Material móvil de distintas compañías.

Saludos cordiales.

En los ferrocarriles norteamericanos no es extraño ver locomotoras de distintas compañías arrastrando un mismo convoy, tengo entendido que cuando es necesario se las alquilan entre ellas.

Mi pregunta es si en los ferrocarriles españoles (antes de RENFE) se había dado una situación similar, es decir, una locomotora de MZA circulando por trazados de Norte por ejemplo.

Otro tema son los coches y vagones, si se tenía que llevar una carga entre dos ciudades que no estaban conectadas por una vía ferrea de una compañía ¿qué se hacía? por ejemplo ¿se cambiaba la carga de los vagones MZA a los vagones de Norte? ¿o los vagones de MZA eran enganchados a una locomotora de Norte y continuaban su recorrido?

He estado mirando mapas de los ferrocarriles españoles y, por ejemplo, en 1940 no existía una línea ferrea directa entre Madrid y Valencia.

Muchas gracias por adelantado a vuestros comentarios.

Algún socorro ha dado Renfe a los portacoches de Comsa en el puerto de Pozazal. Aunque las máquinas inutiles eran 269.0 del Rosco, no se si eso estropea la premisa, por ser también de Renfe en última instancia.

Garibolo escribió:

Saludos cordiales.

En los ferrocarriles norteamericanos no es extraño ver locomotoras de distintas compañías arrastrando un mismo convoy, tengo entendido que cuando es necesario se las alquilan entre ellas.

Mi pregunta es si en los ferrocarriles españoles (antes de RENFE) se había dado una situación similar, es decir, una locomotora de MZA circulando por trazados de Norte por ejemplo.

Otro tema son los coches y vagones, si se tenía que llevar una carga entre dos ciudades que no estaban conectadas por una vía ferrea de una compañía ¿qué se hacía? por ejemplo ¿se cambiaba la carga de los vagones MZA a los vagones de Norte? ¿o los vagones de MZA eran enganchados a una locomotora de Norte y continuaban su recorrido?

Muchas gracias por adelantado a vuestros comentarios.

Lss antiguas cias tenían tarifas exprofeso para esos casos.
No era raro en absoluto ver vagones circulando por otras redes de la cia rival, pero los trenes colectores se encargaban se recogerlos y devolverlos a sus respectivos propietarios.
Como es evidente siendo las tarifas impuestas por el Estado, a las compañias no les interesaba circular por la rival, perdiendo parte de los ingresos, asi pues se duplicaban recorridos o alargaban de forma innecesaria para llegar a destino por la propia red.
El tema de locomotoras , se solucionaba alquilando las mismas a la otra compañía, debiendo devolverlas en identicas condiciones que al entregarlas, cosa que a veces era motivo de disputas pues las entregaban casi deshechas.
La compañia SMediterraneo alquiló parte del exvedente de sus coches de viajeros a Norte y se vieron circular con los marcajes en laton de ambas cías en el costado de los coches.

Era frecuente el que un coche -o varios- de una Compañía se uniese a un tren de otra, con el fin de poder disponer de coches directos (sin transbordo) al tener que circular por líneas de diferentes Compañías. MZA incorporaba algún coche, vagón y furgón de Norte y en sus expresos de Andalucía incorporaba coches de Andaluces, teniendo estos últimos algunas características técnicas comunes con los de MZA. Otro ejemplo es de del Santander-Mediterráneo, que teniendo un sobrante de material (con coches de cercanías muy similares a los últimos de Norte salvo los bogies, que seguían usando los Prusia cuando Norte ya usaba los Pennsylvania) lo arrendaba a otras Compañías. En un hilo, un compañero preguntó por qué existió un coche marcado "SM" y "NORTE" simultáneamente y ello era debido a que se trataba de un coche de la primera arrendado a la segunda.

Saludos cordiales,



cgcsaintenis

Eso sin tener en cuenta que el trazado de vías, señales y material fijo era distintos, al menos en España, el ferrocarril estaba pensado como un negocio plenamente privado y las compañías lejos de colaborar en una vertebración racional del transporte ferroviario, competían ferozmente entre ellas, la fabricación de material móvil no era homogéneo y cada compañía lo encargaba particularmente encareciendo el coste. Sólo intervenía el Estado para hacerse cargo de una compañía cuando la mala gestión de esta la llevaba a la quiebra y solo cuando estaba saneada, entonces era revertida nuevamente a manos privadas. Todo esto hacia que mercancías y viajeros transitarán por ilógicos e interminables trayectos para llegar a un mismo destino que, con colaboración entre compañías habría supuesto un ahorro económico y de tiempo. No será hasta la creación de Renfe cuando se intenté poner orden a los trazados, se unifique material fijo y móvil y la lógica se imponga frente al disparate. Eso después de algún años operando con la misma fórmula de las privadas ya que dentro de Renfe se seguía definiendo las zonas con el nombre de las antiguas compañías, zona MZA, zona Norte etc.
Saludos

Saludos cordiales.

Muchas gracias por vuestras respuestas, ahora aclarado un tema me surge otra duda.

¿Dónde estaban los "puntos de transbordo" de una compañía a otra? Creo que en las estaciones no, cada compañía tenía las suyas, entonces ¿entiendo que existían una especie de ramales de conexión entre la línea de una compañía y otra?

Gracias de nuevo.

Ramales ferroviarios entre estaciones no existían, más bien se usaba el transporte público para ir de una estación de una compañía a otra distinta dentro de la misma zona. Por poner un ejemplo, en Córdoba la estación de Andaluces estaba muy cerca de la estación de MZA el trasbordo de estaciones se podía hacer andando o en coche de caballos o taxi si se transportaba mucho equipaje. En Madrid no sería hasta los años treinta cuando se proyectó un túnel ferroviario entre distintas estaciones de distintas compañías al que se le denominó popularmente "el tubo de la risa.
Saludos

En el caso de los viajeros la solucion era evidente, desplazarse de una a otra segun la necesidad del destino.
Para las mercancias habias de facturarla en la estacion de tu ciudad que mas te conviniera, y si solo había una y el destino era en otra compañia, la cia desenganchaba el vagon donde hubiera correspondencia entre ambas dando a veces importantes rodeos al destino.

Si me asalta una duda, los coches correo, dado que pertenecian a un ministerio, que papel jugaban en las líneas de las distintas compañías?, Podían circular un mismo coche por varios territorios de compañías distintas?, Si comenzaban su andadura en Algeciras, Andaluces, y su destino era Madrid MZA, como lo hacía para llevar la correspondencia a destino?, Trasportaba las sacas en Córdoba a otro coche correo estacionado en la estación de MZA?.
Gracias. Saludos.

Iberia expres escribió:

Ramales ferroviarios entre estaciones no existían, más bien se usaba el transporte público para ir de una estación de una compañía a otra distinta dentro de la misma zona. Por poner un ejemplo, en Córdoba la estación de Andaluces estaba muy cerca de la estación de MZA el trasbordo de estaciones se podía hacer andando o en coche de caballos o taxi si se transportaba mucho equipaje. En Madrid no sería hasta los años treinta cuando se proyectó un túnel ferroviario entre distintas estaciones de distintas compañías al que se le denominó popularmente "el tubo de la risa.
Saludos

Saludos cordiales.

No me he sabido explicar, me refiero a en qué lugar pasaba el material móvil de la línea de una compañía a la línea de otra, dónde estaban los ramales de conexión entre ellas.

Garibolo escribió:

Iberia expres escribió:

Ramales ferroviarios entre estaciones no existían, más bien se usaba el transporte público para ir de una estación de una compañía a otra distinta dentro de la misma zona. Por poner un ejemplo, en Córdoba la estación de Andaluces estaba muy cerca de la estación de MZA el trasbordo de estaciones se podía hacer andando o en coche de caballos o taxi si se transportaba mucho equipaje. En Madrid no sería hasta los años treinta cuando se proyectó un túnel ferroviario entre distintas estaciones de distintas compañías al que se le denominó popularmente "el tubo de la risa.
Saludos

Saludos cordiales.

No me he sabido explicar, me refiero a en qué lugar pasaba el material móvil de la línea de una compañía a la línea de otra, dónde estaban los ramales de conexión entre ellas.

Hola:
Pués depende de la población,lugar, etc. Habia poblaciones que habia estación, de uso compartido, otras en que cada compañia tenia la suya, y entonces normalmente habian vias o lineas de enlace. Por ejemplo en Tarragona, solo habia una única estación, en Reus, MZA y NORTE, cada cual tenia la suya, pero habia vias de enlace. En Barcelona, entre NORTE y MZA, habia una via,de enlace, en la zona, cerca de Pl. de las Glorias., en Granollers, habia la que iba de Les Franqueses (Linea Ripoll) a Granollers Centre (Linea de Gerona), en Picamoixons, era estación única. Creo que cada cual en su zona lo puede explicar, mejor.
Saludos