Empezando por lo fácil, la categoría de las estaciones iba en consonancia con la importancia ferroviaria que la estación tuviera en la línea. En general, las pequeñas poblaciones tenían estaciones de tercera o cuarta categoría y ésta iba subiendo hasta las estaciones de poblaciones grandes o capitales de provincia y, por consiguiente, con más vías e instalaciones anexas.
Sin embargo, había enclaves muy señalados para el ferrocarril que, aunque por población fueran inferiores o incluso testimoniales en inicio, su repercusión en la circulación hacían que su categoría fuera superior. Se me ocurren, por ejemplo, las estaciones-empalme, creadas y desarrolladas alrededor de la coexistencia de dos o más líneas, y muchas veces origen de verdaderos poblados ferroviarios, generalmente con categoría y edificios superiores al de otras poblaciones más importantes.
Según fue avanzando el siglo XX, y con el comienzo de la crisis del ferrocarril en los 60, algunas estaciones sufrieron un proceso inverso, ya que ante la caída brutal de tráficos y servicios, muchas vieron cómo partes de sus vías fueron levantadas y, por tanto, rebajadas de categoría. A partir de los 90, muchas antiguas estaciones se quedaron sin agujas y pasaron a convertirse en simples apeaderos, cosa que, lamentablemente, sigue vigente hoy en día.
Respecto a la denominación de las instalaciones, supongo que el criterio habrá sufrido también su evolución y hay expertos que sabrán muy bien las diferencias. Hasta que alguien lo aclare más o menos "oficialmente , aplicando la lógica y un poquito de conocimiento de la realidad ferroviaria, podemos dividirlos en dos grandes categorías:
1.-Las que no intervienen en la circulación de los trenes
2.-Las que lo hacen
En la primera categoría, entran los
apeaderos, o las instalaciones destinadas únicamente al servicio de pasajeros y, en el pasado, a servicios de pequeña paquetería de hasta 50 kilos, situados en plena vía y que no cuentan con agujas. Si están situados en vía única, disponen de un sólo andén con un pequeño refugio y una caseta pequeña para las labores imprescindibles de taquilla o intendencia, bien adosada, bien exenta. Si están situados en vía doble, suelen contar con dos andenes en vía general, o con andén central en recorridos de la periferia de las ciudades (interubanos, cercanías).
Apeadero de Hernani, de todocolección.net, en la línea Madrid-Irún/Hendaya:
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Luego tenemos los
cargaderos que, como su nombre indican, están destinados a servir de punto de carga de importantes centros productores de mercancías, ya sea en forma de materias primas o productos más o menos elaborados. Como ya apuntaba
rete, los cargaderos están unidos a la vía general por una aguja y su emplazamiento y/o vías de estacionamiento pueden estar tanto al lado de la vía general como a varios kilómetros y quedar, por tanto, fuera de la vista.
Los cargaderos, como cualquier instalación privada con acceso a la red, suelen tener unas normas estrictas en cuanto a los permisos de circulación de locomotoras y material por sus vías. De ahí que no puedan ser utilizados a efectos de circulación de las empresas ferroviarias exceptuando la propietaria. En el número 28 del Boletín de la Asociación de Amigos del Fc. "Pro Esla Nº 10" aparece el plano del cargadero de Cementos Portland de la línea Caminreal-Zaragoza:
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En los cargaderos, como en los apartaderos industriales, las locomotoras de RENFE o de otra compañía suelen tener restringidos los movimientos hasta cierto punto, encargándose del movimiento por todas las instalaciones sólo si son muy pequeñas. En instalaciones de tipo medio-grande, las empresas cuentan con uno o varios tractores para mover los vagones desde las vías de apartado y estacionamiento de trenes hasta las que sirven propiamente de carga. No sabemos cúal era la dotación de este cargadero, pero si contaban con su propio tractor, es probable que la locomotora de RENFE acabara su labor en las dos vías de entrada/salida. Y, evidentemente, ningún otro tren de RENFE podría entrar o desviarse por el cargadero. Por eso no es válido a efectos de adelantamiento o estacionamiento de trenes.
A veces, los cargaderos no dan a una vía general, sino a las vías secundarias de alguna estación cercana. Por ejemplo, en el blog del fc. de Ponferrada a Villablino
http://ponfeblino.blogspot.com/2015/04/el-ferrocarril-y-los-cotos-wagner-y.html aparece un plano del cargadero del Coto Wagner realizado por Pedro Pintado Quintana para el número 24 de la revista ASVAFER, y el que se aprecia esta situación:
Por lo tanto, el caso que comentas de un
apeadero-cargadero seguramente asistiríamos al emplazamiento de un cargadero situado al lado de una simple dependencia de apeadero. Tan simple como eso.
Ya entrando en la segunda categoría, además de las estaciones, de muy diverso tipo, tenemos los
apartaderos, que no cuentan con instalaciones ni para pasajeros ni mercancías, pero que sirven para agilizar la circulación de los trenes, pudiendo ser desde muy pequeños a bastante grandes. Un apartadero muy conocido de la sección Bilbao-Miranda del exTudela-Bilbao (aunque figuraba también como estación-apartadero) es el de Lezama, en Araba, que cuenta simplemente con una vía de sobrepaso y, antiguamente, dos vías muertas más. Sólo cuenta con un edificio destinado al personal y otro destinado a personal de vía y obras o alguna tarea similar ya derruido. Los apartaderos antiguamente solían estar dotados de tomas de agua para las locomotoras de vapor mientras esperaban un cruce o adelantamiento.
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Lezama, foto de Luis Ignacio Alonso.
Antiguo depósito de agua, foto de Pablo Gadea.
Visto esto, un
apartadero-cargadero sería una instalación para estacionamiento y adelantamiento de trenes, de una de cuyas vías nacería un cargadero de mercancías del apartado anterior.
Espero haberte aclarado un poco estos conceptos. En cualquier caso, y al igual que otros compañeros han demostrado con diversa documentación en otros apartados de la explotación de los ferrocarriles, a veces las compañías cambiaban de parecer con el tiempo y es posible que similares dependencias a efectos de circulación recibieran nombres o denominaciones diferentes con dicho cambio, así que a buen seguro que los compañeros podrán poner decenas de ejemplos donde la norma más o menos común se rompe.
Saludos
Carrington, obteniendo vía libre para el gimnasio después de escribir ese post
Al parecer, talibán de la explotación ferroviaria a escala. A pesar de eso, me gusta un buen plato de spaghetti. De los de verdad.