Ferrocarril Compostelano

Hola a todos: Llevo años recopilando datos sobre el ferrocarril Compostelano, esa pequeña línea de poco mas de 40 Km, que une Santiago con el pequeño pueblo de Carril. Lo que empezó siendo un pequeño hobby ya está llegando una obsesión, en este caso,de tratamiento benigno.
Iré subiendo pequeños artículos a medida que los tenga seleccionados.
Y quería comenzar con mi pequeña muestra de agradecimiento al constructor.

A JUAN STEPHENSON MOULD

como homenaje de justicia y gratitud por su

esfuerzo y su dedicación en la construcción del

primer ferro-carril de Galicia, de Santiago al

Puerto de Carril.


F. de Valois.

Los orígenes del proyecto de un camino de hierro que uniera la ciudad de Santiago de Compostela con el mar se encuentra en el deseo expresado públicamente desde la Diócesis para construir un canal navegable por el río Sar hasta Cesures puerto natural de abastecimiento de la ciudad a donde llegaban las embarcaciones de cabotaje aprovechando su navegabilidad ; volvió a surgir en el año 1855 pero esta vez para construir una camino de hierro con tracción animal pero esta tampoco encontró demasiado eco; en 1858 surjan los primeros debates dentro de la Sociedad Económica de Amigos del País de Santiago ( S.E. en adelante) esto dio pie a un primer informe presentado en su seno el 31 de Julio de 1859 de la mano del Sr.José S. Villamarin; en un ambiente de euforia dan traslado de la idea al Ayuntamiento de Santiago y ambas instituciones dan lugar a la creación de una comisión mixta que se encargará de los tramites y estudios correspondientes.
La S.E. estaba dirigida por Juan J. Viñas y Antonio Casares como Vice-director,Jacobo Flores como censor,Prudencio Pesqueira vice-censor,Domingo Fontan era el Archivero-bibliotecario,Jose Planellas el vice-archivero,Joaquín A.Rodriguez tesorero,Domingo Rodriguez el contador,Vicente M.de la Riva su secretario y como vice-secretario figuraba Francisco Sobrino.
La S.E. editaba desde los inicios de 1860 la “Revista Económica” periódico,agrícola, artístico y comercial,así denominado; se publicaba los días 10,20 y 30 de cada mes siendo impresa en distintas imprentas de la ciudad; la suscripción trimestral costaba 12 reales. En su número 13 correspondiente al día 10 de Marzo de 1860 se daba cuenta a los habitantes de la ciudad del reseñado proyecto así como de la importancia del mismo anticipando las dificultades tanto técnicas como financiera que ello comportaba.Una acertada visión de futuro. https://compostelanoel.blogspot.com/201 ... entes.html

Entre sus labores encomendadas se encuentra formar una memoria descriptiva del proyecto;popularizar el mismo para una movilización de capitales necesarios;solicitar al gobierno de S.M. la Reina la autorización para realizar los estudios que la ley requiera;conformar los estatutos que deben regir a la sociedad a constituir;elevar la correspondiente solicitud al gobierno pidiendo la concesión que exigía el art.17 y solicitar a la Reina Doña Isabel II el permiso para que el ferro-carril lleve su augusto nombre.
En este primer estado se encontraban los trabajos iniciales cuando entra en escena un personaje que sería el verdadero impulsor y generador de voluntades,Inocencio Vilardebó Vilomara. El joven santiagues había viajado recientemente por Inglaterra entrando en contacto con la naciente industria y allí entablaría amistad con un ingeniero al que encargarían los primeros estudios de la línea. El ingeniero sería Mr. Thomas Rumball que tras el correspondiente acuerdo inicia los trabajos de campo y realiza una amplia Memoria donde ya se incluye la que sería la línea definitiva,esto es, Santiago al puerto de Carril. &)

La Memoria realiza una descripción topográfica del terreno mostrando las ventajas e inconvenientes de trazar la llegada de la misma a la ciudad plasmándola en unos planos que presenta y que justifica así “la ciudad de Santiago está situada a 252,1 metros sobre el nivel del mar en marea baja en Carril,y que el total de esta gran elevación casi se gana desde un poco mas abajo de la parroquia de Ortoño,distante unos 11 ¼ Km de Santiago”
a renglón seguido menciona la situación de la estación,y este será un punto fundamental y de extrema importancia en el futuro como mas tarde analizaremos. Y sigue. “ Hallar el punto mas a propósito para la estación de Santiago ha sido asunto de mayor consideración,y junto a . Domingo Fontan,he examinado las diferentes posiciones en busca de alguna ventaja.

Nuestra atención se dirigió al norte de la ciudad para considerar el Terminus en Santiago,cerca del rio Sarela,pero esta situación presentaba un desnivel considerablemente mas bajo que el de la ciudad lo que haría un acceso en extremo difícil. Otros puntos mas o menos favorables han sido cuidadosamente examinados llegando a la conclusión de que el mas favorable es el que está situado detrás del convento de las Madres”.

Esta justificación del lugar elegido,que era apoyado por Domingo Fontan, estaba situado cerca del camino real de Orense y así lo manifiesta; “puede colocarse con gran facilidad un apartadero para recibir los géneros,mientras que el empalme de la línea para unirla a la general de Madrid,puede realizarse en cualquier tiempo y sin ninguna dificultad”. Era lógico pensar así,lo que no contaba el buen ingles es que en nuestro país pasar de lo útil y necesario a las realizaciones suelen costar un buen puñado de años.
Y continua con la descripción de la línea luego de disertar sobre pendientes e inclinaciones que no veía insalvables. “Pasada la estación, sigue aquella el mismo nivel por unos 236 m.;cruza las praderas del Sar al camino real de orense;atraviesa desde aquí el valle y el rio Sar (que en esta parte es un pequeño arroyo que cruzaría aquella dos veces) siguiendo después por detrás del convento de Conjo. Pasados los terrenos del convento la línea sigue a la aldea de Torrente;el terraplén sobre este terreno bajo debe asegurarse en parte por muros de sostenimiento,y esta será una de las obras mas considerables,cuya altura media es de 10m. Y 515m de longitud”. Tras señalar la necesidad de construir un puente que salve la línea pues se encontraría con la carretera que va a Padrón, Mr. Rumball se encuentra el rio Sarela y continua, “la línea sigue por terreno alto unos 1200m. Haciendo una curva hacia el rio Sarela de 400m.de radio hacia el molino llamado “dos Ameneiros” el que habrá de trasladarse a cualquier punto inmediato;continua aquella pasando por la esquina de la fábrica de curtidos de D.Benito Fernandez”.

Es interesante reseñar que el ingeniero señala que este es el único edificio de cierta consideración en toda la línea con el que se tropieza hasta llegar en su trazado al primer puente que describe así: “en este punto a causo de lo muy tortuoso que es el rio Sar,la vía férrea tendrá que cruzarlo tres veces en una distancia de 350m. Precisando un viaducto de tres arcos de 10m. de luz cada uno para el primer cruce;otro de de una construcción parecida para el segundo que conducirá la línea a la fábrica de paños de Laraño;y para el tercero se necesitará un viaducto de seis arcos de 10m. De luz cada uno; este u´timo viaducto conducirá la línea hasta el lugar de Paredes y desde aquí a la encañada o puerto de Silvouta”.

En medio de un accidente a otro del terreno Mr. Rumball va justificando las decisiones tomadas buscando las mas adecuadas para la economía del proyecto y para facilitar la construcción técnica disponible. Y así continua con la narración, “A la entrada de esta encañada están tan próximas las orillas del torrente y la montaña que no he dudado preferir un viaducto con un tramo de hierro de 30m. de largo a los muros de sostenimiento que serían de construcción difícil en esta particular situación;a consecuencia de otra repentina depresión antes de llegar al lugar de Santo,he formado un viaducto de 88m. cuya altura media será de 10m. A esta inclinación sigue un trecho de línea horizontal de 354m. donde se establecerá la estación para Ortoño y el primer apartadero para Santiago;pasado la aldea de Ortoño sigue un túnel de 100m.

Tras esto sigue una disertación para justificar la economía del proyecto basándose en experiencias probadas en otros países,dice, “La experiencia de las vías férreas construidas por el gobierno belga,demuestra ampliamente la facilidad de poder conducir un tráfico en grande escala,con cómoda seguridad,sin la necesidad absoluta de una doble vía”. Es indubitable que este aserto es cierto para la época en cuestión donde el número de trenes en circulación escasamente rebasaba la unidad. No obstante este ingeniero ya pensaba en un futuro mas inmediato y todas las grandes obras,como túneles,terraplenes o muros, estaban pensados para acoger una doble vía,al menos en el proyecto,algo que luego no se permitió realizar,indudablemente por economía y escasez de financiera.

El informe continua así, “Pasado el rio Sar la línea sigue entre el puente de Chaves y el lugar del mismo nombre y tras una curva de 500m. entra en la encañada de Codesido y tras salvar el rio nuevamente se entra en Rivasar donde habrá un desmonte algo considerable antes de pasar al terreno bajo. El segundo apartadero se establecerá en Rivasar como asimismo una estación de tercera clase; Como el terreno entre Rivasar y Padrón esta atravesado por infinidad de caminos particulares ha sido preciso formar una porción de pasos al nivel. En el camino que conduce desde el puente Meana hasta la Esclavitud se establecerá un paso al nivel con una casilla para un guarda;y tras este punto un trecho de línea de tres km. que conduce a Padrón”
La llegada a Padrón no entraña problema técnica alguno,el terreno es propicio y la obra avanza con comodidad;desde aquí la línea continua hacia Lestido y llegó el rio Ulla.
“La línea cruza el rio a la distancia de 300m. un poco antes de llegar al puente de Cesures,osea,entre dicho puente y el convento de Herbon”.
Las razones que acompaña la situación de dicho emplazamiento son,llegados a ese punto,de una contundencia lógica que el ingeniero explica así; “esta situación es la mejor que puede encontrarse,tras examinar ambos margenes del río,entre Padrón y las Torres del Oeste,sino la que,cruzando la línea antes de llegar al puente actual,se evita toda interrupción en la libre navegación del rio Ulla entre Cesures y Carril”. También señala la posibilidad de un puente levadizo que dejase paso a los galeones pero es desechado por su elevado coste, y luego prosigue con la línea en dirección a Carril. “Al cruzar la carretera que conduce a Pontevedra ,cruza la línea el camino desde Cesures a Requeijo, aproximándose a la Factoría;entre esta y el camino se establecerá el tercer apartadero;y como aquí se prevé un gran movimiento comercial se provistará con tres líneas de rails o barras-carriles. En frente a la Factoría se establecerá la estación para Cesures; de aquí sigue hacia la aldea de Porto. En Porto habrá un paso al nivel y seguirá camino en dirección a Campaña,precisándose un pequeño pontón para cruzar el arroyo de Campaña. A partir de aquí y salvando los terrenos pantanosos y de mala calidad que encontramos en Cordeyro sigue la línea sin mayores obstáculos hacia el embarcadero de Bacariza”.
Llega el informe a su destino final deteniéndose el autor en situar la estación terminal lo mas cerca posible de la ria,en la entrada del puerto,señalando algunas mejoras en el entorno de la estación pero que no presentan la menos dificultad.
Terminada esta parte la Memoria pasa a enumerar los materiales necesarios contemplados para la realización de la obra: piedra,madera,barros,cal y mano de obra. Todos excepto la cal que menciona debe ser traída desde Asturias,se encuentra por los alrededores,incluidos los acarreos necesarios.

Tras esto divide las obras en tres secciones,a saber:

1ª) Desde Santiago a Rivasar.-Longitud,metros.................15.708
2ª)Desde Rivasar,por Padrón y Pte. Cesures a Campaña...10.478

3ª)Desde Campaña a Carril............................................... 16.639
que componen un total de metros.....................----------
42.825


El detalle pormenorizado de las obras acapara buena parte de la Memoria que no hemos considerado traerla en toda su integridad por ser demasiado extenso y pormenorizado;sumariamente señala las obras de tierra,puentes,viaductos y túneles;alcantarillados y tajeas;pasos al nivel; y caminos permanentes y balasto.

En la sección de “Observaciones Generales” hace mención al tráfico estimado,comercio actual,actividades mercantiles,población,etc.
Algunos datos aportados no son muy afortunados al comparar que las poblaciones alrededor de la línea son seis veces mayores que la proyectada vía Lisboa a Badajoz,sin embargo,abrigaba fundadas esperanzas en que el ferrocarril proyectado aumentase el trasiego de toda clase de mercancías desde la costa hacia el interior como viceversa al ser Carril puerto de salida hacia diferentes lugares constando que en el último año habían arribado a dicho puerto 407 buques.
La citada Memoria contenía ademas una adición dada a la imprenta con la misma fecha,Diciembre de 1860, cuyo subtitulo rezaba: “Estado de la población,importaciones y exportaciones en la extensión de la línea del proyectado ferro-carril, y su tráfico probable”. En este estudio comparativo cuasi memoria económica se reflejaban los futuros ingresos y gastos que la línea proveería; un estudio de muy dudosa eficiencia y de discutido rigor metodológico que condicionaría, a partir de él, todas las iniciativas que se fueron produciendo estaban supeditados a los supuestos ingresos que se generarían. Pero ni los tráficos de pasajeros fueron los esperados ni el movimiento de mercadurás se acercaban a lo previsto; si a esto le añadimos que la línea era un oasis dentro de un páramo,al no tener interconexión con otras líneas,comprenderemos las penurias sufridas por la compañía durante toda su existencia. Una penosa existencia financiera que jamás fue capaz de superar,ni siquiera con los distintos gestores que tuvo hasta su integración en Renfe,Enero de 1941.
En tal sentido reseñaremos algunos capítulos que nos servirán mas adelante para comparar con la cruda realidad.
Hechas las previsiones de pasajeros y calculándolo por la tarifa concedida por el gobierno para un tramo similar,en este caso el camino de hierro de Palencia a Ponferrada,se obtiene el siguiente resultado:

51.080 pasajeros de 1ª y 2ª clase a un precio
aprox. de 11 rs y 55cts................................................... 589.974rs

232.600 de 3ª clase a 6 reales.................................................1.395.600 rs.

Movimiento extraordinario:

20.000 pasajeros de 1ª y 2ª clase a 8 rs.75cts......................... 175.000

60.000 de 3ª clase a 4 reales y 50 céntimos............................ 270.000
Osea,una recaudación por peaje de 1.087 reales por km y semana.

Tráfico de mercadurias:

Calculadas 49,5 Toneladas arrojan unos ingresos de.......... 868.050 rs.

Ganado y Pequeños Fardos:

200 reses semanales sobre 24 km a 40 cts por cabeza y km.. 99.840 rs

Pequeños fardos a 800 a 1000 reales por semana.................. 52.000 rs

Osea,un total de 1,682 reales de vellón por km y semana.


Mr, Rumball calcula que los gastos de explotación y mantenimiento de la línea consumirán el 50% del total generado por la misma y,en base a ese
calculo expone: “Deduciendo,pues,el 50% del total de los rendimientos calculados de 3.761.064 reales quedará una suma de 1.880.532 reales para pago de intereses del capital que se emplee en la construcción de las obras.
El capital ha sido fijado en 24.000.000 rs. Con la emisión de una tercera parte de este capital en obligaciones al 6% ­_-menos del capital que permite la ley – tendremos el siguiente resultado:

Producto líquido de la línea tras gastos................................. 1.880.532 rs

Intereses sobre 8.000.000 rs en obligaciones al 6%.............. 480.000 rs
­-­-­--------------
1,400.532
Ganancia para dividendo,osea, mas de un 8% en el aumento del capital de acciones”.



Como es sabido las exposiciones o expectativas de un proyecto suelen adolecer,la mayoría de las veces, de unos beneficios primorosos; y este proyecto no sería la excepción.
Tras la exitosa presentación realizada con abundantes planos de la obra solo restaba continuar con el paso siguiente;solicitar al gobierno la concesión de las obras.
La Junta se pone a trabajar preparando la solicitud que deberá ser presentada en Madrid; se estudia la ley de 3 de Junio de 1858 que recoje los supuestos de subvención pero se estima por desechar esta fórmula debido a dos cuestiones que consideraron fundamentales; el tiempo necesario se dilataría en exceso por el calamitoso estado en que se encontraban las arcas públicas y,de otro,ya se había producido los primeros contactos con un inversor extranjero anticipándole que todo sería resuelto a la menor brevedad; como señalaría años mas tarde Vilardebó “...es indudable que para llegar rápidamente a un fin propuesto,es necesario separar los obstáculos que estorben el paso”.

Los encargados de presentar el proyecto en las Cortes recayó en los diputados Srs. Armada y Conde de Torres-Novaes. Fue tomado en consideración y aprobado por unanimidad; rezaba así:
“Se autoriza al gobierno para otorgar a D.Joaquin Caballero Piñeiro,don Domingo Fontan y don Inocencio Vilardebó,la concesión de un ferro-carril de Santiago a Carril,declarándose de utilidad pública. La duración de la concesión será de 99 años otorgándose sin subvención alguna del Estado ni de las provincias que cruce el ferro-carril,pero con todos los privilegios,franquicias y exenciones que las disposiciones vigentes otorgan a las empresas de caminos de hierro para la construcción y explotación de los mismos”. Palacio del Congreso 31 de Enero de 1861. (&)
El 7 de Abril del mismo año es sancionado por la Reina, siendo ministro de Fomento D.Rafael de Bustos y Castilla. Mientras el Consejo provisional de Administración lo ostentaba D. Jose Ozores Valderrama,Señor de Rubianes.
Pero el proyecto de ley aprobado venía precedido de un amplio preámbulo donde se glosaban con todo tipo de alabanzas hacia la comarca en cuestión,así como desgranaba los esfuerzos que se estaban haciendo para unir por ferro-carril a las diversas capitales gallegas poniendo énfasis en los tramos sacados a subasta de la línea Madrid a Vigo; por contra, se aducía en el citado dictamen que la línea general de Coruña a Palencia presentaba grandes dificultades y un excesivo presupuesto que la hacía inviable en aquellos momentos. Este parecer no sentó demasiado bien en algunos diputados de la comarca coruñesa y,como todo buen hemiciclo que se precie,comenzó la discusión y la polémica; y esta se trasladó a los periódicos. Aun así se obtuvo la unanimidad como quedó reflejado.
La aprobación del gobierno fue sancionada como ley por S.M. el 11 de Julio de 1861.
Faltaba un trámite mas y era la aprobación de la Junta consultiva de caminos cuya labor fue encomendada al ingeniero Sr Hoyo;examinado este propuso algunas modificaciones para el tramo Ortoño-Santiago,relativo a las pendientes y curvas que fueron modificadas con premura y ahora sí,aprobado al fin por R.O. de 21de Diciembre de 1861, conteniendo el pliego de condiciones particulares.

El pliego de condiciones fue aceptado por Inocencio Vilardebó el 27 de Diciembre y constaba de 22 artículos que exponemos a continuación.
1º) La empresa se compromete a ejecutar todas las obras para el ferro-carril que desde Santiago,pasando por Padrón,llegue al puerto de Carril.
2º) Las obras serán con arreglo al proyecto aprobado por el gobierno el día 13 de Diciembre de 1861;podrá ser modificado este con la aprobación del gobierno.
3º) En 15 dias deberá la empresa completar la cantidad de 791.250 reales efectivos de la Deuda pública.
4º) La empresa deberá comenzar los trabajos dentro de los tres meses siguientes a la fecha de concesión y deberá estar terminado y dispuesto para la explotación a los dos años de dicha fecha.
5º) Las obras de fábrica serán para una sola vía.
6º) Se establecerán estaciones en Santiago,Ortoño,Rivasar,Padrón,Cesures,Catoira,Carril,y otra entre Santiago y Ortoño.
7º) El material móvil será en toda la línea el que sigue:

3 Locomotoras para viajeros.
3 Locomotoras para mercancías.
4 Carruajes de 1ª clase.
12 Carruajes de 2ª clase.
20 Carruajes de 3ª clase.
6 Furgones para viajeros que los usen como transporte de equipajes.
50 Vagones para ganado y mercancías.
2 Vagones para Caballos.
2 Trucks.
8º) Las maquinas locomotoras estarán construidas según los mejores modelos.
9º) Los coches de viajeros estarán sobre muelles y tendrán asientos;los de 1ª clase serán guarnecidos;los de 2ª clase rellenos;todos los coches cerrados con cristales y los de 3ª clase con cortinas. La empresa podrá usar también coches especiales con la tarifa que se señale.
10º)La empresa deberá establecer un telégrafo eléctrico completo con dos o cuatro hilos para uso del gobierno,sin perjuicio de los que se coloquen para el servicio de la línea.
11º) No podrá ponerse en explotación el ferro-carril,o parte de él,sin la autorización del gobierno.
12º) El uso de locomotoras será también inspeccionado por el gobierno.
13º) Numero de asientos por coche.
14º) La velocidad será fijada por el gobierno.
15º) La empresa pondrá a servicio del gobierno carruajes o departamentos para el transporte del correo de ida y vuelta diario.
16º) La concesión del ff.cc. será por 99 años,con arreglo a la ley de 3 de Junio de 1855,complementarias disposiciones de 15 de Febrero de 1856 y demás pertinentes.
17º) La empresa se sujetará a la tarifa de precios que se le señale, pudiendo ser reformada de 5 en 5 años.
18º) En los 10 años que preceden a la concesión el gobierno podrá retener los productos líquidos de la línea y emplearlos en su conservación.
19º) Se fija en un 15% el límite de los productos que debe tomarse como base de indemnización a la empresa en caso de rescisión de la concesión con arreglo al art. 31 del pliego de condiciones generales de 15 de Enero de 1856.
20º) La empresa nombrará uno de sus individuos para recibir las comunicaciones que le dirijan el gobierno y sus delegados,el cual deberá residir en Santiago.
21º) Serán de cargo de la empresa los sueldos de los empleados que el gobierno nombre para la inspección facultativa o técnica,y la administración y actividad mercantil de la línea.
22º) La empresa quedará obligada a las clausulas precedentes y a la ley de ferro-carriles de 3 de Junio de 1855,instrucción y condiciones aprobadas por R.D. El 15 de Febrero de 1856 y otras disposiciones dictadas sobre los caminos de hierro.

Entre otras disposiciones se encuentra el ancho de vía,que ya mencionamos en otro lugar, y que era recogido en el Artículo: 30. Los ferro-carriles se construirán con arreglo á las condiciones
siguientes:
1ª. El ensanche de la vía ó distancia entre los bordes interiores de las barras-
carriles será de un metro 67 centímetros (6 piés castellanos).
2ª. El ancho de la entrevía será de un metro 80 centímetros (6 piés y 6 pulgadas
castellanas).
3ª. Las demas dimensiones, asi como las condiciones de arte, se fijarán en cada
caso particular por el Gobierno.
4ª. Los ferro-carriles podrán construirse con una ó dos vías ó combinando estos
sistemas.
Mientras tanto la actividad era frenética dentro de los componentes de la Junta y de los socios de la S.E. verdaderos impulsores de todo el proceso;mientras unos daban pasos en busca de capitales,de los que nos ocuparemos mas adelante,otros se afanaban en busca de un constructor que asumiera la obra;entretanto se iban quemando etapas. Lo mas urgente era crear unos estatutos y dar paso a una sociedad anónima.

Y algunas fotos:

Adjunto la foto como curiosidad. No creo que se haya visto muchas veces. 730 en Padrón. La calidad no es muy buena, pero de noche, teléfono móvil, sin luz...

Saludos cordiales.

Interesante reportaje, lo seguiré atentamente.

Hay una cosa que no entiendo:

Los orígenes del proyecto de un camino de hierro que uniera la ciudad de Santiago de Compostela con el mar se encuentra en el deseo expresado públicamente desde la Diócesis para construir un canal navegable por el río Sar hasta Cesures puerto natural de abastecimiento de la ciudad a donde llegaban las embarcaciones de cabotaje aprovechando su navegabilidad

Lo he buscado en Google Maps y Cesures sale a más de 40 km. de Santiago, pero hacia el nordeste y el río Sar no sé cómo sería en aquella época, pero por las fotografías actuales no se ve "muy navegable"

Gracias por adelantado a tus aclaraciones.

Gracias por el aporte...
Debió de ser todo un acontecimiento en sus tiempos,ver pasar aquellas
locomotoras echando vapor y chispas,arrastrando trenes por aquellos paisajes

Gracias por tu estudio tan detallado. Seguiré atento a próximas entregas. Es un trayecto que me trae gratos recuerdos pues lo hacía de niño con mis padres desde Santiago a Villagarcía todos los años.

Hola , muchas gracias por el articulo , lo seguiré atentamente , es un tema que me gusta mucho , espero ansioso mas capitulos
Saludos

¡ OJO AL TREN !


COMIENZO DE LAS OBRAS.



El 18 de Mayo de 1862 se publica una Memoria, a modo de resumen y/o justificación de los actos mas relevantes que se fueron dando,de sus actores y de los resultados obtenidos; en ella se confiesa los graves inconvenientes que se encontraban para que el proyecto pudiese arrancar pues se esperaba que el inicio de las obras haría de ignición capaz de movilizar y captar a los renuentes inversores. Mr. Rumball, cada vez mas implicado en el proyecto, partió hacia Inglaterra con el encargo de presentar el proyecto a algunas empresas del sector así como a financieros con los cuales había mantenido unos primeros contactos. Por su parte,Vilardebó,infatigable, mantenía constantes entrevistas con financieros españoles y franceses; una de estas casas,concretamente Archez,Rodon y Cía.,mostró un verdadero y se formalizó un primer contrato,que dio paso a la constitución de una primera sociedad anónima si bien de forma provisional. El contrato contemplaba que los franceses deban entregar en Caja el 20% del primer dividendo y la subsecuente suscripción de acciones necesarias para cubrir lo preceptivo que marcaba la ley de sociedades;disponía para ello de sesenta días.
Archez,Rodon y Cía. desplazó a Santiago al ingeniero asociado para la verificación del trazado y de los por menores técnicos de la obra;junto al ingeniero,Sr. Bruant llegaron algunos ayudantes y operarios franceses dispuestos a realizar los primeros estudios de campo,así como estudiar en detalle la aproximación a Santiago,la verdadera dificultad de la línea.
Pero las desavenencias en el pago,las incomodidades encontradas y las tensas relaciones con Vilardebó hicieron que el ingeniero Bruant abandonase toda actividad dejando a sus ayudantes abandonados y en la indigencia. El Sr. Rodon,socio de la empresa, intentó vanamente que el contrato siguiese en pie enfrentándose con sus socios pero las causas no eran tan solo por una divergencia personal sino que los informes remitidos por el ingeniero aconsejaban que se abandonase el proyecto aduciendo serias dificultades técnicas. La primera consecuencia mas mediata surgió por las denuncias de los obreros abandonados a su suerte en Santiago. En este sentido,el Gobernador de la provincia comunicaba el 14 de Noviembre que con motivo de algunas dificultades ocurridas en los trabajos del ff.cc. Se había rescindido el contrato existente entre la Archez,Rodon y Cía. y los concesionarios de la vía;en consecuencia,se habían quedado sin ninguna clase de recursos y expuestos a la indigencia treinta individuos franceses que trabajaban en la línea. En vista de lo acontecido ,el Consul de Francia había elevado sus quejas ante el gobernador y al Capitán General solicitando poner remedio a la situación creada mediante el pago por parte de la compañía concesionaria de las deudas contraídas con los obreros,o bien,con otra clase de auxilios que remediara la situación para evitar en lo posible la intervención de los tribunales de justicia.

Garibolo escribió:

Saludos cordiales.

Interesante reportaje, lo seguiré atentamente.

Hay una cosa que no entiendo:

Los orígenes del proyecto de un camino de hierro que uniera la ciudad de Santiago de Compostela con el mar se encuentra en el deseo expresado públicamente desde la Diócesis para construir un canal navegable por el río Sar hasta Cesures puerto natural de abastecimiento de la ciudad a donde llegaban las embarcaciones de cabotaje aprovechando su navegabilidad

Lo he buscado en Google Maps y Cesures sale a más de 40 km. de Santiago, pero hacia el nordeste y el río Sar no sé cómo sería en aquella época, pero por las fotografías actuales no se ve "muy navegable"

Gracias por adelantado a tus aclaraciones.

No es ni era muy navegable, pero estaba de moda en aquellos tiempos la construcción de canales. En todo caso no vamos a contradecir a los doctores de la Iglesia,¿no?
Gracias

En Diciembre de ese año,1862,el Consejo sacó a la luz pública el pliego de condiciones que contenía las bases para el contrato –uno mas – de construcción del ff.cc. Compostelano de la Infanta Dª Isabel convenidas entre el concesionario D.Inocencio Vilardebó y Mr. John Stone, de Santander.
Dichas bases del contrato manifestaban que John Stone en representación de los Srs.Dodds & hijo, y en la suya propia se obligaba a ejecutar por ajuste alzado la línea del ff.cc. De Santiago a Carril con sujeción al proyecto aprobado por R.O. De 13 de Diciembre de 1861,con las modificaciones en ella prevenidas y bajo los presupuestos siguientes:

Por la parte de material fijo y móvil....................8.776.896 rs.

Por la parte de ejecución de las obras................14.623.104 rs
-------------------------
Total.............................................................24.400.000 rs

La compañía concesionaria ya constituida legalmente,se decía,adquirirá por su cuenta todos los terrenos necesarios para la vía férrea y estaciones correspondientes. Los trabajos se satisfarían mensualmente según certificaciones del Ingeniero de la Compañía y con arreglo a los precios convenidos,a saber:
Por la parte del material fijo y móvil:
56% en metálico...............................................4.915.896 rs
28% en Acciones............................................... 2.457.000 rs
16% en Obligaciones........................................1.404.000 rs
-------------------
Total........................8.776.896 rs
Por la parte de las Obras:
75% en metálico............................................ 10.967.104 rs
25% en Acciones.......................................... 3.656.000 rs
-------------------
Total............................... 14.623.104 rs

Mr. Stone en representación de Dodds & e hijo y en la suya propia se comprometía a firmar las pólizas por las acciones que le correspondiesen que ascendían a 6.113.000 por la parte de material y obras, y a entregar en Caja para la constitución de la sociedad 1.200.000 rs. El pago de esta cantidad,1.200.000 rs. se haría tan pronto se aprobase el contrato en cuestión por la Junta general de accionistas,limitando esa fecha al 12 de Febrero de 1863. Inmediatamente después deberían dar comienzo los trabajos sin exceder la fecha tope del 1 de Mayo del mismo año. Reiniciadas las obras debería entregarles la suma de 300.000 rs por cuenta del millón doscientos mil reales consignados por la parte de materiales y obras a partes iguales.
La base 6ª expresa que los trabajos comenzarán en la sección de Santiago a Cesures,la cual deberá estar concluida para su explotación en 18 meses, para luego continuar con la de Cesures a Carril que estaría concluida en 6 meses. Existían lógicamente otras clausulas pero es significativo que este señalamiento de trocear la vía era consecuencia de las grandes expectativas frustradas que el proyecto había alumbrado. A este proyecto se le concedió al fin grandes posibilidades e inusitado interés,de tal suerte,se enviaron a la imprenta de Santiago “Imp.Jacobo e hijo”.
Pero los pagos no se hicieron efectivos y,consecuentemente,el contrato no llegó a establecerse. Este desencuentro entre Vilardebó y J. Stone tendría su replica años mas tarde con motivo de la desecación de la laguna de Antela,en Verin. En 1874 se hace transferencia de las obras de Antela a Stone,pero los trabajos sufrieron varias demoras obteniendo sucesivas prorrogas por parte del Gobierno (+); en 1889 es Vilardebó el que plantea le sea anulada la concesión al ingles y se la conceda a él; pero el Gobierno desestimaría la pretensión.
Con el desarrollo de estos avatares se prodigaron,de nuevo, las ácidas criticas hacia el Consejo de Administración que se veía impotente y frustrado en sus esfuerzos para hallar constructor sólido y solvente capaz de crear e impulsar la ansiada línea férrea. Uno tras otro la desesperanza carcomía las ilusiones y por tanto los esfuerzos en las gestiones; no así en Vilardebó que,infatigable y resuelto, seguía adelante con denuedo ya fuese por sus íntimos y personales intereses ya por la frustración reiterada de los evidentes fracasos achacados a él directamente. Así las cosas se presentó en Santiago,Enero de 1863, el súbdito ingles Mr. John Stephenson Mould,hijo de George Mould,empresario constructor general de la línea de “Alar a Santander” donde además mantenía un negocio de importación de material ferrovíario para empresas del sector.