su reparación. Presupongo que si es posible enderezar el bastidor se realizará pues la locomotora aún así estaba funcionando correctamente después del impacto.

Saludos,

Javier

Ok,muy buen info sobre los motores 2T ,por eso ya sabemos por que la 334 es muy lenta en aceleracion,pero la duda mia cual es el que consume mas de los 2 tipos de motores con los mismos parametros en ferrocarril.
Un saludo